Поиск
 

Навигация
  • Архив сайта
  • Мастерская "Провидѣніе"
  • Добавить новость
  • Подписка на новости
  • Регистрация
  • Кто нас сегодня посетил   «« ««
  • Колонка новостей


    Активные темы
  • «Скрытая рука» Крик души ...
  • Тайны русской революции и ...
  • Ангелы и бесы в духовной жизни
  • Чёрная Сотня и Красная Сотня
  • Последнее искушение (еврейством)
  •            Все новости здесь... «« ««
  • Видео - Медиа
    фото

    Чат

    Помощь сайту
    рублей Яндекс.Деньгами
    на счёт 41001400500447
     ( Провидѣніе )


    Статистика


    • Не пропусти • Читаемое • Комментируют •

    РУССКИЕ ИНЖЕНЕРЫ
    Л. ГУМИЛЕВСКИЙ


    СОДЕРЖАНИЕ

    фото

    Предисловие .................

    3

    РУССКИЕ РОЗМЫСЛЫ И ИНОСТРАННЫЕ МАСТЕРА

    Древняя Русь и ее розмыслы ..........

    7

    НАЧАЛО РУССКОЙ ИНЖЕНЕРИИ

    1. 

    Возникновение «инженерства».........

    43

    2. 

    Инженерные решения............

    61

    ИНЖЕНЕРНАЯ НАУКА В РОССИИ

    1. 

    Русская инженерия и развитие промышленности . .

    109

    2. 

    Русская школа механиков..........

    110

    3. 

    Объединение теории и практики.........

    120

    4. 

    «Русский свет» в Европе...........

    160

    5. 

    Применение открытий............

    182

    6. 

    Рождение новой науки............

    194

    7. 

    Превращение ремесла в искусство .......

    200

    8. 

    Создатель самолета ............

    244

    9. 

    Инженер высшего ранга...........

    263

    10. 

    «Наука — луч света для практиков».......

    292

    ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПЕРЕДОВЫХ ИДЕИ

    1. 

    Путь инженера к социализму.........

    311

    2. 

    Новые решения..............

    361

    Цитированная литература . ...........

    438

    ПРЕДИСЛОВИЕ

    Первое издание книги Льва Гумилевского «Русские инженеры» вышло в свет несколько лет назад. За это время советская историческая наука обогатилась рядом ценных исследований как общего характера, так и специальными монографиями, посвященными различным областям науки и техники, а также отдельным выдающимся ученым, инженерам и изобретателям.

    Тем не менее книга Л. Гумилевского, одна из первых популяризировавшая достижения русской науки и техники, не утратила своего значения, и новое издание ее представляется весьма своевременным и полезным.

    Правда, эта работа не является систематическим и полным изложением истории отечественной научно-технической мысли и не может заменить ни учебника, ни тем более справочника или руководства общего характера. Ценность ее в том, что, рассказывая о деятельности выдающихся представителей русской науки и техники, автор подвергает анализу особенности их научно-технического творчества.

    Книга Л. Гумилевского читается с большим интересом. Она воспитывает у читателя гордость за русскую инженерию, пробуждает любознательность, толкает на дальнейшее изучение истории науки и техники.

    История науки внушает веру в мощь человеческого разума, в силу знания, в преодолимость трудностей, в безграничные возможности человека. Сообщая знания в том самом виде, как они впервые были получены, история науки и техники показывает приемы работы и ход творческой мысли, учит смелости и инициативе, воспитывает чувство нового и побуждает к действию.

    Деятелям русской техники зачастую приходилось работать в тяжелых условиях; они должны были отстаивать свое дело в борьбе против бюрократического равнодушия царских чиновников, против косности правящих классов России. Но замечательные представители русской техники были энтузиастами, не складывавшими оружия ни при каких обстоятельствах. Это были люди, видевшие в развитии производительных сил своей  {3}  родины высокое жизненное призвание. Романтикою их борьбы, романтикою инженерного дела и проникнута книга Л. Гумилевского. Читатель видит в ней величину, значение, а часто и тяжесть инженерной работы, узнает горечь поражений и радость побед, которые испытывали деятели техники в старой России.

    Конечно, трудности общественного порядка, стоявшие на пути инженера в былые времена, уже не существуют в социалистическом обществе, обеспечившем невиданный расцвет творческой инициативы в любой области созидательного труда, но многие большие и трудные задачи чисто инженерного порядка встают на пути инженера и в наше время. Они требуют при всех условиях проявления находчивости, инициативы, настойчивости и смелости решений.

    Можно не сомневаться в том, что книгу Л. Гумилевского с интересом прочтут и зрелые, искушенные, инженеры, и молодые инженеры, начинающие свою деятельность, и широчайшие круги советской молодежи.

    Как бы ни было высоко поставлено техническое образование, молодой специалист не может сойти со студенческой скамьи законченным инженером. Он должен пройти и заводскую школу под руководством опытного инженера, на практике преодолевшего все трудности в приложении своих теоретических знаний.

    Книга Л. Гумилевского показывает увлекательность практической работы инженера самых различных специальностей — будь то авиаконструктор, создающий новые самолеты в столичном исследовательском институте, или металлург, выплавляющий сталь на заводе, или механик, налаживающий машины в МТС вдали от больших центров страны.

    Серьезно и основательно доработанная Л. Гумилевским для второго издания, книга, несомненно, явится полезным и увлекательным чтением по истории русской техники.

    Академик И. П. БАРДИН






    ДРЕВНЯЯ РУСЬ И ЕЕ РОЗМЫСЛЫ

    старину на Руси строители городов, укреплений, мостов и плотин, а также литейщики пушек и колоколов — все те, кого назвали бы мы теперь инженерами, назывались розмыслами. Уже одно это чрезвычайно характерное наименование проливает яркий свет на те требования, которые предъявлялись на Руси к инженерным работникам, и те качества, которых ожидали от руководителя дела непосредственные исполнители его замысла: мастера, техники, каменщики, кузнецы, землекопы. Розмысл обязан был размыслить задачу со всех сторон, опираясь не только на собственный опыт, но и на весь опыт, накопленный его предшественниками, на свой ум, изобретательность, даже на мечту, на фантазию.

    Понятия, одинакового по значению с русским словом «розмысл», до появления слова «инженер» не было ни на одном языке. Люди, которые теперь зовутся инженерами, в старину у англичан назывались капитанами, у французов — мэтрами, у немцев — мейстерами. Слова эти означали: господин, хозяин, владелец, учитель, мастер своего дела и т. д. Ни одно из многочисленных других значений этих слов не приближается к понятию розмысл. Наоборот, другие значения еще дальше от него, настолько далеко, что, например, в просторечии у немцев мейстером назывался палач.

    Латинское слово, послужившее позднее международной основой слову «инженер», обозначает острый, изобретательный ум.

    Таким образом, русское название «розмысл» по существу своему предвосхитило то понимание роли руководителя в разрешении технических задач, которое установилось в значительно более позднюю эпоху — в XIX веке.  {7} 

    Только в XIX веке, с распространением машинного производства, внедрением в промышленность новых видов энергии, развитием пароходства и железных дорог, применением химии в индустрии и земледелии, — словом, в эпоху бурного развития производительных сил, сбросивших с себя оковы феодализма, получили широкое развитие теоретические науки, на которые и стало опираться инженерное искусство.

    Мы можем сказать, что инженерная наука, в современном ее значении и понимании, (родилась в XIX веке, когда она прямо и строго из общих научных оснований стала или выводить совершенно новые практические приемы, или объяснять и улучшать найденные опытом способы действия. Строительство мостов, кораблей, зданий, производство стали, красок, машиностроение и станкостроение — все области инженерного дела вступили в новую фазу развития благодаря внедрению теории, расчета и научного исследования в строительство, в конструирование, в производство и транспорт.

    Конечно, это объединение науки и практики происходило в различных областях инженерного дела не вдруг, не одинаково и не одновременно.

    Если взглянуть на подробную карту России или только посмотреть полный список населенных мест по разным областям, можно удивиться, как часто у нас встречаются названия: «городище», «городок», «городец». Каждое такое название происходит от того, что на месте таких сел и деревень находились древние поселения, называвшиеся вообще городищами.

    Городищ в России насчитываете великое множество.

    В старину «городом» называлось всякое огороженное валом, тыном, стенами жилое место, служившее укрепленным центром более или менее значительного поселения. Археологические раскопки показывают, что не только в IX веке, когда иностранцы не называли Русь иначе, как «страной городов», но и гораздо раньше, в V—VI веках, славяне жили не в одних разбросанных селениях, но и в хорошо укрепленных городах.

    Представляли ли эти древнерусские города чисто военные крепости или были городами в нашем смысле слова? Недавно раскопанное Сарское городище доказывает, что здесь было не только укрепление, служившее и убежищем жителей во время нашествия врагов. Раскопки показали, что тут сосредоточивались ремесленное производство и торговля. Подобные же выводы позволяют сделать раскопки Гнездовского городища, предшественника Смоленска, раскопки Старой Ладоги и ряд других.

    Не подлежит сомнению, что многие нынешние города — Москва, Киев, Чернигов и другие — расположены также на месте городищ.  {8} 

    Произведенные в последнее время советскими археологами раскопки городищ дают представление об общем состоянии техники у наших предков. Так, при раскопках Вщижского городища в 1940 году был найден комплект жерновов от домашней ручной мельницы. Жернова находились в подвале сгоревшей избы XII века. Путем тщательного изучения условий находки и сопоставления с историческими и этнографическими данными удалось дать точную картину устройства жернового постава.

    Конструкция мельницы говорит о большой изобретательности русских розмыслов. В данном случае они сумели преодолеть колоссальное сопротивление двух соприкасающихся поверхностей, остроумно подвесив верхний жернов таким образом, чтобы можно было получить зазор любой величины.

    Раскопки городища Старой Ладоги воспроизводят общую картину строительной техники в древних русских городах. Здесь были найдены остатки мостовой из известковых плит, валунов и кирпича. Изучение деревянных построек, относящихся к IX—X векам, позволяет установить тип построек того времени. Это квадратная, срубленная изба, с завалинками, тесовой крышей на стропилах, с каменной печью, окнами, сенями и иногда обширным крытым двором.

    Во дворах, как правило, устраивались огромные зерновые ямы. Хранение зерна в ямах, очевидно, вызывалось частыми пожарами на Руси. Каждый такой двор имел свою мукомольную установку, образец которой был найден на Вщижском городище.

    Для характеристики древнерусского ремесла большой материал дает открытая в 1938 году под Киевом землянка-мастерская киевского гончара-художника, где найдены были образцы изделий, инструменты, краски.

    Городища, даже при самом поверхностном осмотре их, дают множество доказательств существования инженерного дела на Руси в самые далекие времена. Ограда большинства городищ сделана из земляного двойного или тройного вала с разрывами для ворот. Перед воротами на некоторых городищах можно видеть следы свай; на них лежал мост. Многие города были защищены еще деревянным забором или частоколом, на что указывает обилие угля и обгорелого дерева, оставшегося, очевидно, от пожаров.

    Строительство городов-крепостей военно-оборонительного характера было широко распространено в древней Руси; о нем часто упоминают летописи.

    Города ставились с большим размахом, и градостроение как искусство стояло на большой высоте. Когда возникла необходимость защиты Киева, Владимир, как повествует летописец,  {9}  сказал: «Се не добро, еже мало городов около Киева. И нача ставити городы по Десне и по Востри и по Трубежеви и по Суле и по Стугне».

    В древнейшем русском юридическом памятнике — «Русской Правде» — встречаем мы разные постановления о «городниках» и «мостниках».

    Наплавной мост через Днепр в Киеве, упоминаемый под 1115 годом, построен при Владимире Мономахе. Дмитрий Донской строил мосты через Волгу в Твери при осаде этого города и через Дон в 1380 году — год битвы на Куликовом поле. В Новгороде через Волхов исстари существовал постоянный деревянный мост. О разрушении моста ледоходом упоминается в летописи под 1335 годом. Постоянные деревянные мосты имели опоры в виде мощных ряжей с передней частью в виде треугольника, для более успешного сопротивления льду. Они заполнялись камнем. Пролеты перекрывались бревнами, как балками. Доски не применялись, так как были слишком дороги: их вытесывали из бревен топором — универсальным инструментом наших плотников. Топором наши плотники владели в совершенстве и могли создавать прекрасные сооружения: дома, крепостные ограды, церкви, мосты.

    В этих строителях и надо видеть первых русских розмыслов.

    В IX веке на смену первоначальным земляным укреплениям пришли деревянные стены и ограды. Громадные наши леса доставляли для них прекрасный материал. Любимым деревом был, конечно, дуб, вследствие его прочности и долговечности.

    Ограды строили тыновые и венчатые. Тыновые имели высоту не менее трех метров, так что для стрельбы из-за них устраивались подмостки или в ограде прорубали бойницы.

    Венчатые ограды представляли уже более солидные крепости. Не превышая по высоте тыновые, ограды, срубленные в виде венцов, имели в ширину -от двух до пяти метров. Они состояли из ряда срубов, стоявших друг возле друга. Самое выражение «срубить город» означало построить деревянную ограду.

    Несколько позднее венчатые ограды были заменены тарасами — так назывались сооружения из двух продольных брусчатых стенок, связанных поперечными. Пространство между этими двойными стенами заполняли землей и камнями, и снаружи тарасы обмазывали глиной и обкладывали дерном, чтобы предохранить их от поджога.

    Ограды усиливали башнями, носившими в древней Руси название веж, костров, столпов, стрельниц. Башни делались преимущественно шестиугольными, высотою до десяти метров, но

    Крепость Ям. Со старинной гравюры.


    башни проезжие, служившие для сообщения с полем, и башни подзорные, служившие для наблюдения за отдаленной местностью, достигали в высоту до двадцати метров. В стенах башен имелись окна, или бойницы, для стрельбы.

    Населенные пункты, обнесенные более слабыми оградами, чаще всего одним тыном, назывались на Руси не городами, а острогами.

    Острогами назывались также и ограды из острых кольев И плетня, устраивавшиеся во время войны в помощь войску, осаждавшему вражеские крепости.

    В XIII веке такой острог состоял из тына, отвесно вкопанного и сверху заостренного, из наклонного тына и из бревенчатых венцов. Помещался острог на земляном валу и с внешней стороны был окружен рвом. По большей части острог имел вид четырехугольника. По углам его устраивались башни. Высота стен доходила до пяти метров, и острог с наклонным тыном, рвом и с бойницами по углам представлял собой сильное укрепление.

    Очень остроумным изобретением городников были так называемые острожки — своеобразные предшественники нынешних танков. Это небольшие подвижные городки, или башни, применявшиеся при штурме осажденного города. Стрелки, находившееся в башнях, прокладывали путь к городу для наступавшего под их прикрытием войска.

    В искусстве возведения земляных и деревянных оград русские городники достигли высокого совершенства.

    Но и каменное зодчество древней Руси стояло на очень высокой ступени. Об этом свидетельствуют многочисленные  {11}  памятники старой русской каменной архитектуры, поражающие как прочностью кладки, так и масштабом строений, оригинальностью художественного замысла и тщательностью отделки.

    В XI веке каменные ограды чаще всего еще располагали вместе с деревянными и земляными оградами. По углам ограды и на более длинных участках ее строились башни: малые башни служили для обстреливания по фронту ограды, а большие — для фронтального и перекрестного простреливания находящейся впереди местности.

    Строительство как деревянных, так и каменных оград требовало не только опыта, но и некоторой изобретательности. Каждый вновь строящийся город стремился усилить свои укрепления введением каких-нибудь новшеств. Замечательны, например, полукруглые выступы ограды Пскова, служившие для продольного обстреливания подступов к стене сначала метательными машинами, а потом и огнестрельным оружием.

    Крепостные сооружения возводились из камня, с открытыми стенами, и архитектурные формы находили себе обширное применение в крепостном строительстве. Величием и красотой поражают нас до сих пор остатки таких крепостей, как Смоленский или Псковский кремли.

    В течение трех столетий строился огромный девятикилометровый пояс Псковской крепости. Среди оборонительных сооружений Пскова особенно выделяется знаменитая Гремячая башня. Она была воздвигнута в 1524 году над береговой кручей талантливейшим розмыслом, дьяком Мисюрой Мунехиным. Псковские архитекторы вообще славились на Руси, и именно псковским зодчим Иван Грозный поручил строительство знаменитого храма Василия Блаженного в Москве.

    Русские крепости и в значительно более поздние времена отличались законченностью архитектурных форм. В этом отношении очень интересным примером может служить хотя бы оборонительная казарма Новогеоргиевской крепости, построенная в 1831 году. Несмотря на огромную длину здания и небольшую высоту его, оно производит прекрасное впечатление и хорошо выражает военное его назначение. Строгая ритмичность фасада, разбивка на отдельные звенья большими окнами, выделение звеньев с воротами особой обработкой и удачное сочетание участков здания разной высоты с изменением рельефа свидетельствуют о мастерстве и вкусе строителей.

    Древняя Русь охранялась от вторжения неприятеля многочисленными укрепленными пунктами и сторожевыми линиями, так что городникам и мостникам было где изощрять свой разум и прилагать свой опыт. Всякий населенный пункт непременно укрепляли, чтобы предохранить население от грабежей, которыми

    Крепость Иван-город.


    сопровождались как внешние, так и междоусобные войны. Небольшие города довольствовались одной оградой, но важнейшие имели по нескольку оград, разделявших город на части, которые также назывались городами. Так, Москва состояла из Кремля, Китай-города, Белого города, а позднее еще из Земляного города; Псков — из Кремля, Среднего города, Большого города и Запоковья. Новые ограды строились по мере увеличения населения и роста города.

    В летописях и хрониках, дошедших до нас, уделяется мало внимания инженерным предприятиям Киевской и Московской Руси. Но по сохранившимся памятникам и случайным записям можно судить как о высоком для своего времени развитии строительного дела у наших предков, так и о своеобразном его направлении.

    «Если вы, собираясь осмотреть киевскую Софию, заранее решили отнестись снисходительно к умению наших далеких предков выражать великое и прекрасное, то вас ждет полная неожиданность, — говорил академик Б. Д. Греков, стыдя авторов легенды об отсталости древней Руси. — Переступив порог св. Софии, вы сразу попадаете во власть ее грандиозности и великолепия. Величественные размеры внутреннего пространства, стройные пропорции, роскошная мозаика и фрески покоряют вас своим совершенством, прежде чем вы успеете вглядеться и вдуматься во все детали, понять все то, что хотели сказать творцы этого крупнейшего произведения архитектуры и живописи. О нем без всякого преувеличения говорил русский митрополит Илларион: «Церковь дивна и славна всем округным странам, яко же ина не обрящется во всем полунощи земленем от востока до запада». Даже в перестроенном после значительных повреждений виде, в XVII веке, этот храм возбуждал удивление...»1

    Город Киев. Старинный рисунок.


    Храм св. Софии — не единственное архитектурное чудо Киевской Руси. Рядом с ним стоял другой храм — Десятинная церковь, заложенная в 989 и оконченная в 996 году. На содержание ее Владимир назначил десятую часть своих доходов с земельных имуществ, и оттого она стала называться Десятинной. Эта церковь занимала площадь свыше полутора тысяч квадратных метров и представляла собой грандиозное сооружение, отделанное с большой роскошью и красотою. В 1240 году, послужив последним оплотом для киевского воеводы Дмитрия, она была разрушена татарами.

    Рядом с развалинами Десятинной церкви находятся остатки гражданской постройки, называемой «Дворцом княгини Ольги». Дворец этот строился раньше Десятинной церкви — примерно около середины X века.

    «Не менее сильное впечатление производит и Новгород Великий, сумевший сохранить до наших дней свою Софию, воздвигнутую в 1045—1051 годах взамен сгоревшей деревянной тринадцатиглавой, — говорил академик Б. Д. Греков. — Чернигов гордился своим Спасом, построенным счастливым соперником Ярослава, его братом Мстиславом. Столица этого последнего — Тмутаракань, к сожалению, не сохранила древних культурных ценностей. Полоцк сильно переделал свою Софию, но мы и по дошедшим до нас следам можем составить представление  {14}  об архитектурном замысле ее создателя. Нет нужды перечислять все сокровища Киева, Новгорода, Чернигова, Полоцка, Галича и других древних городов Руси. И без этого перечня бросается в глаза не только высокий уровень русской культуры X—XI веков, но и широкое ее распространение на огромных пространствах Восточной Европы».

    Этот общий вывод о высокой культуре древней Руси подтверждается археологическими данными, и, в частности, раскопками советских археологов. Самые большие раскопки, производившиеся в Советском Союзе в Новгороде, обнаружили здесь прекрасные покрытия улиц обтесанными и хорошо пригнанными деревянными настилами, которыми могли гордиться новгородские градостроители. Таких покрытий, сменявших одно другое, насчитывается более двух десятков.

    Раскопки обнаружили далее целый ряд превосходных инженерных сооружений: водопроводные сооружения, состоящие из деревянных труб, коллекторов и смотровых колодцев. Трубы диаметром в полметра составлялись из двух половинок, обернутых берестой в три слоя, благодаря чему они и сохранились в отличном состоянии, несмотря на девятисотлетнюю давность.

    Найденная деревянная посуда свидетельствует о том, что у новгородских ремесленников имелись токарные станки, позволявшие им делать деревянные детали с поразительной точностью.

    Но самыми замечательными находками нужно считать разнообразного содержания грамоты, написанные на бересте. До сих пор существовало мнение, что грамотными в древней Руси были только государственные чиновники да монахи, оставившие нам разные документы и летописи. Берестяные грамоты, представляющие по содержанию частную переписку, показывают, что грамотными были и простые люди: найдены были и переписка влюбленных, и счета ремесленников, и письменные распоряжения, отданные ткачихе.

    Такие же берестяные грамоты найдены в Смоленске. Все это свидетельствует о высокой культуре населения русских городов.

    Замечательным инженерным памятником русской культуры является Выдубицкий монастырь, построенный в XI веке сыном Ярослава Мудрого — киевским князем Всеволодом. Раскопки, произведенные на территории монастыря в 1945 году, дают нам представление о высокой инженерно-строительной технике в Киевской Руси.

    Монастырь был сооружен на высоком берегу Днепра, близ загородного княжеского дворца, известного в летописи под названием «Красного двора» Всеволода Ярославича. В 1071—1088 годах в монастыре был выстроен каменный собор,  {15}  украшенный фресками и мозаикой. Довольно скоро, однако, выяснилось, что высокий берег постепенно подмывался Днепром и появилась угроза обвала.

    Перед киевскими розмыслами встала трудная задача: предохранить великолепное здание собора от разрушения. Задачу разрешил Петр Милонег — зодчий. Он укрепил обрыв, соорудив каменную подпорную стену. О подобном сооружении, по свидетельству летописца, в то время «не дерзали помыслить». Дерзкое предприятие Милонега оправдало себя.

    Подпорная стена сохранила величественный собор на три с половиной века. Но в XIV веке восточная часть его все же рухнула. Раскопками 1945 года удалось вскрыть развалины стен и фундамента, погребенные в огромной подземной пещере.

    Оказывается, под храмом находились подземные галлереи и большая пещера, о которой строители собора, видимо, не знали: они были сооружены задолго до постройки монастыря. В сохранившихся таким образом развалинах собора советские археологи обнаружили фрагменты мозаики и фресок, куски мозаичного пола, обломки резных камней и плит. По всем этим данным и удалось восстановить облик величественного здания — нового свидетельства высокой культуры древнерусского зодчества.

    Останавливаясь на причинах, обусловивших высокий уровень древнерусской культуры, академик Б. Д. Греков заключает:

    «Инженер только выполняет заказ, а заказчиком в данном случае было Киевское государство, заинтересованное в том, чтобы Киев стал не хуже Константинополя, чтобы свои собственные Софии появились в крупнейших городах Руси и, прежде всего, в столице, чтобы великолепие и грандиозность столичных зданий могли вызывать в русском человеке сознание величия своего народа и государства».

    С возвышением Москвы таким заказчиком становится Московское государство. В то время правящие круги всячески насаждали идею, что «Москва — третий Рим», а московский государь — наследник власти византийских императоров. Эта идея окончательно утвердилась при Василии IV, царствование которого ознаменовалось окончанием строительства в Кремле, предпринятого его отцом, Иваном III.

    От зодчих и розмыслов Москва требовала великолепия и грандиозности замышляемых сооружений, отвечающих величию складывающегося вокруг Москвы национального государства, и тем самым открывала широкий простор для проявления творческой самостоятельности, соответствующей национальному русскому характеру.  {16} 

    Это требование было настолько властным, что, заказывая знаменитому Фиоравенти Успенский собор в Кремле, государь поставил ему непререкаемое условие:

    — Построй, как церковь во Владимире, но больше!

    И итальянский «розмысл» дал в Успенском соборе чисто русское решение, а не итальянское.

    Появление итальянских мастеров в России повлияло главным образом на техническую сторону строительного дела. За три века монгольского ига у нас было позабыто умение делать кирпич и выводить своды сколько-нибудь значительного пролета, как это показала постройка Успенского собора, начатая русскими розмыслами. Если русские плотники достигли удивительного искусства строить целые дома, не употребив при этом ни единого железного гвоздя, то каменщиков для работ в Кремле приходилось собирать по всей России с наказом: «если кто из них ухоронится, то жен и детей их метать в тюрьмы, покамест мужья не объявятся».

    Наблюдая за техникой иностранцев, русские мастера стремились не к подражанию им, а к выработке совершенно самостоятельных форм и приемов. В 1532 году появилась на Руси «преудивительная» церковь в селе Коломенском, загородной вотчине Василия III.

    Церковь Вознесенья в Коломенском, построенная в 1532 году.

    Строитель Вознесенской церкви нарушил своей конструкцией все прежде установившиеся у нас взгляды на типы церковных зданий. Вместо обычного прямоугольного церковного здания с одним или несколькими алтарными полукружиями, увенчанного куполами на барабанах, в Коломенском возникает церковь-башня, обведенная широкой открытой галлереей и покрытая шатром.

    Пораженный летописец не мог не отметить этой постройки:

    «В лето 1532 года совершена бысть в Коломенском церковь каменна Вознесенья, бе же церковь та вельми чудна и красотою и светлостью, такова не бывала прежде сего на Руси».

    В этом монументальном сооружении в шестьдесят метров высоты — только  {17}  крест, увенчивающий шатер, говорит о назначении здания. По общему же впечатлению — это рвущаяся ввысь башня, чудесное выражение в камне воли строителя.

    На восточной стороне галлереи для государя был сооружен великолепный резной белокаменный трон, сидя на котором удобно было любоваться соколиной охотой или кулачным боем, происходившим на берегу Москвы-реки. Наверху церкви была устроена еще и сигнальная вышка.

    После первых опытов перенесения в каменные здания форм и приемов деревянных сооружений, на которых воспитывался русский зодчий и розмысл, — опытов, начатых в Коломенском, — русская строительная техника пошла по открытому пути с удивительной смелостью, остроумием и находчивостью, разрабатывая и видоизменяя свои мотивы и их комбинации.

    Вершиной древнерусского строительного искусства является церковь Василия Блаженного в Москве. Она построена русскими мастерами Бармой и Постником Яковлевым в 1555—1560 годах по заказу Ивана Грозного в память взятия Казани. Храм создан русскими розмыслами по совершенно не принятому нигде до того плану, а именно — сочетания девяти церквей в одну, с превращением главного купола в шатер. К шатровой форме церковных зданий русское духовенство вообще относилось очень неодобрительно, но для русских равнин шатровые вышки имели значение маяка, и эта форма пришлась по вкусу русским людям.

    Строители храма, искушенные русские мастера, в основу своей новой постройки взяли элементы современного им деревянного зодчества и с величайшим искусством и вкусом перенесли их на камень. В основу отдельных церквей, составляющих храм, они взяли распространенные в древнерусской архитектуре типы столпообразных, одноглавых церквей, обычно стоявших поодиночке. Русские розмыслы с гениальной находчивостью разрешили все три главные проблемы, возникшие перед русским зодчеством того времени: дать совершенное конструктивное целое, построить каменные «шатры» и довести до высшей степени выразительности декоративную обработку стен, выходов, глав и окон.

    Построенный Бармой и Постником храм остается и до сей поры истинным шедевром шатровых храмов, тип которых надолго укоренился в русской архитектуре.

    Зодчий и розмысл, архитектор и инженер в старину сливались в одном лице, и многое из того, что было усвоено при постройке храмов, применялось для гражданских сооружений, для укреплений с башнями, да и вообще для каменных строений. Так, построенная в 1660 году «водовзводная» башня для  {18} 

    Храм Василия Блаженного, построенный в 1555—1560 годах в память взятия Казани. По старой литографии.

    водопровода в Коломенском конструктивно копирует церковное здание; наоборот, знаменитая колокольня Ивана Великого в Кремле возникла как дозорная башня в центре столичной крепости для наблюдения за южными окрестностями Москвы.

    Древнерусские храмы, в отличие от европейских, не имели колоколен-башен. Они стояли одиноко, а колокола подвешивались под кровлей невысокого специального здания — звонницы. Около такой звонницы и была построена в XVI веке башня, по тем временам огромной высоты, превращенная затем в колокольню.

    С колокольни Ивана Великого открывается великолепный вид на Москву и ее окрестности. До застройки Москвы многоэтажными зданиями Иван Великий был виден со всех концов города, даже самых отдаленных.

    Памятниками высокого развития технологии литья остались всемирно известные создания русских мастеров, сохраняющиеся в Московском кремле, — Царь-колокол и Царь-пушка.

    Литье церковных колоколов вообще стояло в древней Руси на несравненной высоте. Об этом свидетельствует хотя бы и тот факт, что в Москве был отлит большой колокол для Вестминстерского аббатства в Лондоне.

    Царь-колокол, помещенный на каменном фундаменте возле колокольни Ивана Великого в Московском кремле, превосходит по весу все колокола мира. Он весит свыше двенадцати тысяч пудов, в то время как самые большие европейские колокола весят не более тысячи пудов.

    Первоначально Царь-колокол был отлит в самом конце XVI века по заказу царя Бориса Годунова, а затем перелит в 1654 году неизвестным русским мастером. Четырнадцать лет лежал колокол в яме, в которой был отлит, так как никто не брался поднять эту громадину.  {19} 

    Неизвестно, каким именно способом, но безыменный русский розмысл, по происхождению крестьянин, по должности — царский привратник, извлек колокол из ямы, повесил его сначала на подмостках, а затем и на колокольне Ивана Великого. Однако в 1701 году, во время пожара, колокол упал и разбился, после чего подвергся новой, в два приема, переливке с увеличением его веса. При первой переливке состав металла не удовлетворил мастеров — Ивана Федоровича и его сына Михаила Ивановича Маториных. Они добавили олова в сплав и отлили тот самый колокол, который сохранился доныне.

    Подмостки, на которые мастера повесили колокол, располагая поднять его на колокольню, сгорели во время очередного пожара. Колокол упал, и при падении от него отлетел край. Через сто лет колокол был водружен на гранитный пьедестал, на котором он покоится и сейчас.

    Несколько ранее того, как возникла идея колоссального Царь-колокола, в 1586 году была отлита литейным мастером Андреем Чоховым Царь-пушка. Она имеет огромные размеры — более пяти метров длины и свыше сорока тонн веса. Царь-пушка замечательна, однако, не только своими размерами, но и художественными барельефными изображениями. Барельефы Царь-пушки дают полное представление об искусстве механической технологии литья у наших предков, так же как серебряный звон московских колоколов свидетельствовал не только о совершенстве технологии химической.

    Царь-пушка, отлитая мастером Андреем Чоховым в 1586 году.

    Русские мастера литейного дела, вопреки господствовавшему среди иностранцев убеждению, утверждали, что «не столько различным содержанием соединяемых металлов, сколько паче видом, различным измерением кругового образования и толщины боков и всеми соотношениями поверхности к толщине, плавильщики умеют изменять различные колоколов звуки»2. Для определения этих соотношений русские мастера должны были обладать не только опытом, но и исключительным инженерным талантом.

    Благодаря высокому состоянию меднолитейного дела и конструкторскому искусству русских мастеров все холодное оружие и всевозможные военные  {20}  доспехи, а затем и огнестрельное оружие производились у нас русскими мастерами и из русских материалов.

    Особенного внимания заслуживают орудия того же Чохова, отливавшего их на исходе XVI и в начале XVII веков.

    Памятниками древнерусского оружейного мастерства до нашего времени остаются замечательная пищаль Ивана III, отлитая в 1485 году, пушка Ивана Грозного 1542 года и Царь-пушка — дробовик Федора Ивановича.

    В московской Оружейной палате сохранились также отлитая в 1605 году пищаль «Единорог» времен Алексея Михайловича, две кованые пищали, без указания на них года отливки, и пищали позднейших времен: «Волк», «Перс» и «Гамаюн».

    Замечательнейшие памятники русского инженерного искусства — Царь-пушка, Царь-колокол, колокольня Ивана Великого и многие другие — прежде всего свидетельствуют о выдающихся способностях многих розмыслов, о высоком уровне русского инженерного искусства.

    О новом развитии военностроительного дела на Руси в связи с появлением огнестрельного оружия дают представление различные городские укрепления. Блестящим и законченным выражением их является Московский кремль. В свое время это была неприступная крепость, способная внушать уважение своими стенами, бойницами, башнями, рвами и самим расположением на крутом берегу Москвы-реки. Такие же грозные укрепления имелись во всех крупных городах, где они также получали название «кремль».

    Военно-инженерное дело не ограничивалось строительством городских оборонных укреплений. При знаменитой осаде Казани войском Ивана Грозного применялся вместо прежних острогов особый вид оборонительных оград, называвшихся «гуляй-город». Это был подвижной деревянный острог, переконструированный сообразно новым условиям боя, с употреблением огнестрельного оружия. Гуляй-город обычно следовал за войсками в обозе. Он состоял из небольших брусчатых или дощатых щитов с железными скрепами и с отверстиями для огнестрельного оружия. Там, где ставили пушки, щиты раздвигали. Летом щиты возили на колесах, зимой — на полозьях. Из таких щитов составляли укрепления или же стеною из них ограждали обоз и биваки резервов на позициях. Подвижность и гибкость таких сооружений обусловили их наименование.

    При Иване Грозном инженерному делу на Руси вообще уделялось большое внимание. Иван Грозный упорядочил Пушкарский приказ, заведовавший артиллерийской и инженерной частью. Постройка, исправление, содержание укрепленных  {21} 

    Двадцатиметровая осадная башня, применявшаяся при штурме Казани в 1552 году войсками Ивана Грозного.

    пунктов сосредоточиваются в Пушкарском приказе. И, как это видно из документов, тогда же вошло в официальное употребление слово «розмысл».

    Это время выдвинуло ряд замечательных розмыслов во всех областях инженерного и строительного дела. К числу их принадлежит прежде всего Иван Выродков, построивший в 1551 году город Свияжск, а в следующем — при осаде Казани — каменную башню. Это был гордый человек, знавший цену и своему уму и своему мастерству.

    Свияжск был основан при впадении реки Свияги в Волгу, чтобы «учинить новую тесноту» Казанскому царству. Место выбрали на Круглой горе, именно там, «где стройно и пригоже быть городу». Был назначен наикратчайший срок для постройки города и его укреплений. Эта задача требовала не только обычного опыта, которым Выродков вполне располагал. Нужно было размыслить задачу так, чтобы не только построить город, но построить его в кратчайший срок. И вот Выродков первым в мире разрабатывает такой метод постройки, который в наши дни мы называем скоростным. Опираясь на большой опыт русских мастеров в создании деревянных, обыденных, то-есть строившихся за один день церквей, а также на искусство русских плотников быстро собирать заранее заготовленные и срубленные дома, в готовом виде даже продававшиеся в Москве на Лубянской площади, Выродков решил привезти на Круглую гору совершенно готовый город.

    Для того чтобы поставить Казанское царство перед совершившимся фактом, лишив татарское войско возможности помешать постройке нового укрепленного города, Выродков произвел все предварительные работы в тылу, за тысячу верст от Казани, близ Углича, в богатейших лесных угодьях. Зимой днем и ночью стучали здесь топоры. Под руководством розмысла готовились крепостные стены, башни, церкви, дома,  {22}  которые после пробной сборки разбирались снова и укладывались на плоты. Как только наступила весна, заготовленный город отправлен был вниз по Волге до устья Свияги, затем волоком по Свияге доставлен к подножью Круглой горы.

    В самый разгар работ по сборке города Выродков получил приказ увеличить вдвое крепостные стены, так что, по новому плану, общая длина их должна была составить около трех километров. Выродков не растерялся; он удлинил пролеты стен между башнями, использовав вырубленный на месте города дремучий лес, покрывавший Круглую гору.

    Несмотря на увеличившийся объем работ, сроки не были нарушены, и впервые в истории строительной техники за четыре недели на вершине горы, вдали от жилых мест, вырос укрепленный город. Это было грандиозное сооружение, составляющее славу русского строительного искусства, много лет позже указавшего мировой инженерии пути осуществления заводского, стандартного, сборного строительства, получившего теперь такое распространение во всем мире и в особенности в Советском Союзе.

    Свияжск, как опорный пункт русского войска, сыграл большую роль в последовавшем затем наступлении на Казань.

    Взятие Казани, как мы увидим дальше, было основано на целом ряде инженерных мероприятий. Деятельное участие в руководстве инженерными работами принимал и строитель Свияжска талантливый русский розмысл Иван Выродков.

    Подвижной «острожек» сибирских казаков (в XVII веке). Из книги Н.Витзена «Северная и Восточная Тартария», 1785 год.

    Другим, еще более влюбленным в свое искусство розмыслом был сын тверского плотника Федор Васильевич Конь. Работая на постройках с отцом в Москве, юноша сдружился с Андреем Чоховым и другими московскими мастерами. Подравшись однажды с немцем Шаденом, осмелившимся ударить Коня за не понравившуюся ему резьбу на воротах, русский мастер по совету друзей бежал из Москвы и вернулся туда только спустя шесть лет.

    В челобитной царю Ивану Васильевичу, испрашивая прощения за побег, Конь писал о себе: «И ныне я, Федька, могу городовое строение ставити и пруды, и тайники, и рвы копати. А веры я,  {23}  государь, христианския, а родом из тверских плотников, и отец мой многие церкви и дворец за Неглинной тебе ставил».

    Вынеся наказание за побег, Федор Васильевич принялся за дело. Но только при царе Федоре Ивановиче довелось Коню взяться за крупное предприятие, когда ему было поручено построить стены Белого города в Москве, шедшие по нынешнему бульварному кольцу.

    Это грандиозное строительство русский розмысл окончил в 1593 году, выведя массивные, неприступные стены с бойницами, башнями, тайниками. Еще не закончив постройки Белого города, Конь отправился по приказу Бориса Годунова в Смоленск строить кремлевские стены.

    Об этом строительстве летописец писал как о большом всенародном деле: «Град же Смоленск свершен бысть при царе Борисе, а делаши его всеми городами Московского государства. Камень возили люди со всех городов, а камень имали приезжая из городов в Старицы да в Рузе, а известь жгли в Вельском уезде у Пречистой в Верховьи».

    Тридцать восемь башен с бойницами и. высокие стены Смоленска грозно стояли на страже Московского государства. Но неукротимость характера чаще вела строителя к тому, что он был батогами «бит нещадно», нежели к наградам и почестям. В конце концов его сослали в «дальний Михайлов монастырь», а затем, по жалобе монахов, и в Соловецкую обитель.

    Игумен Михайловского монастыря писал Годунову, жалуясь на сосланного розмысла: «И после Ефимона на погребе пьет сильно и тебе и государю хочет оговаривати ложью старцев и всю братию и от тех, государь, его побой и гроз братия бегут розно... Укажи нам как с Федором прожита, государь, смилуйся, сыщи».

    Из Соловков Конь сбежал и пропал без вести, оставив по себе память человека неукротимого и в своем искусстве, и в борьбе со всяческой неправдой, и во всех проявлениях своей страстной натуры.

    При взятии Казани отличился еще один царский розмысл, по имени Зилантий, соорудивший знаменитый подкоп сначала для взрыва тайника, а затем для взрыва крепостных стен.

    Уже при начале осады в 1552 году столица Казанского царства была отрезана от воды путем грандиозного отвода реки Казанки от города. Несмотря на отвод реки, как вскоре выяснилось, осажденные не испытывали недостатка в воде. От пленных удалось узнать о существовании подземного ключа, к которому был проделан из города тайный подземный ход. Таким путем и получали казанцы воду. Зилантий начал проводить от царской ставки длинный тоннель, чтобы взорвать подземный ход осажденных.

    Китайгородская стена в старой Москве.


    Под тайник было заложено одиннадцать бочек пороху, и 4 сентября Зилантий произвел взрыв. Тайник взлетел, поднялась на воздух часть стены; камни и бревна, падавшие с огромной высоты, причинили большой ущерб врагу.

    Удачный опыт побудил царского розмысла осуществить еще два подкопа для взрыва городских стен. Взрыв был произведен по приказу царя 1 октября. Через образовавшийся в стене пролом войска шли на штурм города, и Казань была взята.

    В этом чисто инженерном предприятии более всего должно оценить искусство розмысла, блестяще справившегося с самой большой трудностью прокладки тоннеля — правильной разбивкой его оси. Это тем более заслуживает внимания, что прибегнуть к проверке правильности пробиванием сверху шахт он не мог, чтобы не обнаружить производимой работы. В силу той же необходимости тоннель пришлось вести от царской ставки на значительном расстоянии.  {25} 

    Насколько труд розмысла был оценен его современниками и потомством, видно из того, что вплоть до революции существовал под Казанью Зилантов-Успенский монастырь на Зилантовой горе, поименованной так в честь русского розмысла.

    Надо, впрочем, отметить, что трудная техника прокладки тоннелей, требующая тонкого расчета и размышления более, чем практического навыка в земляных работах, стояла очень высоко в древней Руси. При возведении нынешних кремлевских стен в Москве происходили, например, также большие работы по сооружению подземного кремля.

    Этот подземный кремль состоял из большого, в три метра шириной, с плоским плитяным перекрытием тоннеля, проходившего через весь Кремль, между Тайницкой и Собакиной башнями. По одной его стороне через известные промежутки были сделаны широкие и глубокие сводчатые помещения. Одно из этих помещений занимала библиотека Ивана Грозного — редчайшее и богатейшее собрание древнегреческих рукописей и первопечатных европейских и русских книг. Впоследствии из Кремлевского дворца в это книгохранилище была проведена потайная лестница. Выходные из Кремля подземные ходы проходили под тремя башнями.

    Тоннельная техника в ее примитивном виде была известна на Руси с незапамятных времен. Подземелья служили надежными помещениями для хранения всякого рода имущества, которому постоянно угрожали пожары — весьма опасное бедствие на Руси при ее сплошь деревянных постройках в городах и селах.

    За первые шесть-семь веков своего существования Москва выгорала начисто не один раз. Одним из последствий этих пожаров является гибель письменных документов, сохранявшихся в частных архивах. Отсутствие письменных памятников, между прочим, и подало повод для возникновения легенды о слабом развитии культуры в древней Руси. О некоторых драгоценнейших памятниках русской культуры мы знаем только случайно из сохранившихся описей немногих библиотек. Известно, что даже единственная дошедшая до нас рукопись «Слова о полку Игореве» погибла во время пожара 1812 года и ныне первоисточником для исследователей является копия с нее, снятая для Екатерины II, и первое издание 1800 года.

    Следует, впрочем, заметить, что и восстанавливались города после пожаров с необычайной быстротой. Плотников было много, мастерство их стояло на изумительной высоте, лес везде находился рядом. На рынках торговали готовыми домами; разобрать, свезти и собрать их на месте — на это требовалось несколько дней, если не часов.

    Воскресенский деревянный собор в Коле (на Мурманском берегу). Построен в 1684 году. Ныне не сохранился.


    Эти безыменные строители были одновременно и инженерами, и архитекторами, и декораторами, умея в совершенстве пользоваться природными свойствами материала. Они знали, как резать дуб, чтобы блистали на свету широкие сердцевинные лучи древесины. Ставя срубы из красноватой сосны или тонкослойной ели, русские плотники применяли самую разнообразную «рубку», красиво и прочно связывавшую стены. На резные украшения шла ель или податливая липа; осиновые «лемехи», наструганные тем же топором, чешуей покрывали крыши.

    Художественный вкус подсказывал древнерусским строителям наиболее изящные и в то же время наиболее простые и удобные архитектурные формы.

    При великом изобилии лесов дерево на Руси, естественно, являлось основным строительным материалом, и древнерусское инженерное искусство характеризуют прежде всего

    Коломенский деревянный дворец под Москвой. Гравюра XVII века.


    разнообразные деревянные конструкции. На Руси получило особенное развитие деревянное мостостроение; причем строились не только плавающие, или «живые», мосты из толстых бревен, связанных в плоты с настилом на них, но и балочные мосты. В качестве опор применялись как сваи, так и ряжи — деревянные срубы, наполняемые камнем и землей.

    Упоминание о мосте последнего типа встречается в Новгородской летописи уже под 1335 годом, в связи с ледоходом, снесшим опоры Новгородского моста.

    В древней Руси не только ремесленники, торговцы, городской и деревенский люд, но и цари и бояре предпочитали жить в деревянных хоромах и дворцах. Хоромы обычно состояли из многих отдельных построек, расположенных с полным презрением к шаблонной симметрии. Постройки соединялись причудливыми переходами и сенями, а все сооружение носило отпечаток полнейшего своеобразия и какого-то неуемного искания новых соотношений, новых и новых выражений- национального вкуса.

    Как на образец подобных сооружений, надо указать на знаменитый дворец в селе Коломенском, выстроенный в 1667 году для царя Алексея Михайловича. Дворец этот, к сожалению, не сохранился, но в московской Оружейной палате есть его модель. Это было неправильное, но необычайно красивое объединение двухэтажных корпусов и многоэтажных башен, с причудливыми крышами, крыльцами, лесенками, вышками. Дворец был раскрашен в разные цвета и отделан с большой и своеобразной роскошью как внутри, так и снаружи.  {28} 

    С каким исключительным искусством владели русские мастера деревом как строительным материалом, свидетельствуют многие здания, и поныне сохранившиеся в Москве и других старых русских городах. Они выстроены целиком из дерева, но это ни в чем — ни снаружи, ни внутри — не чувствуется. И тайны мастерства открываются нам лишь случайно, когда разбирается дом или спадает штукатурка с классических колонн и портиков.

    Мы, однако, должны упомянуть, и еще об одном необыкновенном строительном материале, примененном у нас. Как на «полезное открытие в области знаний» посмотрел на него, правда, только один ученый, академик по званию, Георг Крафт, о чем говорится в его «Подлинном и обстоятельном описании построенного в Санкт-Петербурге в 1740 году Ледяного дома».

    Ледяной дом был построен специальной «маскарадной комиссией» под председательством кабинет-министра А. П. Волынского для забавы императрицы Анны Иоанновны. Под наблюдением комиссии на Неве, между Адмиралтейством и Зимним дворцом, был выстроен дом исключительно из плит чистого льда, положенных одна на другую и для связи политых водой. Дом имел восемь сажен в длину, две с половиной в ширину и три в вышину. Перед домом стояли ледяные пушки, а у главных ворот — два ледяных дельфина, из пастей которых била горящая нефть. На кровле дома стояли статуи. По сторонам — пирамиды с часами; слон, из хобота которого также била горящая нефть; баня, отапливаемая соломой. Все это, как и внутреннее убранство дома, было сделано изо льда, и все сверкало, искрилось на солнце и ночью при огнях.


    Маскарад у Ледяного дома, выстроенного в 1740 году в Петербурге.

    В описании Ледяного дома высказывается сожаление, что до тех пор мало обращали внимания на лед, как на «пригодный материал», и что «так мало сделано ледяных открытий».

    Однако «ледяные открытия» делали до петербургских вельмож и после них знаменитые вожди народных восстаний: Болотников и Пугачев. Они строили ледяные укрепления, когда замерзшая земля не поддавалась киркам и лопатам, и даже прибегали к обливанию водой стогов сена и соломы, превращая их этим путем в очень прочные ограды.

    Использование льда как ничего не стоящего и в то же время очень красивого материала для временных праздничных сооружений было на Руси известно с незапамятных времен. Более того, оно продолжалось вплоть до революции в связи с зимними «крещенскими» празднествами и послужило Чехову в прелестном рассказе «Художество» поводом для раскрытия глубокого художественного чувства русского народа.

    Высокая техническая и материальная культура как Киевской, так и Московской Руси не раз заставляла историков и искусствоведов задумываться над вопросом: откуда же этот размах, умелость, страстность и столько вкуса и тонкого понимания в произведениях искусства и техники?

    Нередко исследователи, находящиеся в плену ложных представлений о древней Руси, ответ на этот вопрос ищут во влиянии византийских и итальянских инженеров и мастеров.

    «Но это ответ только наполовину, — справедливо говорил академик Б. Д. Греков. — Крупные сооружения требуют не только опытных инженеров, а и достаточно квалифицированных рабочих, которых, конечно, не привозили. На Руси в то время было немало своих мастеров-художников. Слава о них шла далеко по земле уже в IX и X веках. В известном трактате Теофила, посвященном технике различных ремесел, в почетном списке передовых стран Европы и Востока Русь поставлена на втором месте после Византии, впереди Англии, Италии, Франции и Германии. О более позднем времени и говорить не приходится»3.

    Новейшие археологические данные показывают, что восточные славяне, именовавшиеся антами и русью, и до образования Киевского государства успели достигнуть весьма заметных успехов в области материальной культуры. Характеризуя этих далеких наших предков, академик Б. Д. Греков замечает по поводу победоносной войны их с греками:

    «Успех антского оружия был подготовлен количеством добываемого металла, выучкой их ремесленников, распространенностью ремесленных навыков и, конечно, способностью антов быстро усваивать технические знания, способностью, удивляющей иностранных наблюдателей и гораздо позднее».  {30} 

    Киевская и Московская Русь никогда не отгораживались стеною ни от Запада, ни от Востока. Русский народ имел оживленные торговые сношения со своими соседями. Он установил с чужеземцами такие отношения, которые способствовали развитию его самостоятельности, закаляли его творческий характер.

    Крупный русский ученый прошлого века профессор И. Н. Андреевский в своей магистерской диссертации «О правах иностранцев в России до половины XV века» на основании тщательного исследования обширного материала приходит к выводу, «что древняя история прав иностранцев в России свидетельствует о правильнейшем взгляде русских на чужеземцев», и указывает при этом на существовавшее в древней Руси, в отличие от других стран, «право свободного приезда и выезда иностранцев, на широкую веротерпимость русских, на предоставленные иностранцам права владеть домами в городах и т. п.»4. В значительной степени, добавим мы, приезд иностранцев в Россию объясняется именно этими широкими правами и стремлением их воспользоваться гостеприимством Руси.

    И хотя правящие круги России в течение почти двух столетий пренебрежительно относились к русской культуре, науке и технике, превознося опыт иностранцев, выходившие из народа мастера, художники и изобретатели с большой энергией отстаивали свой собственный путь развития, сопротивляясь чужеземному влиянию.

    И, оставаясь иногда выполнителем чужих проектов, русский человек вносил в дело свою неповторимую творческую сущность.

    Вот почему многие памятники русского строительства, если даже формально и являются созданиями чужеземцев, по сути остаются явлением русского народного творчества.

    Можно ли не почесть, например, таким памятником знаменитый Большой Каменный мост на Москве-реке?

    До этого моста в Москве, как и в других русских городах, расположенных на реках, мосты были главным образом «наплавные», или «живые». При замерзании и вскрытии рек наплавные мосты снимались, и москвичи лишались сообщения с Замоскворечьем, которое быстро росло и представляло нераздельную часть города. Постоянный мост в середине XVII века был такой настоятельной необходимостью, что в Москву вызвали иностранного «палатных дел мастера» Яна Кристлера, которому и поручили построить постоянный и, как было принято за границей, каменный мост через Москву-реку.

    Кристлер изготовил модель моста, или, как тогда говорили, чуждаясь иностранных слов, «мостовой образец». Образец вместе со сметой был представлен царю Михаилу  {31}  Федоровичу. Думные дьяки указали мостостроителю на необходимость прежде всего предусмотреть ледоход, о силе которого иностранный мастер едва ли имел должное понятие, а затем и. специальную нагрузку — перевозки пушек и снарядов. Кристлер заявил, что ни от ледохода, ни от больших нагрузок «мосту порухи не будет», и начал готовиться к постройке моста.

    Однако в разгар приготовлений умер царь Михаил Федорович, а вскоре скончался и Кристлер. Грандиозное начинание было, заброшено на три десятилетия, до того времени, когда царевна Софья привлекла к делам государства князя Василия Васильевича Голицына. Среди других мероприятий он указал на необходимость осуществления проекта Каменного моста.

    Розмысл, который взялся; бы за постройку моста, нашелся не сразу, но он все-таки нашелся. Это был мастер-монах, имени которого история нам, к сожалению, не сохранила. Человек большого опыта, он скромно и успешно закончил в 1687 году постройку моста.

    Это было грандиозное сооружение, которое в его осуществленном виде вряд ли счел бы своим детищем сам Ян Кристлер. Мост состоял из семи речных и двух береговых пролетов, имея сто сорок метров длины и двадцать два метра ширины. На одном конце моста русский розмысл поместил высокую каменную башню с шестью проходами, которые завершались сводами. В башне находилась канцелярия какого-то приказа, а под ней торговля. На самом мосту, поражавшем всех своей шириной, располагались каменные палаты с лавками и с таможней.

    Впоследствии взамен этого моста по проекту инженера К. Н. Воскобойникова был построен железный мост, за которым, однако, было сохранено название Большого Каменного моста. Память о нем, как о «восьмом чуде света», хранили все, кому случалось видеть это сооружение.

    В величественной красоте Большого Каменного моста, в причудливой его архитектуре, как и в самом размахе постройки, нельзя было не почувствовать национальный русский характер.

    Больших мастеров, каким был, например, Фиоравенти, этот характер покорял; маленькие же дельцы и аферисты широтой и добродушием русского человека пользовались для своих выгод.

    Характерный в этом отношении случай представляет история Федора и Осипа Бажениных, типичных русских розмыслов, потомков новгородского посадского человека Симеона Баженина.

    «Восьмое чудо света» — Большой Каменный мост на Москве-реке, построенный в 1687 году.


    Один из внуков Симеона, Андрей Кириллович Баженин, получил в приданое за своей женой старинную лесопилку, расположенную на реке Вавчуге, при впадении ее в Северную Двину, в тринадцати верстах от Холмогор. Эта «пильная мельница», как тогда говорили, работавшая от водяного колеса, досталась по наследству Осипу и Федору Бажениным, детям Андрея Кирилловича. Люди большого ума и широкого размаха, Баженины отправляли лес в Архангельск и по обширным торговым связям своим были хорошо осведомлены о всех новостях современной техники.

    В 1680 году Федор Баженин перестроил старую мельницу, находившуюся на левой стороне реки, имевшей в этом месте двенадцать сажен в ширину, а на правом берегу построил новую пильную мельницу. И там и тут Баженин применил известные ему новейшие достижения пильной техники.

    Но вот в 1692 году переводчик посольского приказа Андрей Крафт, человек, видимо, проворный и оборотистый, узнал об изобретенной в 1690 году Дени Папеном машине, действовавшей с помощью пара и атмосферного давления. Изобретатель сулил машине широкое практическое применение. Поверив ему на слово, Крафт, пользуясь своими связями и положением, поспешно исхлопотал себе двадцатилетнюю привилегию на устройство в России «мельничных и пильных заводов, действующих водою и паром». Прежде чем построить хотя бы одну мельницу, он на основании полученной им  {33}  привилегии обратился к Петру I с жалобой на нарушение его монопольных прав Бажениными.

    Узнав, что мельницы Бажениных существовали и работали до выдачи привилегии, Петр жалобу Крафта отверг, но как самый факт выдачи привилегии, так и претензия Крафта дают нам представление о том привилегированном положении, которым широко и в ущерб русским людям пользовались даже такие рядовые работники из иностранцев, каким был Крафт.

    Отвергнув претензию Крафта, Петр с великой охотой и удовольствием 10 февраля 1693 года дал на имя Осипа Баженина грамоту, в которой приказал ему «мельницами в Двинском уезде, в старинной его деревне Вавчуге построенными, и заводами владеть и на тех мельницах хлебные запасы и лес растирать и продавать на Холмогорах и у Архангельска города русским людям и иноземцам, а с отпускаемых в море досок платить пошлины».

    Пильная мельница XVII века

    При первой же своей поездке в Архангельск Петр заехал в Вавчугу и лично познакомился с русскими розмыслами. Баженины, предвосхищая идеи Петра, в 1696 году обратились к нему за дозволением «корабли и яхты у своего завода русскими и заморскими мастерами» строить.

    Чтобы оценить эту смелую новаторскую затею, надо вспомнить, как в то время на Руси обстояло дело с кораблестроением.

    Во многих старинных документах, в летописях и хрониках Черное море именуется «Русским морем», и если далекие наши предки являлись на нем полными хозяевами, то, очевидно, они были не только хорошими моряками, но и неплохими для своего времени судостроителями.

    Уже самое начало русской истории было связано с развитием судоходства у древних славян и их военными и торговыми морскими походами. Большинство передвижений шло в основном тогда по рекам, как единственным в то время путям сообщения. Североновгородское государство сообщалось по водным системам и волокам,  {34}  то-есть водоразделам между судоходными реками, с Балтийским морем и через него с Западной Европой. Через Новгород же лежал знаменитый путь «из варяг в греки»: из Балтийского моря по Волхову или Западной Двине, по притокам, волокам и по Днепру до Черного моря. Этот путь служил для сношений между Новгородом и Киевом и для военных походов славян против греков, а впоследствии, после завоевания Константинополя турками, против турок.

    Суда древних славян не могли быть больших размеров, так как их часто приходилось перетаскивать на руках через волоки. Многие из русских географических названий сохраняют память о таких волоках, например Вышний Волочек, Волоколамск и т. д.

    Суда древних славян представляли собой ладьи, выдолбленные из одного громадного древесного ствола, с прибитыми о боков досками. Они вмещали, по свидетельству летописца Нестора, до сорока человек, а по другим сведениям — до шестидесяти. Живший в то время греческий историк Константин Багрянородный сообщает любопытные подробности о русских судах той эпохи.

    По его словам, кривичи, лютичи и другие славянские племена зимой рубили лес, строили из него суда и весной привозили в Киев на продажу. Весной весь русский флот спускался по Днепру до порогов, которых тогда было семь. Через пороги суда спускались с большими предосторожностями на шестах, а у самого грозного порога, Ненасытецкого, суда разгружались и товары и суда перетаскивались по суше. Пройдя благополучно пороги, судостроители чистили и оснащали суда, пускаясь на них в плавание по Черноморскому побережью до устья Дуная.

    С XII века на Руси появились палубные суда, которые имели то преимущество, что гребцы в них были скрыты под палубой от вражеских стрел.

    Первые русские князья совершали не раз морские походы к стенам Царьграда против могущественной Византийской империи; походы эти составили грозную славу воинам Киевской Руси. Татарское нашествие отрезало Россию от Черного моря, и лишь через триста лет здесь снова появляются русские суда. То были «чайки» донских и днепровских казаков, на которых они с одинаковым искусством одолевали днепровские пороги, плавали по морю и вступали в бой с турецкими кораблями.

    Выиграв сражение и захватив добычу, казаки обычно топили вражеские корабли, а не уводили их с собой, — вероятно, потому, что морских гаваней они не имели, а провести по Днепру морские суда было невозможно. Так до азовских

    Русские ладьи на Балтийском море. С гравюры середины XVI века.


    походов Петра русские плавали по Черному морю только на «чайках» и челноках.

    Балтийское море наши предки называли Варяжским, но Господин Великий Новгород, возвеличившийся благодаря своей морской торговле, полностью, как теперь говорят, контролировал свой морской торговый путь в течение нескольких веков. Военного флота у новгородцев, правда, не было, как и у варягов — норвежцев и шведов. Но каждое купеческое судно вооружалось, и таким путем велась охрана морской торговли. Однако в то время, как соседи Новгорода постепенно перешли от вооружения торговых судов к созиданию постоянного военно-морского флота, новгородцы, занятые своими внутренними делами, не успели, в свою очередь, обзавестись военным флотом и утратили свое морское могущество.

    При таком положении вещей морское дело в Новгороде заглохло, а судостроение не шло дальше челноков и ладей, причем случалось, что эти суда просто выдалбливались из дерева.

    В те времена на волжских и окских островах росли огромные липы. Из стволов их делались челноки, вмещавшие пятьдесят-семьдесят человек. Такого рода суда стоили дешево, изготовлять их можно было, обходясь чуть ли не одним топором.

    Любопытен способ изготовления этих судов, приводивших в изумление иностранцев своими размерами, совершенно не  {36}  соответствовавшими по величине никаким деревьям. Наши северные поморы и много позднее практиковали при постройке своих судов такой способ выделки «лодочных труб», служащих основой судну.

    Толстомерную осину или липу еще на корню надкалывали вдоль деревянными клиньями по одному направлению, что делалось обыкновенно весной. Клинья через каждые трое суток вколачивали все глубже и глубже, чтобы дерево, продолжая расти, раздавалось в ширину. Переменой клиньев и увеличением их толщины, а также закладыванием в расщелину распорок ствол расширяли так, что он приобретал тот первоначальный вид, какой должен был иметь челнок. По прошествии двух, а иногда и пяти лет подготовленное таким образом дерево срубали, а оставшуюся в стволе древесину вырубали топорами или выжигали.

    Конечно, судно, прошедшее через такую обработку, с окрепшей на корню формой и зарубцевавшимися линиями носа и кормы, выходило значительно прочнее, объемнее и во всех отношениях лучше, чем при изготовлении челнока из простого ствола срубленного дерева, как бы толст этот ствол ни был.

    Этот замечательно остроумный способ выделки лодочных труб был широко распространен. Он имеет весьма древнее происхождение и объясняет, как добивались русские судостроители того, что ширина однодревки в середине верхней ее части была больше толщины дерева, из которого она вырублена.

    Еще лет двадцать пять тому назад, в ста верстах от Москвы, в Кашире, на берегу Оки, я видел перед избой у одного потомственного рыбака такой челн, человек на двадцать вместимостью, довольно хорошо сохранившийся. У него не было даже бортовых досок. Борта, толщиной в ладонь, поднимались выше пояса стоящего в челне человека. По словам рыбака, этому челну было не менее ста лет.

    Ко времени объединения вокруг Москвы Русское государство оказалось оттесненным и от Черного, и от Каспийского, и от Балтийского морей. У него оставались лишь небольшой кусок Балтийского моря около устьев Невы и Наровы да прибрежье отдаленного Белого моря.

    И когда Московское государство, разгромив Казанское и Астраханское царства, вернуло себе Каспийское море и стало стремиться к выходу в Балтийское, на Руси оказалось недостаточно людей, способных строить корабли. В большинстве они находились на севере, у Белого моря. Между тем развивавшаяся торговля с Персией вынуждала иметь торговые и военные суда прежде всего на Волге и в Каспийском море. Не имея таких судов, Московское государство в царствование Михаила Федоровича не могло взять на себя охрану торгового  {37}  пути в Персию. Вот почему иноземцам было разрешено строить на русской территории свои корабли, с условием не скрывать от русских плотников «корабельного мастерства». В 1634 году в Нижнем Новгороде был построен голштинцами один такой корабль, названный «Фридрихом». Он благополучно спустился по Волге, но на Каспии, у берегов Дагестана, его разбила буря. Торговое предприятие голштинцев не удалось, и больше кораблей они не строили.

    В 1667 году, в царствование Алексея Михайловича, русское правительство решило само построить несколько кораблей для охраны торгового пути в Персию. Приглашенные для этого корабельные мастера начали постройку первого военного русского корабля в селе Дединове.

    Корабль, названный по указу царя «Орел», был построен и спущен на воду. Одновременно строились яхта, бот и две шлюпки.

    Эта маленькая флотилия в мае 1669 года вышла в путь и за четыре месяца дошла до Астрахани, где задержалась в ожидании припасов и попала в руки Степана Разина. Суда были сожжены.

    Новых попыток строить суда Москва не предпринимала, хотя необходимость их ясно осознавалась многими в России, как это показывает челобитная Бажениных Петру.

    Петр дал им просимое дозволение, и в 1700 году первая русская торговая корабельная верфь в Вавчуге, руководимая Бажениными, начала строить корабли. Построенные здесь суда охотно покупались англичанами и голландцами, что свидетельствует, конечно, о высоком их качестве. Вавчужская верфь Бажениных, деятельность которых Петр ценил очень высоко, просуществовала вплоть до устройства корабельной верфи в Архангельске.

    Федор Баженин умер в 1726 году в звании «экипаж-мейстера», которое было пожаловано ему Петром. Последние годы жизни он провел в Архангельске, где состоял выборным президентом городского магистрата.

    На Вавчужской верфи подростком, а может быть и ребенком, бывал Михаил Васильевич Ломоносов. Он родился в Холмогорах и вырос на берегах Северной Двины, против самой Вавчуги. Здесь русские мастера строили, оснащали и спускали на воду корабли. Здесь в разнообразных мастерских рубили, пилили, строгали, изготовляя деревянные части кораблей, отливали, ковали металлические детали, шили паруса, варили смолу, плели канаты.

    Это была виднейшая русская мануфактура, и не в одном Ломоносове она пробудила раннее любопытство и интерес к технике и науке.


    Корабль «Орел» (XVII век).


    Многие русские розмыслы и инженеры определили здесь свое призвание и обрели доверие к своим собственным силам.

    Из Холмогор вышли первые русские академики — Ломоносов, Рычков — металлург и топограф, Крестинин и Фомин — историки и выдающиеся деятели народного образования. Это обстоятельство не случайно.

    Поморье было одной из самых оживленных и культурных областей России в конце XVII и начале XVIII веков.

    Население здесь не знало крепостного права, крестьяне пользовались самоуправлением.  {39} 

    Сюда, подобно Симеону Баженину, стекались предприимчивые русские люди с давних времен, да и сама суровая северная природа воспитывала в их потомстве смелость, настойчивость, независимость.

    В Поморье существовала высокая техника. Есть указания, что механические устройства применялись в Поморье не только на пильных мельницах, но и в солеварении и даже в сельском хозяйстве, где употреблялись будто-бы «самодвигатели».

    Отец Ломоносова имел промыслы на Мурманском берегу и плавал с сыном на судах собственной конструкции. Василий Дорофеевич Ломоносов впервые создал у нас особого типа мореходное судно, несколько напоминавшее галиот, — судно, неглубоко сидящее в воде, что позволяло ходить на нем и в море и по Двине. Этот тип судов впоследствии широко распространился у нас на Ладожском и Онежском озерах, на Неве и в Финском заливе.

    Судостроительное искусство у северных поморов вообще стояло с незапамятных времен на большой высоте. Строившиеся здесь морские суда превосходили по своим судоходным качествам знаменитые каравеллы Христофора Колумба, как это убедительно показано известным советским исследователем и знатоком нашего Севера Героем Советского Союза капитаном дальнего плавания К. С. Бадигиным.

    Так русские розмыслы и мастера, руководствуясь нуждами своей страны, искали свои собственные пути технического прогресса и на этих путях нередко находили не только оригинальные, но и передовые решения инженерных проблем своего времени. В этом отношении полностью наследовали розмыслам и русская техника и русская наука, вступившие в новый период своего развития, когда, по образному выражению Пушкина, «Россия вошла в Европу, как спущенный корабль, при стуке топора и при громе пушек».






    1. ВОЗНИКНОВЕНИЕ «ИНЖЕНЕРСТВА»

    XVII веке рост производительных сил в стране и образование всероссийского рынка создали экономические предпосылки для усиления Русского государства. Очень много способствовали созданию мощной Российской империи реформы Петра I. Они явились толчком к дальнейшему росту производительных сил страны, способствовали успешному развитию инженерной мысли в России.

    Две отрасли русского инженерного дела — военное кораблестроение и полевая фортификация — достигли наивысшего расцвета в то время и оказали сильное влияние на развитие русской техники и науки.

    Когда мы знакомимся с историей различных областей науки и техники, нас не удивляет, что русский флот оказался колыбелью радиотехники: ведь в беспроволочном телеграфировании, естественно, более всего нуждаются плавающие в безбрежном океане суда.

    Понятно, почему русские моряки оказывали свое влияние на развитие таких наук, как метеорология, астрономия, математика, механика. Прямое дело ученых-кораблестроителей — разрабатывать теорию качки корабля или теорию его непотопляемости; наивно было бы задавать себе вопрос: почему это так.

    Но когда при разысканиях по истории авиации приходится также просматривать страницы нашего «Морского сборника», когда, занимаясь вопросом о введении в России паровых машин, надо обращаться за материалом в Архив морского ведомства, невольно возникает мысль, что, наверное, не случайно на протяжении более чем двух веков русскому военно-морскому  {43}  флоту суждено было играть огромную роль в истории не только русского, но и мирового инженерного искусства.

    Русский флот на протяжении всей своей истории самым непосредственным образом оказывал влияние на развитие научной и технической культуры России.

    Столь характерная, особенная творческая судьба русского военно-морского флота сложилась совершенно закономерно.

    В древней Руси Господин Великий Новгород контролировал морские пути на Балтике, корабли Олега доходили до Царьграда, а Черное море называлось «Русским морем».

    Уже этот флот оказывал огромное влияние на торгово-промышленную и культурную жизнь страны. Развитие судостроения способствовало прогрессу техники, создавало условия для воспитания в народе замечательных мастеров.

    Разведка речных и морских путей положила начало землеведению. «Корабельные вожи», или лоцманы, с давних времен производили съемки и промеры, ставили «створные столбы» и прочие лоцманские знаки. «Тмутараканьский камень», «Борисовы камни» существуют и поныне. Афанасий Никитин за 25 лет до, Васко да Гамы открывает сухопутный путь в Индию и дает отчет о своем путешествии не менее точный, чем отчеты последующих путешественников.

    Великим морским экспедициям, организованным в XVIII веке, предшествовали экспедиции русских мореходов, таких, как Ребров, Дежнев, Атласов, которые с большим талантом и героизмом прокладывали пути к новым землям.

    Без инженерно-технического опыта многочисленных русских «волоков» по историческому пути «из варяг в греки» и другим путям невозможно было бы проложить в 1702 году знаменитую «Осудареву дорогу» — путь от Белого моря к Онежскому озеру.

    Созданный во время Петра регулярный русский военно-морской флот оказал влияние на всю хозяйственную и культурную жизнь страны.

    С кораблестроением связывается не только постройка верфей в Воронеже, Таврове, Олонце, в Новой Ладоге, в Казани, но и возникновение многих железоделательных заводов и строительство новых городов, таких, как Петербург, Кронштадт, Петрозаводск, Петровск.

    Особенное же значение в истории отечественной науки и техники приобрели учебные заведения и непосредственно вызванные к жизни нуждами флота такие учреждения, как, скажем, «вальдмейстерская контора» для заведования всеми заповедными лесами и управления ими, конторы по производству гидрографических и картографических работ, проводившихся  {44}  при изучении морей, организация морских экспедиций, имевших целью исследование северных и южных морских путей в Тихий океан.

    История русской метеорологии, астрономии, гидрогеографии, геодезии началась в этих военно-морских школах.

    В связи с широким военно-морским строительством начинается в нашей стране усиленное применение различных машин — подъемных, землечерпательных, водоотливных и, наконец, пароатмосферных в доках Кронштадта. Применялись машины и «для делания канатов», механизированы были и иные работы. Механиков и машинистов выпускала знаменитая Навигацкая школа, в токарной мастерской которой учился выдающийся конструктор Андрей Нартов, позднее руководивший механическими мастерскими Академии наук.

    Набирая охотников и рекрутов из людей «свычных в морском или речном хождении» или знающих хорошо нужное в судостроении ремесло, русский флот тем самым обеспечил приток талантливых людей на корабли и верфи. Выходец из крепостных крестьян, Ефим Никонов проектирует в 1719 году первую в мире подводную лодку. Отечественная кораблестроительная техника поднимается до постройки «Гангута», появляются труды по военно-морскому делу, основанные на русской опыте, вводятся новые морские инструменты и приборы, включительно до компаса со стрелкой, намагниченной искусственным магнитом.

    Деятели военно-морского флота становятся в ряды передового отряда создателей русской науки, техники и культуры.

    Насколько неприметной для общего течения государственных дел была попытка царя Алексея Михайловича завести флот, настолько же огромное влияние имело учреждение регулярного военно-морского флота в России в царствование Петра I. Создание флота, выход к морским торговым путям были жизненной потребностью России.

    История регулярного русского военно-морского флота с его особенной творческой судьбой начинается с постройки в Воронеже гребной флотилии — галеасов, галер, брандеров.

    Чтобы закончить постройку кораблей как можно быстрее, в Воронеж пригнали множество народу. По зимнему пути подвозили заготовленный лес. С раннего утра до поздней зари, пока мог видеть глаз, кипела работа под надзором, поспевающего всюду царя. Визжали пилы, звенели топоры, стонала, искрилась оттачиваемая сталь. Ценой тяжелого труда подневольных, крепостных крестьян создавался военный флот.

    Работа шла так споро, что уже в апреле была закончена постройка тридцати кораблей. В Воронеж прибыли войска.  {45}  В начале мая тронулся к Азову «морской караван», впереди которого шли восемь галер.

    Созданный в Воронеже русский флот преградил путь турецким кораблям, шедшим на выручку Азову, и 17 июня 1696 года Азов сдался. Это было торжество русского инженерного искусства, торжество русского военного флота.

    В начале ноября Петр предпринял организацию «кумпанств», то-есть компаний, для строительства кораблей и тогда же отправил в Голландию и Англию «многое число благородных учиться архитектуры и управления корабельного».

    Совершая путешествие по многим странам Европы, Петр, кроме политических задач, ставил перед собой задачу ознакомиться с состоянием кораблестроения у иностранцев. Один из русских историков середины XIX века считает даже, что именно стремление видеть Россию могущественной морской державой побудило Петра к трудному путешествию.

    «Не безотчетная страсть к иноземному, воспламеняемая Лефортом и разгульной жизнью Немецкой слободы, как говорят одни писатели; не обширное, давно обдуманное намерение, по внушению того же любимца, «поставить царство, чтобы научиться лучше царствовать» и преобразовать Россию по образцу государств европейских, как пишут другие историки, а собственное убеждение, плод светлой гениальной мысли, что краеугольным камнем политическому могуществу России должен быть флот, увлекало Петра в чужие земли, чтобы с товарищами трудов... изучить искусство многосложное, многотрудное, едва знакомое приходившим в Россию иноземцам по одному навыку, без всяких начал теоретических, искусство кораблестроения и мореплавания. Не думал, конечно, любознательный царь ограничить тем свое всеобъемлющее любопытство: ничто полезное, удобоприменимое к русскому народу не могло укрыться от его орлиного взора; но твердое, глубокое изучение кораблестроения и мореплавания, во всех видах, от сметливости штурмана до распорядительности адмирала, вот истинная цель путешествия Петра»5.

    В Амстердаме, работая на верфи, царь обтесывал бревна на доски, прилаживал корабельные снасти и исполнял все приказания мастера.

    Около полугода работал Петр в Голландии. Научился он, однако, лишь тому, «что подобало знать доброму плотнику», — не больше. Но ему хотелось учиться «препорции корабельной», всем тонкостям кораблестроительного дела. Тогда-то и оказалось, что «в Голландии нет на сие мастерство совершенства геометрическим образом, но точию некоторые принципии, прочие же с долговременной практики».  {46} 

    Эта работа вслепую, наощупь, при которой руководятся лишь долгим опытом и навыком в инженерном деле, никак не могла удовлетворить Петра.

    Спустя немного он отправился в Англию и здесь более двух месяцев учился английской системе постройки судов.

    И вот еще в то время, когда в Европе только привыкали к слову «инженер», означавшему вначале офицера, управляющего военными машинами и орудиями, в России возникает инженерное искусство, опирающееся не только на опыт, но и на расчет, на «геометрическое совершенство», на науку.

    Учреждается отдельный «корпус военных строителей из Русских под именем Инженеров».

    Надо сказать, что по мере усовершенствования огнестрельного оружия русские военные строители вернулись к земляным оградам, в сооружении которых были издавна великими мастерами. Земляные ограды лучше сопротивлялись разрушению, и их можно было быстрее восстанавливать. Кроме того, они давали на своей вершине более просторную позицию для обстрела впереди лежащей местности. Этого преимущества земляных укреплений не заметили военные инженеры Западной Европы.

    В области фортификации в России не было косных традиций, которые господствовали на Западе: применялось то, что более всего выгодно в данных условиях.

    54-пушечный корабль «Полтава», построенный в 1712 году.

    Следуя в этом отношении русским розмыслам, в крепостных оградах строили специальные казематы, предохранявшие от бомбардировок центральное крепостное ядро и гарнизон. Эти казематированные помещения для гарнизона — замечательная особенность русской фортификационной школы, всецело связанная с характером русской армии.

    Дело в том, что большинство европейских армий в те времена были захватническими и сохраняли свой наемный характер. Значительную часть наемников составляли всюду иностранцы, всякого рода беглецы и эмигранты, изгнанные или вынужденные бежать из своего отечества. Руководители  {47}  таких армий, естественно, опасались, что если в крепостях будут безопасные помещения, то в критическую минуту солдаты просто не пойдут на линию огня.

    Именно опасение, что наличие казематов в крепости отразится дурно на храбрости солдат, и высказывалось в Европе как возражение против устройства казематов.

    Русская армия в отличие от западноевропейских была армией национальной. В русской армии служили по призыву, и русские солдаты прославились на весь мир упорной обороной своих укреплений. Хорошо известно мнение Энгельса о русских солдатах. Они, по его словам, «являются одними из самых храбрых в Европе». «Всегда легче было русских расстрелять, чем заставить бежать обратно», — пишет Энгельс о русских солдатах, указывая, что они «недоступны панике»6.

    Несомненно, что именно твердая уверенность в мужестве солдат и побудила русское командование без всякого опасения строить в укреплениях казематы.

    Еще одной особенностью русского военного искусства явилась фортификационная подготовка поля сражения.

    Для встречи наступающих шведских войск под Полтавой были подготовлены передовые позиции на прогалине между лесами, по которой шла дорога на Полтаву. Путь шведской армии преградили шесть редутов. Перпендикулярно к ним было построено еще четыре редута. Свободные промежутки между редутами находились под перекрестным ружейным огнем.

    Эти передовые позиции заставили шведскую армию развернуться еще до встречи с главными русскими силами. Петр получил время, нужное для приведения русских войск в боевой порядок, и вместе с тем расстроил боевое построение противника, нанеся ему чувствительные потери.

    Идея устройства передовой позиции являлась совершенно новой в тактике полевого боя.

    Новой была и система укреплений в виде отдельных редутов, приспособленных к круговой обороне.

    Редуты под Полтавой ознаменовали появление полевой фортификации в том смысле, как ее понимают теперь. Об этом новшестве напомнили миру сто лет спустя не менее знаменитые редуты Бородинского поля, и с тех пор мировое военно-инженерное дело уже никогда не забывало о существовании русской фортификационной школы.

    Так и в фортификационном деле и в кораблестроении были проложены пути, по которым потом шла русская инженерия. Жизненность этих начинаний следует объяснить тем, что они давали наиболее разумные для своего времени технические  {48}  решения и при этом неизменно вытекали из насущных потребностей государства.

    В царствование Петра Россия была государством помещиков и купцов. Все выгоды от преобразований доставались господствующим классам.

    Укрепляя, подчас жестокими и варварскими средствами, государственную власть, насаждая промышленность, развивая технику, Петр требовал от дворян максимальных усилий и затрат во имя интересов всего класса дворян, во имя пользы и укрепления национального государства помещиков и купцов. Он толкал дворян к просвещению и созидающему труду, к активному участию в строительстве государства и вместе с тем широко покровительствовал всякому проявлению инициативы, поддерживал и выдвигал предприимчивых людей из народа. Вот почему петровское время, несмотря на тяжелейший гнет, который оно принесло трудящимся массам, было в то же время эпохой подъема творчества и инициативы народа.

    Именно это и обеспечило успех преобразований, которые повысили значение России и русского народа в политической жизни Европы и в высшей степени содействовали развитию русской культуры, русской науки и техники.

    Не в меньшей мере, чем в других областях, сказались эти преобразования в чисто инженерных предприятиях, отличавшихся смелостью мысли и грандиозностью замысла.


    Петербург начала XVIII века.

    В древней Руси и позднее, до начала у нас железнодорожного строительства, основными путями сообщения были водные пути и шоссейные дороги.

    Некоторые из построенных ныне искусственных водных путей были задуманы еще при Петре, например трасса Беломорско-Балтийского пути.

    В августе 1702 года Петр с войском, артиллерией и двумя фрегатами с Белого моря двинулся к городу Повенцу, лежащему у берегов Онежского озера. Дорога шла среди диких, казавшихся непроходимыми лесов и болот. Тысячи людей из окрестных селений помогали солдатам рубить просеку, застилать топи, тащить фрегаты то волоком, то на катках. Путь был невообразимо труден. Люди изнемогали, болели, но преодолели все трудности. Фрегаты были благополучно спущены в Онежское озеро. Отсюда без затруднений они прошли к месту военных действий — на Неву.

    Следы «Осударевой дороги» сохранились надолго и были обнаружены в наше время, при строительстве Беломорско-Балтийского канала.

    Основав Петербург, Петр увидел всю необходимость соединения искусственным водным путем Волги с Балтийским морем. По его указанию, в 1703 году начали сооружение Тверецкого канала.

    По этому каналу, образовавшему Вышневолоцкую соединительную систему, в 1710 году уже происходило движение судов. Но из-за мелководности Вышневолоцкого водного пути морские суда доставлялись с Волги к морю с величайшими затруднениями, да и все вообще суда из-за порогов могли итти только в одном направлении — к Петербургу. Сверх того, волжские плоскодонные суда на бурных озерах Ильмень и Ладожском, особенно на втором из них, подвергались постоянным опасностям вследствие сильных ветров и шквалов.

    Тогда же начали проектировать целый ряд новых каналов, образовавших впоследствии Тихвинскую и Мариинскую системы. Однако осуществлен был только один проект искусственного обхода Ладожского озера по особому, Ладожскому каналу, который был прорыт между Волховом и Невой.

    Сооружение канала протяжением свыше ста верст было по тем временам делом необычайным. Трудности, впрочем, были более экономические, чем технические.

    Канал был открыт лишь в 1731 году.

    Большое значение в то время придавалось плану соединения Черного моря с Каспийским. Волго-Донской канал должен был пройти по месту древнего волока и соединить приток Дона Иловлю с притоком Волги Камышинкой.  {50} 

    Работы по проведению Волго-Донского канала Петр поручил иностранному инженеру Бекрелю. Когда тысячи людей стеклись к месту работ, когда застучали кирки и лопаты вонзились в нетронутую целину, напуганный грандиозным размахом предприятия, Бекрель сбежал, не выполнив задания, но наполнив зато карманы русскими деньгами. Именно испуг перед размахом работы почувствовал народ в бегстве инженера. Об этом свидетельствует старинная местная легенда. Бекрель будто бы сел в коляску, запряженную тройкой лихих коней, и, разогнав их, мчался в таком страхе, что не справился с лошадьми. Они ринулись с крутого берега Волги в реку вместе с коляской и седоком.

    Строительство Волго-Донского канала продолжалось еще некоторое время. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов. Однако ввиду начавшейся войны со Швецией работы были прерваны.

    По окончании войны со шведами Петр не возобновил работ по осуществлению задуманного им колоссального предприятия главным образом потому, что Турция не согласилась предоставить русским судам право свободного плавания по Черному морю и Дон, таким образом, оставался пока что закрытой рекой.

    Когда полвека спустя русские суда получили право свободного плавания по Черному морю, вопрос о соединении Волги и Дона вновь приобрел свое значение. Для изысканий на место отправились инженеры Георгий Ловиц и Петр Иноходцев.

    Однако задача эта так и не была осуществлена, хотя отдельные инженеры не раз по собственной инициативе и много позднее составляли проекты Волго-Донского канала.

    От смелой мысли до ее воплощения, от грандиозного замысла до его осуществления лежит долгий и трудный путь. Для преодоления его недостаточно одного лишь таланта.

    Понимая важность распространения технических знаний для укрепления государства, Петр стремился научить русских людей «инженерству».

    Первым мероприятием по насаждению инженерного образования была посылка за границу молодых людей. Им было приказано изучать там военно-математические науки, корабельное искусство и «инженерство».

    Посылка молодых людей за границу для обучения, так же как и вызов иностранцев в Россию, не могла, разумеется, сама по себе разрешить вопрос о создании собственных инженерных кадров. Петр и смотрел на эти мероприятия лишь как на подготовку учителей для таких школ, из которых бы «во всякие потребы люди, благоразумно учася, происходили  {51}  в церковную службу и в гражданскую, воинствовати, знати строение и докторское врачевское искусство».

    Первая из таких школ, школа «цифири и землемерия», была организована при Пушкарском приказе, на Пушечном дворе в Москве. Однако в 1699 году Пушечный двор сгорел.

    В январе 1701 года последовали указы об организации целого ряда школ. Прежде всего надлежало «быть математических и навигацких, то есть мореходных хитросно наук учению». «Навигацкая» школа открылась в Сухаревой башне. Она не имела специально морского характера, а, судя по программе, должна была готовить специалистов в разных областях. Тут изучалось применение математики к артиллерийскому делу, к фортификации, к геодезии.

    Одновременно было «велено на новом Пушечном дворе построить деревянные школы и в тех школах учить пушкарских и иных посторонних чинов людей, детей их словесной письменной грамоте, цифири и иным инженерным наукам с прилежанием».

    Школа Пушкарского приказа делилась на три курса: школа верхняя, или инженерная, и две школы нижних — цифирная и словесная. В верхней, инженерной, школе проходили фортификацию, архитектуру, геометрию и тригонометрию. Петр изыскивал всевозможные средства к тому, чтобы «школу инженерную умножить», и добился того, что в армию уже не поступали офицерами люди, не знающие «инженерства».

    С переводом столицы в Петербург была основана здесь новая инженерная школа, с которой затем слилась и московская. Нетерпеливый царь особым указом потребовал, чтобы «инженерству» обучались и находившиеся в строю офицеры: «Зело нужно, — говорилось в указе, — дабы офицеры знали инженерство, буде не все, то хотя часть оного»; при этом молодые офицеры предупреждались, что не будут произведены в следующий чин, если не обучатся «нужнейшей части инженерства».

    Рассматривая многообразные организационные меры Петра по насаждению инженерно-технического образования в России, мы должны отметить, что это образование, к сожалению, часто находилось в руках иностранцев, хотя и делались попытки заменить их русскими учителями. Уже в самой первой школе «цифири и землемерия» обучение девяти учеников вел русский мастер Иван Зерцалов. В указе 1712 года, данном с целью «умножить» инженерную школу, прямо повелевается: «сыскать мастера из русских, который бы учил цифири или на башню для сего учения посылать».

    Модель Якутского острога.


    И вот в Сухареву башню, где помещалась школа, подыскивают «мастера из русских».

    Недоверие к иностранцам, все возраставшее на Руси, часто вызывалось ими самими, их тайным недоброжелательством или явной недобросовестностью.

    Известный русский деятель, первый русский экономист Иван Тихонович Посошков писал об иностранцах в докладной записке, поданной Петру в 1701 году:

    «Люди мудры и правдивы, а учат нас все неправдою. Не прямые они нам доброхоты, того ради и учению их не весьма надобно верить, мню, что во всяком деле нас обманывают и ставят в совершенные дураки».

    Посошков принадлежал к тем русским людям, которые, придерживаясь старых национальных начал, тем не менее ясно понимали, что Россия должна итти вперед своей собственной дорогой, ни в коем случае не копируя слепо западноевропейские образцы и не подлаживаясь под иноземную моду. Он ратовал за распространение грамотности в народе, за развитие отечественной промышленности и ремесел.

    Посошкову первому открылись отрицательные последствия широкого привлечения Петром иностранцев в Россию.

    Если всякого рода «недоброхоты» — мастера, предприниматели и просто авантюристы, наводнявшие Русь, — не могли оказать существенного влияния на самобытный характер русской научной и технической мысли, то внушить известной части русского общества полупрезрительный, полуснисходительный взгляд на русскую технику и русскую науку им все-таки иногда удавалось.

    Памятью о таком взгляде остались неверные и несправедливые представления о первых русских инженерах как о «самоучках» и о русском остром и глубоком уме как о «смекалке» и «сметке».

    А между тем по силе и своеобразию своих творческих устремлений эти замечательные творцы являются прямыми потомками русских розмыслов, предшественниками великих русских инженеров, типичными представителями русской инженерии, для которой, как мы увидим, с первых этапов  {53}  развития было характерно обобщение и теоретическое обоснование богатого опыта.

    Склад и наклонность ума, порождаемые особенностями исторического развития русского народа, побудили уже русских мостников, городников и розмыслов к первым попыткам обобщения опыта своих предшественников и товарищей. Метод их был очень своеобразен. Прежде чем приступить к выполнению данного ему заказа, русский розмысл осматривал все сооружения подобного рода, существовавшие на Руси. Иногда он предпринимал для этой цели и очень далекие путешествия, часто пешком, с сумкой за плечами. Он не только изучал сооружение— будь то храм, мост, острог или кремль, — но и делал для себя «образец» из дерева — модель сооружения. Только после основательного изучения всех наиболее совершенных сооружений своего времени он делал свой собственный образец, который и представлял заказчику.

    С попытками некоторых теоретических обобщений встречаемся мы и в первой из напечатанных на русском языке книг по механике, написанной Григорием Григорьевичем Скорняковым-Писаревым. Издана она в Петербурге в 1722 году. Автор книги — сподвижник Петра I; он учился в Италии и в Германии и возвратился в Россию с солидными познаниями в математике и механике.

    Свое инженерное искусство он проявил, прорыв Лиговский обводный канал и начав сооружение Ладожского канала. Петр возложил на него организацию вновь учрежденных «цифирных», или «арифметических», школ, открытых в 1714 году в Пскове, Новгороде, Ярославле, Москве, Вологде, а позднее и в других городах. Забота о насаждении инженерной науки в России и побудила Скорнякова-Писарева взяться за обобщение опыта в инженерном деле.

    По принятому тогда обычаю, книга его начинается определением предмета механики и перечислением семи «главнейших машин», что и составляет заглавие сочинения на титульном листе. В подзаголовке автор поясняет, что его труд—только «краткое некоторое истолкование оного художества», «пространное же толкование» дано будет «в полной сея науки книге». Однако труд не был закончен.

    Создавая Академию наук, Петр I больше всего заботился о том, чтобы в ней- могли развиваться технические науки. По его настоянию были приглашены для работы в Академии два брата Бернулли из знаменитой семьи математиков. Старший — Николай — рано умер. Даниил, считающийся родоначальником современной математической физики, прославил свое имя замечательным трудом, лежащим в основе гидродинамики — учении о движении жидкости.

    Якутский острог.


    По рекомендации братьев Бернулли был приглашен в Академию наук двадцатилетний Леонард Эйлер, которому математика, физика и астрономия обязаны трудами, имеющими исключительное значение.

    Присутствие ряда иностранных ученых в Академии наук, однако, не оказало влияния на самобытный характер развивавшейся русской науки. Скорее Эйлер испытал на себе влияние нарождавшейся русской научной школы и часто отвлекался от работ по чистой математике и классической механике, решая практические задачи, которые ставила перед наукой русская жизнь, зарождавшаяся русская промышленность и прежде всего судостроение. К числу таких работ принадлежит знаменитый его труд о «Морской науке», вышедший в Петербурге в 1749 году в двух больших томах. Это первый в мире вообще труд по теории кораблестроения и кораблевождения — дело, которое, как мы видели, было выдвинуто Петром в первые ряды государственных предприятий в России.

    Мало кто знает, что Эйлер одно время намеревался стать лейтенантом русского флота; можно думать, что именно русский флот вовлек Эйлера в интересы кораблестроения. Он занимался даже такими чисто практическими вопросами, как вопрос о наилучшей оснастке кораблей.  {55} 

    Все же Эйлер оставался главным образом аналитиком, и наибольшее значение имели его работы по чистой математике, хотя он и работал во всех областях ее приложений.

    Так, среди трудов Эйлера, опубликованных Петербургской академией наук за один лишь 1781 год, «Академические известия» указывают рядом с сочинением «О математической бесконечности», исследованием «Об интеграции диференциального уравнения» и на чисто практическое руководство — «Определение тяжестей, какие столбы понесть могут», заключающее «в себе для архитектуры великую важность». В этом сочинении Эйлер рекомендует строителю «наперед сделать маленький столбик и пробовать опытами, сколько тяжести понесть он может», а затем уже, руководясь правилами механики, найденными автором, вычислять, «сколько тяжести может понесть большой столб из того же самого вещества».

    Надо думать, что тут над великим математиком довлело то направление русской научной и технической мысли, первым ясно выраженным представителем которого явился в Академии Михаил Васильевич Ломоносов.

    Говоря о том, что Ломоносов создал первый русский университет, Пушкин писал: «Он, лучше сказать, сам был нашим первым университетом». Понадобилось, однако, немало времени для того, чтобы перед нами встала во всем своем величии колоссальная фигура русского национального гения.

    Даже через сто лет после смерти Ломоносова русское общество представляло его себе только как поэта и реформатора русского языка. В 1865 году, на торжественном заседании Академии наук по случаю столетия со дня смерти Ломоносова, очень мало говорилось об основных естественнонаучных идеях великого ученого. В то время эти идеи и не могли быть должным образом оценены. Лишь к двухсотлетней годовщине со дня рождения Ломоносова, исполнившейся в 1911 году, открылись благодаря изучению оставленного им наследства принципиальные его позиции как в химии, физике, так и в других науках.

    Ломоносов был провозвестником самых передовых направлений современной науки, гениальным и разносторонним ученым и мыслителем. Все это так долго замалчивалось в известной мере из-за того, что к руководству в высших научных учреждениях старой России проникли иностранцы, которые не могли простить великому патриоту его борьбу против всего чужеземного. О том, что эта борьба Ломоносова принимала иногда весьма острый характер, свидетельствует и бесстрастная академическая хроника, отмечающая, что дело не раз доходило до ссор «с боем и бесчестием».  {56} 

    Машина для выкачивания воды из шахт. Из сочинения М. В. Ломоносова «Первые основания металлургии», 1763 год.

    Сегодня уже трудно указать область науки, техники и искусства, в истории которой можно было бы обойтись без упоминания имени первого русского ученого. История инженерной науки в России не составляет исключения из этого правила.

    Основное сочинение Ломоносова по горному делу и металлургии, изданное в 1763 году, было написано им много раньше, в первые годы после возвращения его из-за границы, из Фрейбурга, где он обучался горному делу после пребывания в Марбургском университете.

    «Первые основания металлургии или рудных дел» Ломоносова — книга, трактующая вопросы геологии, горного дела и металлургии. Долгое время это сочинение Ломоносова считали переводом, но теперь оригинальность его окончательно установлена. Широкие обобщения и предвидения, оправдавшиеся через два века, как нельзя лучше характеризуют его автора. Эта работа является крупнейшей технологической работой Ломоносова, она положила начало русской технологической литературе.

    «Первые основания металлургии» состоят из геологического очерка «О металлах и с ними находящихся в земле других минералах», из раздела «Об учреждении рудников» и ряда приложений: «О слоях земных», «О вольном движении воздуха в рудниках». Раздел, посвященный «рудным местам, жилам и поискам оных», содержит описание устройства и оборудования рудников и металлургической технологии.

    Высказывая целый ряд идей глубочайшей важности, раскрывая тайны земли и происходящих в ней геологических процессов, Ломоносов видит в минералогии и геологии прежде всего науки, изучение которых необходимо для поисков полезных ископаемых.  {57} 

    «Станем искать металлов, золота, серебра и прочих! — восклицает он. — Станем добираться отменных камней, мраморов, аспидов и даже до изумрудов, яхонтов и алмазов. Дорога будет не скучна, в которой, хотя и не везде, сокровища нас встречать станут!»

    Середина XVIII века в истории русского народа ознаменована возникновением целого ряда новых и ростом старых промышленных предприятий. Не мог не принять участия в этом движении Ломоносов, через всю деятельность которого красной нитью проходит забота о практическом применении научных знаний, тесная связь с хозяйственной жизнью страны. В прямой связи с научной работой Ломоносова находится и основанная им новая отрасль русской промышленности — производство цветных стекол и мозаик. Это дело особенно интересовало Ломоносова. Пораженный искусной и изящной работой итальянских художников, он задумал воспроизвести мозаики, образцы которых видел в аристократических особняках русских вельмож. Но в качестве материала он решил употреблять не обычно принятые природные минералы, а искусственно изготовленные непрозрачные стекла.

    Чтобы получить такие стекла, Ломоносов произвел около трех тысяч опытов и в конце концов добился полного успеха. Сделанные им первые мозаичные картины вызвали такой восторг, что правительство Елизаветы согласилось оказать изобретателю помощь в устройстве фабрики изделий из цветного стекла. Эта Усть-Рудицкая фабрика была сооружена летом 1753 года при непосредственном участии Ломоносова. Инженерное дарование Ломоносова проявилось тут самым блестящим образом. Не имея образцов, он сам изобретал и конструировал станки для изготовления стекляруса и бисера и все время совершенствовал их; он подбирал необходимые инструменты и руководил установкою печей. Место для фабрики было выбрано очень удачно — ее поставили при слиянии двух небольших рек, из которых одна, Рудица, отличалась быстрым течением. Выгодное положение это было использовано Ломоносовым для того, чтобы механизировать работу фабрики при помощи воды. Использование водной силы на Усть-Рудицкой фабрике говорит не только о широком хозяйственном подходе, но и об отлично продуманном техническом плане; план этот от начала до конца был составлен Ломоносовым.

    Водяные колеса у Ломоносова обслуживали не только пильные рамы, станки и машины фабрики, но и жернова «для молотья хлеба, на котором содержат фабричных людей».

    Усть-Рудицкая фабрика была любимым детищем Ломоносова до самого конца его жизни. О создании ее он писал И. И. Шувалову:  {58} 

    Михаил Васильевич Ломоносов (1711-1765).

    «Тем кончаются все мои великие химические труды, в которых я три года упражнялся и которые бесплатно потерять мне будет несносное мучение».

    Вообще для осуществления своих химических, оптических и метеорологических опытов и наблюдений Ломоносову приходилось изобретать, конструировать и проектировать множество самых разнообразных приборов и механизмов. Ломоносову, например, принадлежит честь постройки первого геликоптера. Об этой машине в протоколе конференции Академии наук от 1 июля 1754 года сообщается так:

    «Советник Ломоносов показал машину, названную им аэродромической, которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях, силой пружины, которой обычно снабжаются часы, нажимать воздух, от чего машина будет подниматься в верхние слои атмосферы с той целью, чтобы можно было обследовать условия верхнего воздуха посредством метеорологических машин, присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, машина поднималась на высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом изобретатель обещал позаботиться».

    Другие занятия и дела помешали великому инженеру, жившему в Ломоносове — химике, физике и поете, привести «к желанному концу» его аэродромическую машину; ранняя смерть помешала ему довести до конца многие другие его предприятия.

    Но и то, что было сделано Ломоносовым для инженерного дела и инженерной науки в России, позволяет нам причислить великого ученого к блестящей плеяде русских инженеров XVIII века.

    Пробирная печь и лаборатория при плавильных печах. Из сочинения М. В. Ломоносова «Первые основания металлургии», 1763 год.


    «Читающего теперь книги, рассуждения и записные тетради Ломоносова, — говорил академик С. И. Вавилов, — на каждом шагу останавливает своеобразие, остроумие и бесконечно разнообразное содержание мыслей первого русского ученого. Но сам Ломоносов мало заботился о распространении своей науки. Результаты его научной деятельности остались почти неизвестными на Западе, а на родине в свое время он, к несчастью, был еще почти одиноким, не было конгениальных учеников и преемников — их вообще было еще очень мало. Русские современники могли полностью оценить Ломоносова как поэта, создателя языка, историка, творца мозаичных картин, но его наука оставалась непонятной. Ломоносова ученого-естественника вполне понимали только такие люди, как Леонард Эйлер, называющий его «гениальным человеком, который своими познаниями делает честь настолько же Академии, как и всей науке». К несчастью, на родине физико-химическое наследие  {60}  Ломоносова было погребено в нечитавшихся книгах, в ненапечатанных рукописях, в оставленных и разобранных лабораториях».

    2. ИНЖЕНЕРНЫЕ РЕШЕНИЯ

    Если понятием розмысла в древней Руси характеризуется отношение к руководителям инженерных предприятий, то для феодально-помещичьей России с ее крепостническим хозяйством характерно представление о целом ряде выдающихся русских деятелей науки и техники как о «самоучках» и о природном русском ясном и смелом уме как о «русской смекалке».

    Первоначально эти слова, может быть, и не имели того снисходительного, полупрезрительного оттенка, с каким его стали употреблять русские либералы и писатели из дворян, но что именно такой оттенок эти слова получили в дореволюционной русской литературе и разговорной речи, в этом нет никакого сомнения.

    Так, например, известный русский критик В. В. Стасов писал об одном из русских архитекторов:

    «Он не только не был великим художником, но он не был никаким художником, он был только дилетант-самоучка, которого несчастные, неуклюжие потуги не имеют ровно никакого художественного значения и свидетельствуют только о полном его ничтожестве»7.

    Из этих слов виднейшего искусствоведа восьмидесятых годов прошлого века можно понять, что слово «самоучка» имело к этому времени вполне определившийся презрительный и даже иногда бранный характер.

    Пусть не с бранным, но все же с весьма снисходительным прозвищем «самоучка» вошло в историю русского инженерного искусства немало национальных его представителей — от Ползунова, Черепановых и Кулибина до Циолковского.

    От имени Циолковского эпитет «самоучка» навсегда отнят телеграммой И. В. Сталина, в которой Циолковский достойно поименован «знаменитым деятелем науки». Но в истории нашего инженерного дела прозвищем «самоучка» до недавнего времени было наделено, в силу теперь уже просто позорного для историков техники недоразумения, большинство талантливейших и образованнейших техников, изобретателей и инженеров XVIII века.

    Почему никто никогда не писал, что, обладая гениальной смекалкой, Фарадей нашел способ превращать магнетизм в электричество, а Уатт со свойственной ему сметкой решил поставить отдельный конденсатор к машине Ньюкомена?  {61} 

    Совершенно очевидно, что под «сметкой» и «смекалкой» понимается какая-то низшая степень ума, какой-то низший уровень творчества.

    Несомненно, что с давних пор под самоучкой разумеется не столько человек, сам себя обучивший, сколько человек, в своем деле неполноценный, нуждающийся в снисхождении, «любитель-дилетант», для оценки которого неприменимы обычные масштабы. Что дело обстоит именно так, видно уже по приведенной характеристике, сделанной В. В. Стасовым: он называет самоучкой А. Л. Витберга — архитектора, прошедшего не только низшую, но и высшую школу в классах Петербургской академии художеств.

    Да, Иван Петрович Кулибин, сын нижегородского мещанина, не учился ни в какой школе, Иван Иванович Ползунов, солдатский сын, обучался в начальной «словесной» школе, а затем и в «арифметической», где ученики проходили и геометрию, и тригонометрию, и логарифмические вычисления, и черчение. Специальных школ с более широкой программой в те времена не было и в Англии, шедшей в эпоху промышленной революции во главе технического прогресса. Во всяком случае биографии прославленного Джемса Уатта, Джорджа Стефенсона или Михаила Фарадея похожи на биографии Кулибина, Черепановых и Ползунова. Фарадей был подмастерьем у переплетчика; и Уатт, не окончивший даже начальной школы, учился мастерству в Лондонской мастерской механических инструментов. Фарадей состоял в совершенно таких же отношениях с Королевским обществом в Лондоне, а Уатт — с Глазговским университетом, в каких находился Иван Петрович Кулибин с Петербургской академией наук.

    Почему же никто никогда ни в России, ни в Англии, ни еще где-нибудь в мире не называл Фарадея или Уатта самоучками, хотя все знают, что и Фарадей и Уатт не проходили, подобно Кулибину и Черепановым, никаких школьных курсов?

    Нуждаются ли, однако, наши инженеры прошлых веков, прозванные «самоучками», в снисхождении?

    В 1772 году Лондонское королевское общество объявило международный конкурс на постройку лучшей модели такого моста, «который бы состоял из одной дуги или свода без свай и утвержден бы был концами своими только на берегах реки». Обращаясь к международному коллективу мостостроителей, англичане, очевидно, считали предлагаемую задачу технически весьма трудной, и это было действительно так. Хотя одноарочные мосты существовали в то время, самый большой из них — через Рейн у Шиффгаузена — имел отверстие, или пролет, в 60 метров; англичане же собирались перекинуть мост через  {62} 

    Иван Петрович Кулибин (1735—1818).

    Темзу, где одноарочный мост должен был бы иметь в четыре-пять раз большее отверстие.

    За два года до того, как объявление о конкурсе появилось в «Санкт-Петербургских ведомостях», Иван Петрович Кулибин, дотоле безвестно проживавший в Нижнем Новгороде, получил должность главного механика Петербургской академии наук и перебрался на жительство в столицу. Здесь он обратил внимание на отсутствие постоянных мостов через Неву, что было, действительно, бедствием для населения. Ранней весной и поздней осенью мосты снимались, зимой приходилось перебираться по льду. Однако большая глубина Невы и сильное течение ее казались в те времена непреодолимым препятствием к постройке постоянного моста, и столица обходилась временными мостами и перевозами на паромах и шлюпках.

    Иван Петрович Кулибин, человек острого, ясного и технически изощренного ума, между занятиями в Академии начал обдумывать конструкцию такого моста, который бы не требовал установки свай и опор в глубокой и бурной реке. Сначала он думал построить арку моста в виде трубы, состоящей из решетчатых ферм.

    Испытанная модель, однако, не удовлетворила Кулибина. Тогда он начал обдумывать другой вариант и в это время прочел сообщение о конкурсе, объявленном в Англии. Теперь для Кулибина дело шло уже не только об удовлетворении нужд столицы, но и о соревновании с инженерами всего мира. Иван Петрович отдался целиком решению трудной задачи и уже в 1773 году представил свой знаменитый проект деревянного одноарочного моста через Неву. Считаясь с трудностями устройства опор на большой глубине при быстром течении реки, русский инженер решил задачу с гениальной смелостью и пленительным вдохновением. Он предложил перекрыть Неву арочным мостом в один пролет, длиною в 300 метров, с каменными опорами на берегах. Это было не только решение проблемы одноарочного моста через большую реку, это был и первый в мире мост из решетчатых ферм, которые впоследствии получили такое широкое применение в мостостроении.  {63}  Насколько велика была смелость мысли русского инженера, можно судить по тому, что и до сих пор самым большим из когда-либо построенных одноарочных деревянных мостов считается мост с отверстием в 119 метров через реку Лиммат в Швейцарии, построенный в 1788 году и сожженный в 1799 году французами.

    Проделав все предварительные расчеты и произведя немало опытов, Кулибин построил модель своего моста, длиною около 30 метров. Модель подверглась испытаниям в присутствии виднейших петербургских академиков.

    Модель выдержала нагрузку в 3 тысячи пудов, что составляло предел ее выносливости по расчету. Кулибин распорядился увеличить нагрузку еще на 500 пудов, а когда нехватило во дворе грузов, предложил взойти на мост всем присутствующим.

    Модель выдержала и эту добавочную нагрузку. В протоколе испытаний было записано, что проект правилен и что вполне возможно построить по нему мост через Неву с пролетом в 140 сажен, то-есть около 300 метров.

    Проект Кулибина удовлетворял полностью и условиям конкурса, так как он был даже больше по отверстию, чем требовалось для перекрытия Темзы.

    Понимая, что деревянный мост недолговечен, Кулибин выдвинул в 1799 году идею железного моста, а в 1818 году составил его проект и построил модель. Это был арочный мост в три пролета, общей длиной в 130 сажен, с пропуском для кораблей у берегов. Превосходную модель этого моста, хранившуюся в музее Института путей сообщения, могли видеть все последующие русские мостостроители.

    В чем заслуга Ивана Петровича Кулибина? Он дал качественно новую конструкцию деревянного моста вместе с подробным описанием работ для осуществления этого сложнейшего сооружения. Как конструктор, он ввел в практику ряд новых экспериментов над отдельными частями сооружения, применив для этого изобретенные им самим приборы. Он не ограничился одними опытами, но изложил теорию работы конструкции по испытываемой модели. Наконец, он первый поднял вопрос о железе как материале для мостов, в то время, когда еще весь мир довольствовался камнем и деревом.

    Даниил Бернулли, один из выдающихся умов того времени, получив сообщение об испытании модели кулибинского моста, запрашивал своего корреспондента:

    «Пожалуйста, уведомьте меня, какова высота модели в своей середине сравнительно с ее оконечностями и каким образом этот великий артист разместил три с половиной тысячи пудов тяжести на своей модели?»

    Проект кулибинского одноарочного моста через Неву.


    Мост Кулибина был событием в истории инженерного дела, и если бы этот «великий артист» ничего более не сделал в своей жизни, то и тогда он не нуждался бы ни в каких иных словах, кроме тех, которые применяются при оценке исторических заслуг замечательных деятелей.

    А ведь Кулибин является еще создателем водоходного судна, самодвижущегося экипажа, оптического телеграфа, зеркальных прожекторов, механических ног и множества других конструкций, из которых каждая могла бы доставить историческую известность своему автору!

    Огромным событием в истории русского инженерного дела была «огнем действующая» пароатмосферная машина Ивана Ивановича Ползунова — первого русского теплотехника.

    Ползунов жил и работал в период назревавшего перехода техники на новую ступень, когда растущая промышленность не могла более обходиться водяными колесами для вращения заводских механизмов.

    Необходим был новый, более универсальный двигатель, не зависящий от реки, способный работать и зимой и летом.

    Ползунов родился в 1728 году в Екатеринбурге, теперь Свердловске, тогдашнем центре горнозаводской промышленности. Его отец был простым солдатом горной роты, охранявшей заводы. Солдат Ползунов, происходивший из сибирских крестьян, дослужился до чина капрала и, очевидно, пользовался покровительством своего начальства. Иначе трудно объяснить, как ему удалось поместить сына в Екатеринбургскую арифметическую школу, выпускавшую заводских мастеров. Принимались туда обычно только дворянские дети.

    Солдатский сын оказался очень способным мальчиком. Со второго года обучения школьники по вечерам работали в качестве «механических учеников» на заводе. Они получали за это плату — шестнадцать копеек в месяц. При этом, как говорилось в правилах, ученикам следовало «не только присматриваться, но и руками по возможности применяться и о искусстве ремесла внятно уведомляться и рассуждать».  {65} 

    Рассуждать-то как раз и любил больше всего на свете солдатский сын.

    Четырнадцатилетним подростком окончив школу, Иван Ползунов начал службу на Екатеринбургском горном заводе, а через пять лет был переведен в Барнаул на медеплавильный завод «гиттеншрейбером», то-есть писарем. Четыре года он скучал за канцелярской работой, нисколько не соответствовавшей его выучке. Несколько раз — и это характерно — он обращался к начальству с просьбами дать ему возможность «по желанию нашему обучаться горным и плавильным наукам». Но просьбы оставались без ответа, а служба шла своим чередом. Ползунову приходилось по поручениям начальства делать то одно, то другое: обмерять шахты в Змеиногорском руднике, заведовать лесной пристанью, доставлять караваны с рудой по реке. «Гиттеншрейбер» мокнул под дождями, обмораживал руки, тонул в реке, спасая разбитые барки, но желания своего «обучаться горными и плавильным наукам» не терял и продолжал свои обращения к начальству.

    Среди хозяйственных дел оказалось одно, за которое юноша мог поблагодарить судьбу. В начале 1758 года Ползунов с обозом серебра отправился в Петербург.

    Можем ли мы допустить, что этот удивительный человек, попав в Петербург, со своей неуемной тягой к науке, не воспользовался счастливым случаем, не вторгся в стены Академии наук, в покои самого Ломоносова?!

    Ползунов бывал в библиотеке Академии, и в ее знаменитой кунсткамере, и в ее лабораториях, и на ее собраниях. Он посещал казенные заводы и верфи. Поездка в Петербург была для Ползунова высокой школой, откуда он вернулся домой если и не законченным инженером, то во всяком случае готовым самостоятельно проделать дальнейший путь к вершинам современной ему науки.

    По возвращении из столицы Ползунова произвели в шихт-мейстеры — это был первый приравнивавшийся к офицерскому чин для служащих казенных горных заводов. Положение Ползунова значительно улучшилось: ему теперь не грозили телесные наказания, у него был денщик, ему открылся доступ в офицерскую библиотеку, к заводским делам. В это же время из Петербурга пришел приказ о том, чтобы все офицеры, работающие на заводах, изучили изданную в 1760 году книгу профессора Ивана Шлаттера «Обстоятельное наставление рудному делу».

    Ползунов прочитал книгу Шлаттера, и она произвела на него огромное впечатление.

    «Нет такого изобретения, — писал Шлаттер, переходя к описанию водоотливной атмосферной машины Ньюкомена, —  {66}  которое бы разум человеческий столько прославить могло, как вымышление огнем действующих машин, которыми ужасные тяжести подняты могут быть и которые с начала сего века от англичан изысканы и во многих местах в употреблении для выливания из рудных и каменноугольных ям введены».

    Так долго томившийся по большому и необыкновенному делу Ползунов нашел свое призвание. Он не только понял из описания Шлаттера устройство «огнем действующей» машины Ньюкомена, но и, разобравшись в основных принципах ее работы, сумел найти в ней новые, неиспользованные возможности.

    И вот в глухой сибирской провинции русский инженер решает построить сам невиданную машину для приведения в действие воздуходувных мехов.

    «И хотя, правда, новых и полезных дел начинателям не всегда вдруг делается удача, — писал Ползунов год спустя в объяснении к своему проекту, — однако таковых умной свет не почитает предерзкими, но мужественными и великодушными».

    Хорошо знакомый не только с горнозаводской техникой, но и с заводским хозяйством, Ползунов понимал несовершенство водяных колес, применявшихся тогда на горнозаводских предприятиях для приведения в движение различных механизмов: водяному колесу приходилось подводить издалека воду или же строить заводы там, где была вода. Русский механик решил применить для этой цели «огнем действующую» машину.

    Днем у маленького окошка своего бревенчатого домика, ночью при свечах, за тем же столом, размышлял, чертил и рассчитывал молодой шихтмейстер. Он не просто воспроизводил машину, описание которой знал наизусть, — он создавал новую конструкцию, открывая путь для нового применения огня и пара. Это была также атмосферная машина, но над паровым котлом русский техник поместил два цилиндра: в этих цилиндрах поршни двигались одновременно, но в противоположных направлениях, и мехи работали попеременно, так что поток воздуха шел в печь без разрывов. Движение поршней передавалось мехам при помощи цепей и шкивов, а не коромысла. Система резервуаров и труб обеспечивала непрерывное питание котла водой. Подачу в цилиндры пара и воды для конденсации Ползунов сделал автоматической. Все это конструктивно значительно отличалось от машин, описанных Шлаттером, было ново и оригинально.

    Проект свой Ползунов подал в горную канцелярию в апреле 1763 года. В декабре его пригласили в эту же канцелярию для прочтения царского указа, доставленного курьером из  {67} 

    Чертеж «огнем действующей» машины И. И. Ползунова, приложенный к его проекту.

    Петербурга в занесенный снегом Барнаул.

    По указу Ползунов награждался денежной премией, похвалой и приглашением прибыть в Петербург для поступления в Академию. Начальству же его предписывалось начать постройку машины по проекту Ползунова, к которому был приложен отзыв Шлаттера.

    Шлаттер горячо одобрил идею Ползунова, но рекомендовал заменить некоторые из его новшеств устройствами, принятыми в английских машинах. Считаясь с авторитетом Шлаттера, Ползунов переделал свой проект, хотя переделки эти портили машину.

    Русская научно-техническая мысль шла впереди своего времени, и неудивительно, что Шлаттер недооценил изобретательность русского инженера, смелость его замысла и новизну выполнения.

    Между тем, пока проект Ползунова путешествовал в Петербург и обратно, изобретатель убедился в правильности своих расчетов на построенной им модели. Копия этой модели сохранилась и находится сейчас в Барнаульском горном музее.

    В марте 1764 года Ползунов начал строить свою машину. Изготовление ее частей, никогда никем не виданных, при несовершенстве тогдашних технических средств было делом неслыханно трудным и сложным. Ползунову приходилось не только учить других, но и самому учиться на опыте и ошибках. Несмотря на все это, машина была построена и в декабре 1765 года впервые опробована. Проба прошла успешно, но сам Ползунов едва держался на ногах, и доводить до пуска машину пришлось его ученикам. Тяжелое детство и полуголодная  {68}  юность, бессонные ночи и нечеловеческое напряжение всех сил сделали свое дело: Ползунова съедал туберкулез. Он умер всего за неделю до торжественного пуска машины.

    23 мая 1766 года ученики и помощники Ползунова пустили машину. Она работала исправно, доставляя воздух в три печи плавильного завода, хотя могла бы обслуживать и десять. За первые же месяцы работы эти печи выплавили серебра на восемнадцать тысяч рублей, в то время как все производственные расходы по строительству составили лишь восемь тысяч. Загруженная лишь на одну треть своей мощности, машина Ползунова окупила себя очень скоро. Но техника тогдашней горнозаводской промышленности не могла освоить машину. Даже незначительные поломки вызывали большие затруднения, и в конце концов машину бросили.

    Свидетелем напряженного труда и гениальной изобретательности Ползунова оказался молодой русский ученый, швед по происхождению, Эрик Лаксман, находившийся в это время в Барнауле. Он был прислан сюда как член-корреспондент Академии наук для занятий ботаникой и минералогией.

    Лаксман не только высоко ценил Ползунова, у которого он учился горному делу, но и гордился дружбой с ним. В феврале 1765 года Лаксман писал из Барнаула своим друзьям:

    «Другой, с кем я наибольшее имею знакомство, есть горный механик Иван Ползунов, муж, делающий честь своему отечеству. Он строит теперь огненную машину, совсем отличную от Венгерской и Английской. Машина сия будет приводить в действие мехи или цилиндры в плавильнях посредством огня:


    Здание пароатмосферной установки И. И. Ползунова по его чертежу.

    какая же от того последует выгода! Со временем в России, если потребует надобность, можно будет строить заводы на высоких горах и в самых даже шахтах. От сей машины будут действовать пятнадцать печей».

    В чем же основная заслуга первого русского теплотехника, что поражает нас в его творчестве?

    Ползунов никогда не имел дела с атмосферными машинами Ньюкомена. Он только читал их описания. Но и этого русскому инженеру оказалось достаточно, чтобы понять то, чего еще никто не заметил, — а именно: что движущаяся часть водоотливной машины может приводить в движение не только насос, но и другие механизмы.

    Построив машину, приводившую в движение мехи, Ползунов сделал первый шаг к осуществлению универсального двигателя, идею которого несправедливо приписывают Уатту.

    Уатт, занимаясь частным вопросом об уменьшении расхода воды и пара в водоотливной машине Ньюкомена, преобразовал атмосферную машину в паровую; но человечество, и прежде всего сам Уатт, еще долго не понимало значения этого изумительного изобретения. Пятнадцать лет понадобилось Уатту, чтобы понять и осуществить возможности, которые таились в паровой машине. Но раскрывались эти возможности не самому изобретателю, а отдельным заводчикам и фабрикантам. Они, толкаемые потребностями производства, приходили к Уатту и заставляли его приспособлять паровую машину для новых и новых целей.

    Для нас важно одно: идея универсального двигателя как обобщающая мысль пришла к Уатту уже после того, как подобного рода двигатель был им создан чисто эмпирическим, опытным путем.

    Наоборот, Ползунов пришел к идее универсального двигателя чисто умозрительным путем, размышляя о потребностях горнозаводского хозяйства и о возможности их удовлетворить средствами современной ему техники.

    Таким образом, биографические факты не дают никаких оснований к тому, чтобы снисходительно трактовать Ползунова или Кулибина как самоучек. Не дают оснований к этому и творческие методы того и другого.

    Подобно тому, как в произведении искусства сказывается творческая индивидуальность его автора, в любом инженерном сооружении — будь то железнодорожный мост, самолет или паровой двигатель — мы легко можем обнаружить творческий характер автора, его собственный стиль.

    Не претендуя на исчерпывающую характеристику исторических особенностей инженерного искусства в Англии, мы отметим лишь его эмпиризм как наиболее резко бросающуюся  {70} 

    Модель машины И. И. Ползунова, находящаяся в Барнаульском горном музее.

    в глаза отличительную черту. Начиная от Уатта и кончая Парсонсом, выдающимся английским инженером, работавшим в первой четверти нынешнего века, британская инженерия шла к своим достижениям чаще всего чисто опытным, эмпирическим путем. Когда Парсонса один из его друзей спросил, понимает ли он «теорию относительности», английский инженер ответил:

    — Нет, не понимаю. Не думаю, чтобы я много от этого потерял. Я нахожу свои решения кончиками пальцев!8.

    «Кончиками пальцев», ощупью, чисто эмпирическим путем создавал свой универсальный двигатель Уатт. Этим же эмпирическим путем пришел к своим весьма совершенным турбинам Парсонс.

    Тем же путем шел Стефенсон и даже Фарадей, носивший девять лет в своем кармане обыкновенный магнит, чтобы после нескольких тысяч опытов с ним случайно найти способ превращать магнетизм в электричество. Тот же чистый эмпиризм унаследовала от англичан американская инженерия, выдающимся представителем которой был Эдисон. С настойчивостью, достойной удивления, он перебрал около тысячи различных материалов, конструируя электрическую лампочку накаливания, прежде чем напал на обугленное бамбуковое волокно. Он не догадку проверял опытами, а в опытах искал догадку.

    Для русской инженерии, наоборот, наряду с другими ее отличительными чертами с ее первых шагов, начиная с Ползунова и Кулибина, характерны не только критическая переработка предыдущего опыта, но и решение ряда сложных задач путем размышления. Кулибин проектирует свой деревянный одноарочный мост через Неву, не имея до того никакого опыта в мостостроении. Он приходит к идее своего одноарочного моста умозрительным путем, исходя из условий точно поставленной задачи. Умозрительным путем создает и Ползунов свою «огнем действующую» машину для воздуходувных мехов. Для того чтобы «вымыслить» «огнем действующую

    Схема вододействующей водоотливной машины, установленной на Вознесенском руднике (Алтай) механиком Кузьмой Фроловым в 1783 году.


    машину», способную по замыслу Ползунова «водяное руководство пресечь» и «по воле нашей, что будет потребно, исправлять», нужны были и теоретические познания и сложные конструктивные решения.

    В основу своих теоретических соображений русский теплотехник положил гениальные труды своего соотечественника и современника — Ломоносова. Конструировать же машину Ползунов должен был, опираясь на свой собственный опыт и изобретательность.

    Ползунов и Кулибин — явление не исключительное и не единичное. Тут же, на Алтае, рядом с Ползуновым и в одно время с ним жил и действовал, например, Кузьма Дмитриевич Фролов, товарищ Ползунова по арифметической школе.

    Фролов строил в Змеиногорске машины для промывки руды. Он спроектировал, построил и пустил в ход водяные «толчейные» мельницы, измельчавшие руду. Он построил в Барнауле водяные колеса для кузнечного молота. За многие годы своей инженерной деятельности на Алтае Фролов осуществил множество самых разнообразных конструкций, составивших ему известность не только на Урале, но и в Петербурге, куда его вызывали для инженерных работ на Онеге.

    Конструкции его могли бы сделать имя любому европейскому инженеру того времени.

    В своем стремлении достигнуть предельной мощности Фролов построил самые большие в мире водяные колеса. Даже одно из чудес французского короля Людовика XIV,  {72}  водяные колеса голландского архитектора Ренкина, подававшие воду в фонтаны Версальского парка, уступали по величине и конструктивному совершенству змеиногорским сооружениям Фролова.

    Поставленные на шахтах для разных производственных целей отдельные водяные колеса Фролова имели в диаметре по пятнадцати метров, что составляет обычную высоту нынешнего пятиэтажного дома. Как ни развито было на Руси плотничное дело, как ни велик был опыт строителей русских плотин и мельниц, нельзя не удивляться инженерному искусству и математической точности Фролова, сумевшего так рассчитать все части колеса, что оно не разваливалось на куски от собственной тяжести и от сил инерции во время работы. Поражали современников и все остальные части сооружения: насосы и приводы к ним, плотины и пруды с запасом воды.

    Об этих сооружениях Фролова писал видевший их современник:

    «Кто посещал Змеиногорский рудник, тот, конечно, с удовольствием осматривал производимые на оном работы, превышающие, кажется, силы человечества, и механические


    Рудоподъемная вододействующая машина, установленная Фроловым на Преображенской шахте Змеиногорского рудника в 1785 году.

    устройства, облегчающие труды рудокопателей при извлечении сокровищ из недр земных. Удивленный путешественник спросит невольно: кем устроены в глубоких храминах земли сии огромные колеса, каких не существует ни в одном из российских рудников? Изобретатель сего механизма есть берг-гауптман 6-го класса Кузьма Дмитриевич Фролов»9.

    Но и Фролов не был случайным и исключительным явлением. Такую же память по себе оставил на Урале его ученик, Клементий Константинович Ушков — крепостной человек Демидовых, о котором в свое время уместно напомнила нам М. Шагинян.

    В 1741 году Ушков обратился к начальству Нижнетагильских заводов с предложением перевести реку Черную в Черноисточенский пруд, от чего должна была получиться большая польза «вододейственному производству». Само заводоуправление никак не могло этого сделать, потому что многие механики, в разные времена проходившие «промежду сими водами с отвесами», годного под плотину места не нашли и признали «сие дело невозможным».

    Между тем Ушков, по его словам, постоянно занимался запрудами, проводил воду по канавам и имел «способность насчет отвесов и ловкость изыскания мест, где лучше провести воду».

    Не говоря никому ни слова, на собственный счет Ушков в течение лета обследовал берега речки Черной и нашел, где удобно пустить из нее воду. Сделав промер для трассы канавы, он нашел и «место, удобное по занятию плотиною воды», где может быть «хороший разлив» и вода поднимется, по его расчету, до семи аршин, так что из пруда можно будет пускать воду в канаву с падением до четырех аршин.

    К своему предложению Ушков приложил и подробное описание того, как он спустит вешние ливневые воды, чтобы не подмыло канаву, как проведет канаву, как укрепит склоны, какой возьмет материал.

    «Сия же вода объясненной канавы проведена будет в речку Чауж, повыше лежавшего на том Чауже по Высимской дороге моста около полуверсты», — заключает он свой проект.

    Проект Ушкова гениален по своей простоте. Русский инженер разрешил то, что казалось невозможным «многим механикам», в том числе и иностранцам.

    Черноисточенская вододействующая система по проекту Ушкова, где одну канаву нужно было провести не менее чем на четыре с половиной километра, являлась для того времени грандиозным инженерным сооружением.

    Ушков брался полностью осуществить проект своими силами.  {74} 

    «И все сие я берусь упрочить в три лета или могу поспешить и ранее, — писал он. — И сверх того по два года могу наблюдать, дабы сие действие всюду было исправно. Пока я не пущу в Черноисточенский пруд той канавой из реки Черной на прописанном основании воду, дотоле мне никакой суммы на расход того производства не требовать».

    Обычно заводоуправление, задевая при работах земли крестьян, выплачивало им определенные суммы. Ушков брал и этот расход на себя:

    «И в таком случае, я обязуюсь обывателям заплатить деньги, как и от управления при золотых приисках за покосы платится».

    Единственным условием Ушкова было:

    «Не говоря о себе, но только детям моим, двум сыновьям, Михаилу с женой и детьми его и холостому Савве, прошу от заводов дать свободу!

    А если не может даться детям моим от заводов вольная, то я не согласен взяться сие исправить поистине и за пятьдесят тысяч рублей, — прибавлял он, — ибо неминуче полагаю и мне таковой суммы оное дело расходом коштовать будет, окроме моих хлопот».

    Предложение Ушкова было рассмотрено особой технической комиссией, и с Ушковым был подписан договор.

    Человек огромного дарования, великой энергии и ясного ума, Ушков приступил к работе и создал замечательное сооружение, работавшее безотказно пятьдесят лет!

    В XVIII веке Урал был центром горнозаводского дела. Оно стояло здесь очень высоко, и уральское железо вывозилось даже в Англию. На мировом рынке с ним конкурировало только шведское железо. Понятно, что на Урале соответственно высокое развитие получило и инженерное дело. Однако не только здесь жили и действовали блестящие представители русской техники, они встречались и в виднейших русских центрах и в самых глухих уголках России.

    «Механическими изысканиями» в льнопрядильном деле получил известность в петербургской «Мануфактур-Коллегии» Родион Глинков, владелец льнопрядильной и ткацкой фабрики в Серпейске Калужской губернии. Он первым не только в России, но, следует считать, и во всем мире применил водяное колесо в качестве гидравлического двигателя для льнопрядилен и внес существенные изменения в конструкцию прядильного станка, называвшегося тогда «самопрялкой».

    Самопрялка Глинкова, пущенная им в ход в 1771 году, давала около тысячи метров пряжи в час — примерно в три раза больше, чем лучшие иностранные самопрялки того времени, причем качество пряжи было значительно лучше.

    Общий вид «вертельного амбара» на уральском заводе XVIII века; сверлильные станки и точила приводятся в движение вододействующими колесами.


    Вспомнив, как много положили бесплодного труда и усилий английские механики, стараясь приспособить свои хлопкопрядильные машины для прядения льна, имеющего иное волокно, можно вполне оценить самопрялку русского конструктора. Глинков — один из тех представителей русской промышленности, кто рано и чрезвычайно смело выступил за технический прогресс — в данном случае за коренные изменения в технике льнопрядения, порывая с цеховой замкнутостью и консерватизмом.

    Близок к Глинкову по своим творческим устремлениям замечательный русский технолог Терентий Иванович Волосков, сын ржевского часовщика.

    В середине XVIII века из глухой русской провинции он посылает на пробу в Петербургскую академию художеств образец кармина и других красок, для изготовления которых он нашел совершенно новый, выгодный и удобный способ производства.

    Краски Волосков а получили весьма одобрительный отзыв Академии и нашли себе сбыт не только в России, но и за границей.

    Для оценки этого русского технолога надо иметь в виду, что одновременно с ним над исследованием процессов крашения, над созданием новых материалов получения красок работал целый ряд крупнейших ученых Западной Европы.  {76} 

    Справедливость требует признать, что в те времена и позднее немало иностранных инженеров отдавало должное уму и познаниям своих русских товарищей или помощников.

    В 1829 году известному архитектору Огюсту Монферрану, строителю Исаакиевокого собора, было поручено сооружение огромной Александровской колонны в Петербурге. В своем сочинении, посвященном подробному описанию этого выдающегося сооружения, Монферран рассказывает о затруднениях и страхах, которые ему пришлось пережить во время работы. Действительно, как установка беспримерного по своей величине монолита, так и доставка его в Петербург из каменоломни в Финляндии были крайне, трудным делом.

    Александровская колонна, сооруженная в Петербурге в 1832 году.

    После того как колонна была обтесана на месте, корабельный мастер полковник Гласин много потрудился над постройкой специального судна для ее перевозки. Чтобы перетащить колонну на это судно, пришлось выстроить целый мол с деревянной платформой на конце, уровень которой совпадал с бортом судна. Легко представить себе усилия, которые были употреблены для погрузки колонны. Никаких подъемных кранов и механических устройств тогда не существовало. Руководил этими работами русский подрядчик из купцов Василий Абрамович Яковлев. Необыкновенной распорядительности, остроумию, расчету и изобретательности Яковлева Монферран в своем сочинении отдает полную справедливость.

    Во всех своих работах русский инженер, как можно судить по книге Монферрана, действовал с необыкновенной смелостью и умом, на свой страх и риск.

    Александровская колонна, превзошедшая по высоте все колонны мира, в том числе и знаменитую Вандомскую колонну в Париже, была успешно установлена 30 августа 1832 года.  {77} 

    Разумеется, не один Яковлев был достойным сотрудником французского архитектора при разнообразных подготовительных работах в этом предприятии.

    Упомянем хотя бы об Александре Абрамовиче Воскресенском, предложившем тот состав, который был употреблен Монферраном, чтобы закрыть трещину, несколько позднее обнаружившуюся в колонне. Насколько превосходен был состав, предложенный Воскресенским, можно видеть по тому уже, что колонна стоит и по сей день, свыше ста лет.

    Сочинение Монферрана издано не только в Петербурге, но и в Париже на французском языке. Талантливый архитектор счел необходимым признаться и перед своими соотечественниками, что при сооружении памятника ему пришлось соревноваться в инженерном искусстве с русским подрядчиком. Несомненно, русский подрядчик этого заслуживал.

    Вместе с тем находилось, однако, немало и таких иностранцев среди инженеров и мастеров, которые всеми средствами теснили русскую технику и ее представителей.

    В результате засилья в правящих кругах иноземцев история инженерного дела в России хранит немало случаев грубой недооценки русских деятелей и даже полного их забвения.

    Характерным фактом такого рода открывается и самая ответственная страница истории русского инженерного дела — начало железнодорожного строительства в России.

    Внутризаводские рельсовые пути появились у нас, как и в Англии, во второй половине XVIII века, но на рудниках России лежневые пути и деревянные тележки, прозванные за визг и скрип несмазанных колес «собаками», существовали значительно раньше.

    В 1633 году русские разведчики из экспедиции стольника Василия Стрешнева обнаружили в верховьях Камы медные месторождения. Тогда же близ рудников при Пыекорском монастыре был построен медеплавильный завод. Завод работал несколько десятилетий, а затем был заброшен, поскольку «медные руды вынялись».

    Много лет спустя, в 1722 году, на Пыскорские рудники были направлены начальником Уральских горных заводов Генниным специалисты рудного дела для поисков шифера. И вот, по сообщению Геннина, при начале горных работ «находились лампады и прочие горные старинные инструменты, малая часть и половина горной тележки, каковые употребляются в горном деле».

    Характерно для изобретательности русского человека, что в то время, как в Западной Европе тележки передвигались  {78}  вручную, у нас были попытки заменить ручной труд механическим. В Новосибирском областном архиве сохранился чертежный проект «спуска с горы в анбар руды» на Чагирском руднике в 1752 году. Тележки двигались по внутризаводским путям канатным приводом от водяного колеса.

    В шестидесятые годы XVIII века талантливый сверстник и единомышленник Ползунова Кузьма Дмитриевич Фролов проложил на Колывано-Воскресенских заводах лежневые пути, возможно с металлическим покрытием, для перевозок обрабатываемых материалов по заводской территории. «Тележки» здесь также приводились в движение приводами от водяных колес.

    Работая на Змеиногорском руднике, самом старом и самом богатом драгоценными металлами, Фролов проявил в наибольшей мере свой талант, изобретательность и понимание необходимости всемерного развития двигателей, транспорта, рабочих машин.

    Водяное колесо Фролов превратил в основной двигатель, от которого работали не только заводские механизмы, но и транспортные средства. Насколько тонко и глубоко понимал он повадки водяной стихии, можно судить и по тому, что ему удалось построить даже водяные часы, где механизм приводился в движение водой, а показывали часы время с точностью маятниковых часов.

    На Колывано-Воскресенских заводах (в состав которых входил Змеиногорский рудник) Фролов построил, как можно судить по сохранившимся в архивах подлинным чертежам и проектам, целый ряд внутризаводских путей с вагонетками, приводимыми в движение от водяного колеса. А намечал он еще более широкое применение внутризаводского механизированного транспорта.

    Вопросами улучшения заводского транспорта к концу века занимались и многие другие русские техники. В восьмидесятых годах начали появляться чугунные рельсовые заводские дороги. Одной из первых надо считать чугунную дорогу Александровского чугуноплавильного и пушечного завода в Петрозаводске, начальником которого был А. С. Ярцов.

    Чугунные рельсы потребовались здесь для перевозки тяжелых отливок и пушек между доменным цехом, сверлильным и расточным. Рельсы были уголковыми, или, как тогда выражались, «колейными».

    Нельзя не заметить также, что одновременно с применением рельсовых дорог на заводах появились у нас в печати и статьи о возникающем новом виде транспорта, о преимуществах рельсовых дорог перед грунтовыми и шоссейными дорогами, перед каналами и водными путями.  {79} 

    С наибольшей же ясностью и широтой поставил вопрос о рельсовых дорогах Петр Кузьмич Фролов, сын славного русского гидротехника. Он-то и увидел, первым в мире, в рельсовых чугунных путях не принадлежность заводского двора, а новый магистральный транспорт, средство удобной, выгодной и быстрой связи между отдаленными пунктами.

    Петр Кузьмич родился в 1775 году, вырос на Алтае, возле заводов, под постоянным надзором отца, привившего ему любовь и приверженность к механике и гидротехнике. Благодаря горному офицерскому званию, полученному с великим трудом, Кузьма Дмитриевич смог определить сына в Петербургское горное училище — первое в России специальное высшее учебное заведение, ныне Ленинградский горный институт. По окончании горного училища юноша в чине шихтмейстера начал службу на Колывано-Воскресенских заводах.

    Первое время он служил на Змеиногорском руднике, производя подземные и наружные работы в шахтах, затем был занят на Сузунском заводе приемом руды, а после смерти отца, в 1800 году, Петр Кузьмич руководил доставкой свинца с Нерчинских рудников на Колывано-Воскресенские заводы. Практическое знакомство с тогдашними транспортными средствами поставило перед ним задачу их улучшения. После перевода в Барнаульскую чертежную он занимался составлением карты Иртыша, для чего ему пришлось основательно изучить водный режим реки и заняться изысканием новых транспортных средств для сплавки руды по Иртышу.

    Специальные суда, построенные по проекту Фролова, оказались настолько удачными, что доставили их конструктору и высокий чин и известность не только на Алтае. Немедленно после окончания этих работ Петр Кузьмич принялся за проектирование сети каналов для «заведения водяного сообщения между заводами и рудниками». В 1806 году он представил, однако, сразу два проекта: проект водяного сообщения и проект чугунных рельсовых дорог.

    Проекты свидетельствуют о широком размахе творческой мысли Фролова. Русский инженер предложил устройство трех чугунных рельсовых дорог, из которых две первые должны были иметь протяжение в несколько десятков километров.

    Эти дороги предназначались для обслуживания прочной связью Колывано-Воскресенских заводов с отдаленными рудными месторождениями и лесными разработками.

    Надо помнить, что вопросы транспорта имели для Колывано-Воскресенских заводов огромное значение. Во времена Фролова доставка руды от шахт к заводам была очень тяжелым делом из-за трудных дорог, проходивших через овраги и возвышенности.  {80} 

    Однако, рассчитывая главным образом на возможность усиления эксплуатации крепостного труда и приписанного к заводам населения, горное начальство не отнеслось с должным вниманием к замечательным предложениям Фролова, которые обещали «людям не мало работы уменьшить». Сочувственно был принят только проект самой меньшей, двухкилометровой чугунной рельсовой дороги. Проекты же больших дорог были отклонены.

    Дорога между Змеиногорским рудником и сереброплавильным заводом строилась под руководством Фролова в 1806—1809 годах. Замечательно, что русский инженер сразу же Положил в основу строительства нивелировку местности, смягчение уклонов, постройку мостов, прорезку гор выемками и тоннелями — все то, к чему гораздо позднее пришли строители железных дорог в Европе.

    Сооруженная Фроловым железнодорожная линия, несмотря на сравнительно небольшую длину, явилась крупным достижением русской технической мысли. Она указала правильный путь к решению многих важных задач железнодорожного строительства.

    Змеиногорская линия начиналась в глубокой выемке у Змеиной горы, затем шла по деревянному настилу, покоившемуся на сваях, и, подойдя к реке Корбалихе, пересекала ее по высокому каменному мосту одиннадцатиметровой высоты. Осуществляя рельсовую магистраль с незначительными уклонами, Фролов рассчитывал, что по такой дороге одна лошадь сможет перевозить столько грузов в вагонетках, сколько на обыкновенной дороге могли перевезти сорок лошадей. В действительности одна лошадь заменила лишь двадцать пять лошадей, но и это было по тому времени делом неслыханным.

    После того как дорога действовала уже несколько лет, выяснилось, что рельсовый путь позволил освободить от перевозок около пятисот человек из приписных крестьян.

    Фролов применил на своей дороге выпуклые чугунные рельсы оригинального профиля. В уголковые рельсы, применявшиеся в Англии, обычно забивались грязь и песок, что затрудняло движение и вызывало иногда сходы повозок с пути. Колеса вагонеток Фролова по окружности имели жолоб, соответствующий размерам выпуклости рельса, так что на Змеиногорской дороге таких случаев почти не происходило.

    Наконец, Фролов значительно удлинил рельсы против существовавших до него как в России, так и в Англии, что повлекло за собой уменьшение числа стыков и, стало быть, более спокойный и ровный ход поездов.

    Легко представить себе, сколько понадобилось труда, изобретательности и опытов для того, чтобы создать образцовый  {81}  рельсовый путь. Насколько ясно понимал Фролов, из каких элементов должен слагаться железнодорожный транспорт, показывает составленный им график движения поездов по дороге, а также примененные им устройства для механизированной погрузки составов.

    Успешная работа Змеиногорской чугунной дороги должна была предшествовать строительству сорокаверстных дорог, но строительство их не осуществилось. В 1811 году Петр Кузьмич отправился с транспортом серебра в Петербург и, получив должность начальника чертежной мастерской в Горном департаменте, остался на много лет в столице.

    В это время в Горном департаменте, ведавшем не только горнозаводским, но и соляным делом, остро стоял вопрос об улучшении путей сообщения между озером Эльтон и волжскими пристанями в Николаевской слободе.

    Эльтон — самое большое в мире самосадочное соляное озеро. Несмотря на колоссальное количество добытой здесь за двести лет эксплуатации соли, богатство его представляется и до сих пор как бы нетронутым. Но отсутствие удобных сообщений с Волгой заставило в конце концов предпочесть этому озеру другое, Баскунчакское.

    До проведения железной дороги вывозка соли с Эльтона шла по специальному тракту, проходившему по песчаной, солончаковой степи, где часто пересыхали колодцы с пресной водой. Солевозы вели очень тяжелую жизнь вследствие изнуряющей работы и непроизводительных способов перевозки на волах. Но к солевозному промыслу они были «приписаны», так что деться им было некуда.

    В Горном департаменте имелись проекты соединения озера Эльтон с Волгой судоходным каналом. Для изучения возможности проведения такого канала был командирован на место Фролов. Производя тщательное обследование всего пути от озера до Николаевской слободы, протяжением около 150 километров, Фролов выдвинул свой проект чугуннорельсовой дороги общим протяжением в 146 километров.

    Этот проект магистрали Эльтон — Волга, разработанный Фроловым в 1812 году, нельзя иначе рассматривать, как проект нормальной, большой железной дороги, хотя создан он был в то время, когда никто и нигде в мире не имел никакого понятия о железнодорожных путях сообщения.

    Проект Фролова не был осуществлен не столько из-за отсутствия средств, сколько в результате интриг частных владельцев соляных промыслов, имевших возможность беспредельно усиливать эксплуатацию солевозов.

    О проекте в Горном департаменте поговорили и забыли, тем более, что в 1817 году Фролов был назначен начальником  {82}  Колывано-Воскресенских заводов, где он и провел остаток своей деятельной жизни.

    Большая часть замечательных проектов Фролова не была осуществлена, но основная идея его — взгляд на рельсовый путь как на новый вид транспорта, имеющий огромные перспективы развития, — была правильно понята и оценена передовой русской общественностью. Но при дешевизне крепостного труда и гужевой повинности царское правительство и, тем более, частные предприниматели не склонны были считаться с мнением передовых русских людей. К тому же господствовавшее среди правящих классов страны недоверие к творческим силам народа, преклонение перед всем иностранным, всячески поддерживавшееся реакционерами в правительственных кругах, побуждали во всяком деле оглядываться на Запад.

    О русском приоритете в вопросах железнодорожного транспорта, железнодорожной науки и техники говорили и писали лишь передовые русские люди и патриоты, но зачастую их высказывания не попадали в печать.

    Находившийся тогда в Сибири в ссылке декабрист и ученый Николай Бестужев писал своему брату в 1837 году в ответ на его сообщение о постройке железной дороги под Петербургом:

    «Говоря о ходе просвещения, нельзя не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений мы, русские, во многих случаях опереживали других европейцев: чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с которой поры...»

    Что «русские во многих случаях опереживали других», показывает полуторавековая история паровозостроения. Она представляет собой, по сути дела, историю тепловой модернизации, то-есть историю его конструктивных улучшений, направленных к тому, чтобы повысил парообразование, улучшить процесс сжигания топлива, сделать паровоз более экономичным.

    Повышение экономичности паровоза было всегда и остается до сих пор самой главной и самой трудной задачей железнодорожников, начиная от конструктора паровоза и кончая водителем его и кочегаром.

    К тепловой модернизации паровоза стремились уже первые русские паровозостроители — Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы. А блестящее решение этой проблемы принадлежит советским ученым и инженерам.

    Первые русские паровозостроители были крепостными людьми крупных уральских промышленников и помещиков Демидовых. Прадед Демидовых, Никита Демидович Антуфьев,  {83}  или просто Никита Демидов, тульский оружейный мастер, умевший угодить царю Петру, выпросил у него казенный Невьянский завод в Верхотурском уезде на реке Тагил, обещая дать казне металла, сколько потребуется.

    Получая всяческие привилегии от царя, безмерно эксплуатируя приписных к заводу крестьян, обманывая правительство, Демидов начал быстро богатеть и строить новые заводы. Через несколько десятилетий вместе со своим сыном Акинфием он владел чуть ли не всем Уралом.

    Внуки и правнуки Демидова превратились в вельмож, жили большею частью за границей, но, контролируя работу заводов через своих управителей, вели дело с той же жестокостью, хитростью и лицемерием, как и их предок. Наряду с эксплуатацией рабочих и служащих, состоявших из крепостных людей, наследники Демидова принуждены были, конкурируя с другими заводчиками, принимать меры и к улучшению горнозаводской техники.

    Начало XIX века ознаменовалось вторжением парового двигателя в производство. Живший в Италии Николай Демидов с некоторым запозданием распорядился организовать специальный механический завод на Выйском руднике, входившем в группу Нижне-Тагальских заводов. Это «механическое заведение» должно было строить не только станки, заводские механизмы, но и начать производство паровых двигателей.

    Во главе «механического заведения» был поставлен главный механик Нижне-Тагильеких заводов Ефим Алексеевич Черепанов, а помощником был назначен его сын Мирон Ефимович Черепанов.

    В двадцать шесть лет Ефим Алексеевич уже был плотинным мастером на Выйском заводе, способным и изобретательным механиком, лично известным Демидову. Сын его Мирон родился в 1803 году. Отцу не удалось поместить сына в школу, но и дома мальчик был обучен так хорошо, что в 1815 году двенадцатилетний Мирон Черепанов поступил на Выйский завод писцом. В конторе любознательный и способный мальчик пользовался всеобщей симпатией, и ему не мешали знакомиться с делами, рассматривать чертежи разных машин, механизмов и горнозаводского оборудования. Мальчику же было до самозабвения интересно угадывать в этих чертежах виденные им в натуре машины, находить между ними соответствие, постигать масштабы и по чертежам изучать внутреннее строение машин. Вскоре он научился читать чертежи не хуже, чем «Прибавления к технологическому журналу» и другие технические издания того времени.

    Когда мальчик подрос, его перевели на работу «по строительной части», и он увидел, как начерченное на бумаге  {84}  превращается в машины, механизмы, плотины, здания. В 1821 году отец задумал построить первую свою паровую машину «силою против четырех лошадей», и Мирон не только помог ему составить чертежи, но и принял самое горячее участие в постройке машины.

    Черепановым удалось закончить паровую машину только через три года: работали механики урывками, по собственной инициативе. Ее поставили к жерновам мукомольной мельницы. Машина работала, жернова крутились, однако заводское начальство приказало машину от мельницы отставить, так как при водяном колесе на мельнице работал один мельник, а при паровой машине стояли два сменных машиниста. Кроме того, нужны были дрова, а рубка и подвозка их требовали рабочей Силы.

    Поэтому, рапортуя хозяину о постройке машины, начальство добавляло, что «впредь строить такие машины контора надобности не предвидит».

    Тем не менее с этой поры механики Черепановы приобретают в глазах начальства вес и значение. Вместе с другими двумя мастерами, Козопасовым и Любимовым, Черепановых отправляют в 1825 году в Петербург для ознакомления с тамошними заводами, а попутно и по делам конторы. Петербургская контора, в свою очередь, отправляет всех четверых в Швецию, а по возвращении их оттуда назначает Ефима Алексеевича «приказчиком» с наказом «заниматься по одной только части — устройства заводских машин».

    Вскоре после приезда путешественников домой на Выйском руднике случился пожар, во время которого погибла конная машина при насосах, откачивавших воду из шахт. Рудникам грозило затопление. Контора вызвала механиков спасать положение, суля за дельный совет награды и благодарность хозяина.

    Козопасов предложил строить штанговую машину — водяное колесо с шатунами и передачами к насосам, протяжением чуть ли не в целую версту. Черепанов же брался построить паровую машину.

    О предложениях механиков было донесено Демидову. Он распорядился строить и ту и другую, а награду в тысячу рублей выдать тому, кто раньше построит свою машину и пустит в ход насосы.

    Первым в июне 1827 года закончил работу Козопасов. Талантливый гидротехник соорудил колоссальное водяное колесо с валом и кривошипами, приводившими в движение штанги, укрепленные на столбах, отстоявших один от другого на пять сажен. Столбы и штанги шли от плотины до шахты, представляя оригинальный передаточный механизм, тяжелый  {85}  и скрипучий, но заставлявший насосы откачивать воду из рудника.

    Стоило содержание шатунной передачи в двести раз дешевле устройства конного привода.

    Козопасов превзошел самого себя в строительном искусстве, рассчитывая получить «вольную», но получил только «тысячу рублей ассигнациями».

    Черепановы пустили в ход свою паровую, в тридцать сил, машину через год, в 1828 году. Откачивала она меньше воды, чем штанговая машина, к тому же нуждалась в дровах, и казалась невыгодной. Но на штанговую машину при осеннем мелководье воды нехватало, она останавливалась, а паровая машина работала беспрерывно. Тогда решили, чтобы летом работала штанговая машина, а зимой паровая.

    Черепановым предложено было построить еще одну машину для откачки воды. Откачка подземных вод, затоплявших рудники, и перевозка руды и угля от рудника к заводу были теми статьями расхода, которые больше всего беспокоили хозяина, а значит, и контору, желавшую угодить ему. Целый поселок, расположенный на левом берегу Тагила, занимался перевозками руды и угля, скупкой башкирских лошадей, приучением их к работе. Вереницы двухколесных тележек, управляемых женщинами и подростками, составляли неотъемлемую принадлежность индустриального пейзажа в Нижнем Тагиле и почти на всем Урале.

    Эти картины пробудили у Мирона Ефимовича Черепанова мысль о том, что и здесь можно с выгодой и успехом заменить лошадей паровой машиной, как это сделано было у насосов.

    И вот, пока строилась новая паровая машина для откачки воды, Мирон Черепанов начал обдумывать, как построить паровую телегу для перевозок медной руды с Выйского рудника до плавильного завода. О том, чтобы пустить паровую телегу по разбитой, ухабистой дороге, едва проходимой осенью и весной, негодной для колес зимою, нечего было и думать. Рельсового пути, или «колесопровода», как говорили уральцы, на заводах Демидова не существовало, но проложить его между рудником и заводом не было большой трудностью, — выемок, мостов, насыпей тут не требовалось.

    Мирон Черепанов не сомневался, что «сухопутный пароход» должен ходить по колесопроводам. Вопрос заключался в том, как уместить паровой котел с машиной на железной телеге, как облегчить вес всех частей, не снижая их прочности, как устроить перемену хода с прямого на обратный.

    Вторую паровую машину для насосов мощностью в сорок лошадиных сил достроили в 1831 году.

    Нижнетагильская железная дорога Черепановых.


    «Сия вновь построенная машина, — говорилось в рапорте конторы Демидову,— далеко превосходит первую, как чистотою отделки, а равно и механизмами, а потому контора обязанною себя почитает труды Ефима Черепанова и его сына поставить на вид и просить о вознаграждении их за устройство сей машины, дабы не ослабить их усердия на будущее время на пользы ваши».

    Донесла контора о черепановской машине и главному начальнику хребта Уральского. В ответ на это он прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль. К денежной награде Демидов присоединил и «отпускную» Черепанову-отцу, но не его семейству. Такая «отпускная» для главы семейства не имела большой ценности: семья продолжала оставаться крепостной, и на ней в любую минуту помещик мог выместить свой гнев на «вольного» человека.

    Что касается Мирона Ефимовича, ближайшего помощника отца, то ему в знак благодарности хозяин предписал отправиться в Петербург на открывавшуюся там в 1833 году Всероссийскую промышленную выставку, познакомиться с достижениями отечественной техники, а заодно осмотреть и пароходы на Неве и разные машины на заводах и вообще все то, что можно было бы перенять и ввести в заводское хозяйство Нижнего Тагила.

    Осмотрев в Петербурге выставку, он уже собирался возвращаться в Тагил, когда получил приказ Петербургской конторы выехать в Англию «изучить выделку полосного  {87}  железа посредством катальных валов». Познакомившись здесь с паровозами Стефенсона, Черепанов убедился в том, что он и отец не только справятся с постройкой «паровой телеги», но и смогут сконструировать более совершенную машину.

    В отсутствие Мирона между Петербургской и Нижнетагильской конторами шла переписка по поводу предложения Черепановых построить колесопроводы между рудником и заводом, с тем чтобы пустить по ним «паровые телеги» с вагонетками. В ответ на запрос Петербургской конторы, может ли Мирон Черепанов справиться с таким делом, Нижне-Тагильская контора уклончиво отвечала, что он «по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей».

    Управлял Петербургской конторой в это время П. Д. Данилов, имевший от хозяина полную доверенность. По докладам Черепанова обо всем виденном им на выставке, на заводах в Петербурге и затем в Англии Данилов убедился в том, что в лице нижнетагильского механика демидовские заводы на Урале располагают таким инженером, который вряд ли сыщется в Петербурге среди людей, получивших специальное инженерное образование. При свидании с Черепановым он даже спросил его мнение по поводу некоторых технических проектов, рассматривавшихся в конторе, а затем перешел к вопросу о «сухопутном пароходе».

    Мирон Ефимович объяснил свой замысел, выставил свои доводы, для ясности начертил на бумаге, с дозволения управляющего, конструкцию «парохода» и схему «колесопроводов».

    Осенью Мирон приехал домой и нашел, что у отца работа над «пароходом» подвинулась значительно вперед: были готовы цилиндры, котел, жаровые трубки и многие мелкие детали. Мирон начал делать деревянные модели для отливки чугунных частей. В декабре и эти части были готовы. К новому году первый русский паровоз был собран, а с января 1834 года началось его опробование, первое робкое движение по колесопроводам, положенным возле механического заведения.

    Опробование показало недостаточную паропроизводительность котла и несовершенство топки. На разогревание котла уходило слишком много времени.

    Мирон Ефимович предложил перестроить котел заново, придав ему устройство, отличное от котлов стационарных машин, которые они делали до сих пор.

    Новый котел разогрелся очень быстро, паропроизводительность его не оставляла желать лучшего, но при испытании предельной выносливости его в апреле 1834 года «оного парохода паровой котел лопнул», как было записано в протоколе испытаний.  {88} 

    Авария не могла обескуражить конструкторов, тай как: паровоз уже был «действием перепущен, в чем и успех был», тем более, что при взрыве котла никто не пострадал.

    С гениальной проницательностью Мирон Черепанов пришел к выводу, что основной задачей конструктора является улучшение парообразования в котле, ибо пар составляет всю силу, машины. Черепанов правильно рассчитал и то, что повысить парообразование можно прежде всего увеличением поверхности нагрева. Для этого он решил резко увеличить число трубок в котле, доведя его в конце концов до восьмидесяти, что вчетверо больше, чем у первых паровозов Стефенсона.

    При этом Мирон Черепанов столкнулся с трудностью размещения такого количества трубок в котле, в результате чего при опробовании котла и произошла авария. Как видим, авария была следствием того, что конструктор вовсе не следовал чужим образцам, проектируя свою машину, а шел своим собственным путем.

    В конце концов все трудности были преодолены, и при опробовании нового котла оказалось, что паровоз «успех желаемой оказывает».

    Лето 1834 года ушло у Черепановых на конструирование устройства для перемены прямого хода паровоза на обратный. И с этой трудной задачей они справились самостоятельно.

    После того как паровоз был совершенно готов и неоднократно испытан, начались работы по прокладке линии.

    При накопленном русскими строителями опыте в прокладке рельсовых путей работу были закончены очень быстро.

    В августе 1834 года Черепановы пустили свой паровоз в ход на новой чугунной дороге протяжением в один километр.

    На планах того времени эта первая русская железная дорога называлась «Тагильская железная дорога». Она была проложена между Выйским медеплавильным заводом Демидовых и незадолго до того открытым месторождением медных руд, находящимся у подошвы горы Высокой.

    Медеплавильный завод, расположенный на реке Вые, в двух километрах от Нижне-Тагильского завода, был, как и старый Нижне-Тагильский завод, обширным предприятием. Железная дорога возникла здесь совершенно естественно — для бесперебойной доставки руды на завод.

    Первый «сухопутный пароход» в России был невелик. Паровой котел его имел около полутора метров в длину и менее метра в диаметре.

    Издававшийся тогда в Петербурге «Горный журнал» писал о паровозе Черепановых:

    «Сухопутный пароход ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине  {89}  четырехсот саженей чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час. Самый пароход состоит из цилиндрического котла, длиною пять с половиной футов, диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров, длиной девять дюймов, в диаметре семь дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек».

    К этому описанию добавим, что для перекачивания воды из тендера в котел по бокам котла имелись два медных поршневых насоса.

    Работу паровоза хозяева признали хорошей. Мирон Черепанов получил от Демидовых отпускную и предложение строить второй «пароход», больших размеров. В следующем году новый паровоз был готов к работе. Он был вдвое мощнее первого и водил груженые тележки общим весом до шестнадцати тонн.

    К сожалению, описания этого второго паровоза не сохранилось, но по его мощности можно судить, что первый опыт был использован и изучен конструкторами весьма основательно и с большой пользой для дела.

    Нижне-Тагильскую железнодорожную линию, сооруженную русскими мастерами из русских материалов, оборудованную подвижным составом, также построенным из русских материалов, руками русских рабочих, по чертежам русского конструктора, и следует считать первой железной дорогой в России, открытой в 1834 году.

    Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров.

    Первой русской железной дороге Черепановых, так же как и первой русской теплотехнической установке Ползунова, не было в свое время уделено царскими чиновниками того внимания, которого они заслуживали.

    История создания первой железной дороги в России убедительно показывает, какими передовыми инженерами были крепостные люди Демидовых — Ефим и Мирон Черепановы, и насколько самостоятельная техническая русская мысль держалась правильного пути развития.  {90} 

    Не будем множить наших примеров, чтобы спросить: позволительно ли говорить о Кулибине, Ползунове, Фролове, Черепановых, Глинкове, Волоскове и о многих других образованнейших и талантливейших представителях русского инженерного искусства, как о самоучках, а о смелом, новаторском уме их — как о русской смекалке?

    Смекнуть можно, что дважды два четыре, смекнуть можно, что «не все то золото, что блестит».

    Но для того чтобы строить мосты и паровозы, чтобы конструировать машины и постигать законы механики и технологии — да еще идя впереди своего времени и ведя за собой поколения, — для этого нужна не смекалка, а глубокий, творческий ум, большие, серьезные знания и широкий размах!

    Даже после того, как во всех областях инженерного дела начали работать у нас инженеры с хорошей теоретической подготовкой и большим стажем, острый ум, смелая мысль и широкий размах подчас ставили «самоучек» вровень с ними, а иногда и выше их.

    Таким был Павел Алексеевич Зарубин, костромской мещанин, выучившийся грамоте при помощи матери.

    Обязанный своими глубокими знаниями исключительно самообразованию и практическим занятиям, он стал межевым инженером. Начав в Костромской губернской чертежной, он продолжал службу сначала в Московской межевой канцелярии, а затем в Департаменте уделов.

    В силу снисходительно-презрительного отношения к самоучкам весь этот период жизни Зарубина был периодом постоянных огорчений и неприятностей. Источник их лежал в изобретенных Зарубиным точных приборах для верного измерения и точного нанесения на бумагу измеренных площадей земной поверхности. Планы дипломированных инженеров отдавались сплошь и рядом на проверку Зарубину.

    Пользуясь своими приборами, он постоянно находил в работе инженеров ошибки и аттестовал их планы, как неверные. Человек прямой, безукоризненно честный и неподкупный, Зарубин в конце концов нажил себе множество врагов.

    В 1853 году Павел Алексеевич представил в Академию наук ряд сконструированных им приборов, относящихся к межевому делу. За эти приборы он получил Демидовскую премию. Многие конструкции его были отмечены золотыми медалями, а после его смерти, последовавшей в 1896 году, Императорское вольное экономическое общество учредило золотую медаль в память самого Зарубина.

    Не менее блестящим представителем этой группы русских инженеров был рано умерший Семен Прокофьевич Власов.  {91}  Сначала пастух, потом мыловар, затем лаборант Петербургской медико-хирургической академии, он обратил на себя внимание различными химико-технологическими работами, которые он произвел на Монетном дворе. Добывание азотной кислоты, приготовление некоторых красок, окрашивание тканей и целый ряд других отраслей технологии были предметом его исследований.

    Власов умер тридцати трех лет, успев завоевать себе огромное уважение со стороны всех тех ученых и инженеров, с которыми он сталкивался.

    Более счастлив был сын саратовского мещанина Александр Александрович Столяров, сверстник Власова и Зарубина. Столяров начал самостоятельную жизнь двенадцати лет, мальчиком в лавке. Случай доставил ему возможность перебраться в Москву, а затем в Петербург; здесь, получив службу, он все свободное время тратил на занятия химией и на посещение различных фабрик и заводов, где основательно изучил и машиностроительное дело.

    Впервые доставил ему известность разработанный им способ приготовления бумажных пробок, а затем — способ глазирования или цементирования бочек для предотвращения утечки вина. Способ этот был испробован в Лондоне и нашел себе широкое применение.

    Позднее Столяров разрабатывал с большим искусством и тонким пониманием многие отрасли технологии. Так, он усовершенствовал способ приготовления рыбьего и тюленьего жира и получения клея из рыбьей чешуи.

    Отлично изображен и охарактеризован в нашей литературе выдающийся инженер — Петр Акиндинович Титов. Ему посвящено несколько страниц в воспоминаниях академика А. Н. Крылова.

    Отец Петра Акиндиновича, родом рязанский крестьянин, служил машинистом на пароходах Петрозаводской линии. Сыну не было еще и двенадцати лет, как он стал брать его летом к себе на пароход подручным в машину, а на зиму посылать на работу на Кронштадтский судостроительный завод. В шестнадцать лет отец устроил юношу рабочим в корабельную мастерскую Невского завода. Из корабельной мастерской Петр Акиндинович перешел в заводскую чертежную. Любознательный юноша работал повсюду охотно. Скоро он стал плазовым мастером, а потом помощником корабельного мастера.

    В те годы к Невскому заводу относилась и Охтенская адмиралтейская верфь, на которой строился полуброненосный фрегат «Генерал-Адмирал». Постройка его еще не была доведена до конца, как корабельный мастер умер и на место его  {92}  был назначен молодой Титов. После «Генерал-Адмирала» на том же заводе, все более и более овладевая делом, Титов построил клиперы «Разбойник» и «Вестник». Насколько к этому времени молодой корабельный мастер глубоко и тонко знал судовое дело, показывает такой факт.

    В 1881 году Военно-инженерное ведомство решило построить пятьдесят подводных лодок. Лодки эти приводились в движение ножным приводом, на котором работало два человека из числа трех, составлявших ее экипаж. Постройка должна была вестись совершенно секретно на специальном небольшом заводе, производившем сборку. Изготовление же отдельных частей, в целях сохранения секрета, было поручено разным заводам.

    Корпус лодки состоял из трех железных выгнутых листов своеобразной формы. Листы вычерчивались в различном масштабе и были розданы для изготовления трем разным заводам, в том числе и Невскому. Два из этих заводов, побившись над делом и перепортив достаточно материала, передали затем свой заказ Невскому заводу. Таким образом, работа оказалась сосредоточенной в руках Титова. Петр Акиндинович любил впоследствии с улыбкой вспоминать об этом.

    «Поступили к нам заказы от разных заводов на листы, вроде тех, что получаются, когда с апельсина корку звездочкой снимают, и все вычерчены в разных масштабах, к тому же один в футовой мере, другие в метрической, и надо их не только выкроить, но и выколотить по чертежу. Думаю, неспроста это, хоть и с разных заводов. Вычертил я их все три в одном масштабе и досмотрел, что будет, если их все вместе сложить. Получился как бы большой американский орех. Тогда, ясное дело, согласовал я у них пазы, сделал накрои, как следует, выколотил три листа и сложил вместе. Приезжает управляющий, с ним — француз, потом мой приятель Гарут, — как взглянули, так ахнули: «Ведь это секрет». — «Какой там, — говорю, — секрет, давайте лучше я вам в листах и дыры проколю, а то придется на месте трещоткой сверлить — никогда не закончите. Так и сделал я им эти листы, а потом их Гарут на своем заводе склепывал...».

    В 1883 году Охтенская верфь была закрыта. Вновь основанное «Франко-русское общество» купило завод Берда. Оно получило в безвозмездное «арендное пользование» Галерный островок с бывшими на нем эллингами и мастерскими. При этом обществу были заказаны по высокой цене крейсера «Витязь» и «Рында».

    Первым директором образовавшихся франко-русских заводов был француз-инженер Павел Карлович Дюбюи.  {93} 

    Стал Дюбюи искать корабельного инженера, которому бы мог вверить верфь Галерного островка и постройку крейсеров. Ему рекомендовали П. А. Титова. Таким образом, Петр Акиндинович стал главным инженером и управляющим верфью Галерного острова, хотя не имел даже диплома сельской школы.

    «Рында» и «Витязь» были первые суда, построенные не из железа, а из судостроительной стали, и Петру Акиндиновичу пришлось самому выработать все приемы предосторожности при ее обработке, в особенности горячей.

    При спуске «Витязь» по вине заведующего землечерпанием в петербургском порту потерпел серьезную аварию. Эллинг, в котором «Витязь» строился, пустовал 17 лет, и перед ним из правого устья Фонтанки нанесло мель. Для устройства подводного спускового фундамента между дамбами была сделана перемычка, которую разобрали перед спуском, выдернув шпунтовые сваи краном. Глину, забитую между ними, было решено убрать землечерпалкой, углубив вместе с тем и канал, составлявший продолжение канала между дамбами. Эта работа была выполнена петербургским портом недостаточно внимательно, и при спуске «Витязь» пробороздил кормой по грунту. Задержники у руля обломились, руль лег на борт и выворотил петли, отлитые вместе с ахтерштевнем.

    Предстояла тяжелая и сложная работа по замене ахтерштевня новым. Тут-то и проявилась опытность и находчивость Титова. Он построил деревянный, кессон по кормовым обводам «Витязя», подвел его под корму, выкачал воду и за зиму, не вводя судна в док, сменил ему ахтерштевень. Этот прием остался надолго в памяти русских кораблестроителей. Спустя двадцать лет подобную же работу произвели в Порт-Артуре П. Ф. Вешкурцев и Н. Е. Кутейников, исправив повреждения, причиненные взрывом мин броненосцам «Ретвизан» и «Цесаревич» и крейсеру «Паллада».

    По окончании постройки «Рынды» и «Витязя» Франко-русский завод получил заказ на постройку броненосца «Николай I».

    «Я хорошо помню это время, — рассказывает Крылов, — В июле 1887 года я был командирован перед поступлением в Академию на практику по кораблестроительным работам на Франко-русский завод. Облачившись в полную парадную форму, я явился к наблюдающему за постройкой старшему судостроителю Н. Е. Кутейникову, познакомился с моими будущими сотоварищами, его помощниками корабельными инженерами Е. А. Введенским, Н. И. Хомяковым и Н. И. Боковым, а затем пошел представиться управляющему верфью.

    Эскадренный броненосец 1-го ранга «Ретвизан».


    Меня радушно принял сидевший за письменным столом в маленьком кабинетике могучий русский богатырь, с которого Васнецов смело мог бы писать Илью Муромца. Выслушав, что мне надо, он сказал, что все, что есть на заводе, для меня всегда открыто и что чем больше я научусь, тем радостнее ему будет. Это был Петр Акиндинович Титов. Вскоре мы с ним, несмотря на разницу лет — он был старше меня на 20 лет, — сошлись, а затем и подружились».

    При постройке «Николая I» Петр Акиндинович применил и целый ряд детальных усовершенствований в производстве работ, которые вели к большей их точности и тщательности, не только не повышая стоимости, но даже снижая ее.

    Надо напомнить, что в те времена пневматики не было, электрическое освещение было в зародыше, о газовой резке никто и не помышлял. Если надо было сверлить или зенковать дыру на месте, то это делалось вручную трещоткой, поэтому принимались все меры к тому, чтобы все дыры раззенковать на станке. Петр Акиндинович ввел крайне простое приспособление — зенковку с направляющим стержнем и заплечиком. Рабочий, зенкуя, просто нажимал рычаг, пока заплечик зенковки не упрется в поверхность листа. Таким образом, работа шла быстро, не требуя со стороны рабочего напряженного внимания, и все дыры потом получались абсолютно одинаковыми и точного размера.

    Плотность клепки сильно зависит от правильного держания и достаточного веса поддержки. У Петра Акиндиновича был выработан ряд весьма остроумных и простых приспособлений, обеспечивавших правильное держание тяжелой поддержки, не вызывая излишнего утомления рабочего. Чеканка в то время, само собой разумеется, производилась вручную, и здесь Титовым также были выработаны свои приемы.  {95} 

    Среди рабочих Петр Акиндинович пользовался безграничным уважением и авторитетом. Рабочие видели в нем своего человека, который каждую работу знал и умел выполнять в совершенстве. И действительно, часто можно было видеть, как Титов подходил к молодому, еще неопытному рабочему, брал у него, например, ручник и зубило и показывал, как надо, обрубая кромку листа, держать зубило, как бить ручником. Стружка у него завивалась как бы сама собой, и старики-рабочие любовались его работой.

    В то время не существовало еще светокопировки. Подлинные чертежи, представлявшиеся на утверждение министру или иным высоким начальникам, исполнялись на бумаге тушью и раскрашивались; копии снимались на коленкор и также раскрашивались. Поэтому на общих чертежах, поступавших на завод из Морского технического комитета для руководства при постройке, с гораздо большей тщательностью разделывались пуговицы на креслах адмиральской каюты или узор ее ковра, нежели существенные детали судна.

    Рабочие же и исполнительные чертежи разрабатывались самим заводом, и вот тут во всю мощь сказывался блестящий талант Петра Акиндиновича. Вся кораблестроительная мастерская занимала комнату примерно в тридцать квадратных метров. В ней помещалось семь чертежных столов; из них один был занят заведующим чертежной инженер-технологом А. М. Карницким, на двух других работали старшие чертежники, а на остальных — четыре молодых чертежника-копииста. Для всякой детали, для всякого устройства, даже таких крупных, как штевни, рулевая рама, кронштейны для валов и пр., Петр Акиндинович давал набросанный им самим эскиз с размерами. Чертил он от руки на обыкновенной графленной в. клетку бумаге, всегда пером, с необычайной быстротой. Передав чертеж старшим чертежникам, он изредка подходил к ним, чтобы поправить какую-либо мелочь или указать подробность.

    Верность его глаза была поразительна. Назначая, например, размеры отдельных частей якорного или буксирного устройства, или шлюп-балок, или подкреплений под орудия, он никогда не заглядывал ни в какие справочники, стоявшие на полке в его кабинете, и, само собой разумеется, не делал, да и не умел делать, никаких расчетов. Крупный судостроитель Н. Е. Кутейников, бывший в то время самым образованным корабельным инженером в нашем флоте, часто пытался проверять расчетами размеры, назначенные Титовым, но вскоре убедился, что это напрасный труд: расчет лишь подтверждал то, что Титов назначил.

    Крейсер «Баян».


    Эти расчеты Н. Е. Кутейников поручал исполнять своим помощникам. Вскоре он заметил, что практикант А. Н. Крылов гораздо свободнее владеет математикой, нежели его помощники-инженеры, и поэтому более сложные расчеты стал поручать ему. Заметил это и Титов и иногда, подзывая Крылова, говорил:

    — Зайди-ка, мичман, ко мне, подсчитай-ка мне одну, штучку!

    Окончив Морскую академию и начав здесь же чтение курса теории корабля, Алексей Николаевич частенько забегал на Галерный островок проведать Петра Акиндиновича и увидеть что-нибудь новенькое. Вспоминая это время, А. Н. Крылов пишет:

    «Как-то раз он мне и говорит: «Хоть ты теперь и профессор, да и чин у тебя другой, а я все тебя мичманом буду звать. Так вот, мичман, вижу я, ты по цифирному делу мастак. Обучи ты меня этой цифири, сколько ее для моего дела нужно,— только никому не говори, а то еще меня засмеют».

    Охотно согласившись, А. Н. Крылов стал по вечерам каждую среду и субботу заниматься с Титовым математикой, начав с элементарной алгебры. У Крылова было множество учеников, но он редко встречал ученика столь способного; и никогда не встречал столь усердного. Петр Акиндинович быстро увидел, что алгебра есть основной математический  {97}  инструмент, и решил, что им надо научиться владеть быстро, уверенно и безошибочно. И вот, возвратившись с завода, он садился за задачник Бычкова и до поздней ночи решал задачу за задачей.

    За два года была таким образом пройдена элементарная алгебра, тригонометрия, начало аналитической геометрии, начало диференциального и интегрального исчислений, основания статики, основания учения о сопротивлении материалов и начала теории корабля. Титову было тогда лет под пятьдесят, но радовался он своим успехам, как ребенок.

    Особенно радовался Петр Акиндинович после того, как он усвоил тригонометрию, вычисление по логарифмам и пользование логарифмической линейкой,

    «В то время, когда мы, наконец, дошли до сопротивления материалов и расчетов балок, стоек и пр., — вспоминает А. Н. Крылов, — как раз заканчивалась постройка «Наварина» и не раз Петр Акиндинович говаривал мне: «Ну-ка, мичман, давай считать какую-нибудь стрелу или шлюпбалку». По окончании расчета он открывал ящик своего письменного стола, вынимал эскиз и говорил: «Да, мичман, твои формулы верные: видишь, я размеры назначил на глаз — сходятся».

    «Лишь восемнадцать лет спустя, занимая самую высокую должность по кораблестроению, — признается Алексей Николаевич,— я оценил истинное значение этих слов Титова. Настоящий инженер должен верить своему глазу больше, чем любой формуле; он должен помнить слова натуралиста и философа Гексли: «Математика, подобно жернову, перемалывает то, что под него засыпают», — и вот на эту-то засыпку прежде всего инженер и должен смотреть. Кажется, в 1891 году приехал в Петербург председатель правления Общества франко-русских заводов, старик француз, бывший много лет директором кораблестроения французского флота, член Парижской академии наук, знаменитый инженер де Бюсси. Само собой разумеется, он посетил постройку «Наварина».

    Директор заводов П. К. Дюбюи хотел его быстренько провести по постройке и поехать на какой-то званый завтрак. Но не тут-то было! Старик сразу заметил, что постройка ведется не рутинным, а оригинальным способом, быстро свел Дюбюи на роль простого переводчика и стал вникать во все детали, расспрашивая Титова. Он забыл и про завтрак, облазив весь корабль и проведя на постройке часа четыре. Расставаясь, он взял Титова за руку и, не выпуская ее, сказал при всех Дюбюи:

    «Переведите вашему инженеру мои слова: «Я сорок восемь лет строил суда французского флота, я бывал на верфях

    Броненосный крейсер «Громобой».


    всего мира, но нигде я столь многому не научился, как на этой постройке».

    Титов был растроган почти до слез, — зато вечером и было же у него приятелям угощение!»

    И вот еще один факт для характеристики этого талантливого инженера.

    В 1892 году Морское министерство организовало конкурс на составление проекта броненосца по объявленным заданиям, причем были назначены две довольно крупные премии.

    «На конкурс было представлено много проектов,— рассказывает А. Н. Крылов, — и по рассмотрении их техническим комитетом были признаны: заслуживающим первой премии проект под девизом «Непобедимый» и второй премии — проект под девизом «Кремль».

    Вскрывают конверт с девизом и читают: «Составитель проекта под девизом «Непобедимый» — инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов, — затем читают: составитель проекта под девизом «Кремль» — инженер Франко-русского завода Петр Акиндинович Титов».

    Произошла немая сцена, более картинная, нежели заключительная сцена в «Ревизоре», ибо многие члены комитета относились к Титову свысока и говорили про него: «Да он для вразумительности слово инженер пишет с двумя ятями». И вдруг такой пассаж: два его проекта, оригинальных, отлично разработанных, превосходно вычерченных и снабженных всеми требуемыми расчетами, получают обе высшие премии!

    От получения премий Петр Акиндинович отказался, передав их в пользу Морского инженерного училища.  {99} 

    Но не суждено было Петру Акиндиновичу построить ни «Непобедимого», ни «Кремля», — в ночь с 15 на 16 августа 1894 года он внезапно скончался в возрасте 51 года, в полном расцвете сил и таланта».

    Рассказывая об этом замечательном кораблестроителе с нескрываемым чувством уважения и восхищения, Алексей Николаевич Крылов, блестящий инженер и ученый, тем самым еще раз подтверждает, какие выдающиеся инженеры с неповторимой творческой индивидуальностью выдвигались талантливым русским народом.

    Автору этой книги, уроженцу Саратова, хочется напомнить об одном своем земляке, вошедшем в историю русской техники.

    В июле 1857 года еще незначительный в то время паровой флот на Волге пополнился новым судном — пассажирским пароходом «Алексей». Он был построен на механическом заводе Шилова в Костроме.

    Это был первый пароход, спущенный с верфи Шилова, и, приветствуя его, газета «Костромские губернские ведомости» сообщала:

    «Нельзя умолчать, что г. Шипов первый в России рискнул Пожертвовать огромный капитал на устройство своего механического заведения, вверив его не иностранцам, а русским технологам, которые, впрочем, вполне оправдали его доверенность как совершенным знанием дела, так и старательностью и неутомимостью в трудах».

    Вслед за «Алексеем» готовился к спуску второй пароход — «Владимир», и в постройке находилось еще четыре парохода, мощностью каждый по 120 лошадиных сил.

    Если принять во внимание, что в 1857 году на Волге всего-навсего плавало шестьдесят паровых судов, считая и маленькие суда, употреблявшиеся для завоза якорей с барж, то понятно, что выпуск пароходов с костромской верфи, доверенной русским инженерам, был событием в истории нашего речного флота.

    Великий русский революционный демократ Н. Г. Чернышевский, отмечая в журнале «Современник» это событие, писал о новом пароходе:

    «Он построен русскими механиками гг. Везинским и Цыгановым. «Алексей» назначен для перевозки пассажиров. Машина его в тридцать пять сил. С полным грузом, то есть имея сто двадцать пять человек пассажиров и запасшись дровами, он сидит в воде только на семнадцать дюймов, так что может ходить по всему мелководному верховью Волги, не опасаясь мелей. Пробный рейс «Алексея» показал искусство русских его строителей. При давлении в две с третью атмосфер  {100}  и при тридцати шести — тридцати девяти оборотах колеса в минуту, он ходит семнадцать верст в час против течения и ветра».

    Скорость нового парохода была по тем временам действительно замечательной. Во всяком случае, она свидетельствовала о том, что русские строители оказались высокими мастерами своего дела, пустив в плавание пароход, да еще с такой скоростью, в тех самых верховьях Волги, где из-за мелководья пассажирские пароходы, строившиеся иностранцами, еще не плавали и считалось вообще, что они тут никогда не будут ходить.

    Из всех русских людей, довольных появлением нового парохода, вероятно, всех счастливее был Федор Абрамович Блинов, в те дни кочегар «Алексея», а в будущем — строитель пароходов и конструктор первого в мире гусеничного трактора.

    Он родился в одном из поместий графа Орлова-Давыдова, в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии, в семье крепостного крестьянина и провел свое детство на полях помещика, отбывая барщину вместо отца. Тяжелый труд на пашне, когда надо было напрягать все свои силы, помогая лошади справляться с сохой, мальчику был хорошо известен. Едва вытаскивая ноги из рыхлой земли, спотыкаясь и обливаясь потом, маленький пахарь выбивался из сил и к ночи просто падал от усталости.

    Осенью его отправили в подручные к кузнецу. Мальчик показал себя здесь таким способным и ловким работником, что его оставили в кузнице и больше не брали в поле.

    В кузницу заезжали крестьяне, направлявшиеся на Волгу с зерном или возвращавшиеся оттуда. Пока ковали их лошадей или шиновали колеса, крестьяне рассказывали о том, что делалось на Волге. И вот от них юноша получил первые сведения о пароходах и паровых машинах. Рассказы эти были похожи на сказки, и Федор Абрамович, выслушав, требовал, чтобы рассказчик клялся и божился, что говорит правду.

    Разумеется, ничего толком сообщить о паровой машине крестьяне не могли. На все вопросы юноши о том, как же именно она действует, рассказчики отвечали:

    — Как, как... Сказано же тебе — паром!

    Дух изобретательства и творчества пробудился в подручном кузнеца, но удовлетворения ему в кузнице не было. Делали здесь только самую простую кузнечную работу. Отступать от правил, которыми руководствовался кузнец, не было никакой нужды. Да и всякое отступление от порядка вызвало бы только брань кузнеца и ропот крестьян, глазевших на работников.  {101} 

    Наобещал ли Федор Абрамович своему помещику необыкновенных благ или расположил его чем-либо иным в свою пользу, но только юноше удалось вырваться из кузницы и уйти на Волгу, которая снилась ему во сне и составляла предмет его постоянных мечтаний.

    В Саратове он попал в ватагу бурлаков, запрягай в лямку и пошел мерить волжские берега взад и вперед.

    Это было нелегкое дело. Палил зной, ноги вязли в мокром песке, бурлаки старались итти самым краем берега, чтобы спрямить бечеву и уменьшить угол, под которым шла барка. Навалясь на лямки, бурлаки молили господа о дожде и ветре. Опустив головы, они глядели, как выдавленные их ногами ямки в песке быстро заполняются водою.

    Как-то на привале Федор Абрамович предложил товарищам пристраивать к ногам складные дощечки, чтобы не проваливались ноги и тверже был шаг. Усталые люди посмеивались над ним, а один сказал насмешливо:

    — Ты бы лучше Придумал паровик, чтобы вместо нас тянул лямку. Вишь, без тебя никто не надоумился!

    Федор Абрамович отвечал серьезно:

    — Пароходам легче барки водить. Будет вдосталь пароходов — и конец бурлацкой жизни!

    Пароходы пока что Блинов видел только издали, но значение их ему было ясно.

    Впервые удалось ему поближе познакомиться с паровой техникой в Костроме, на заводе Шипова, куда его взяли подручным к кузнецу. Однако ему хотелось увидеть эту технику в действии, и он напросился в команду «Алексея» кочегаром. Талантливому человеку понадобилось немного времени, чтобы освоиться с машиной и механизмами. Но, подбрасывая дрова в топку и шуруя их, Федор Абрамович скоро сообразил, что на «Алексее» ему дальше кочегара пойти не придется, а он совсем не собирался оставаться надолго у топок.

    Воспользовавшись первым случаем, он перебрался на буксирный пароход «Геркулес», хотя и кочегаром, но с надеждой стать со временем помощником машиниста. Надежда эта была не напрасной. Наблюдательный и сообразительный человек, Блинов, меряя в лямке волжские берега, хорошо освоил законы тяги и предложил командиру и механику «Геркулеса» некоторые усовершенствования, улучшавшие буксировку и повышавшие тяговую мощь буксира. Предложения эти были приняты, введены, и вскоре Блинов стал помощником машиниста.

    Прошло несколько лет, и Федор Абрамович уже стал пользоваться известностью среди волжских судовладельцев  {102} 

    Федор Абрамович Блинов (1827-1899).

    и механиков. Он сконструировал оригинальный одноцилиндровый пожарный насос, более мощный, чем те, что применялись тогда на судах.

    Пароход был оставлен. Федор Абрамович начал работать на механических и судостроительных заводах. В 70-х годах он уже мог спроектировать и Построить саратовскому купцу Василию Ивановичу Лобанову быстроходный буксирный пароход. Видимо, непродолжительного плавания на «Алексее» было достаточно для даровитого кочегара, чтобы во всех тонкостях понять паровую технику.

    Пароход этот строился в Терсе, в семи верстах от Вольска, где находился небольшой механический и чугунолитейный завод и имелся маленький, но чрезвычайно удобный затон.

    Много лет назад я вместе с братьями проводил в Терсе у деда летние каникулы. Мы любили раскапывать заводскую свалку у спуска к Волге, собирали железные обрезки, гайки, костыли и всякие причудливые металлические отходы. Завод тогда уже не работал, затон, образуемый берегом Волги и островом, наводил на нас страх, потому что в нем нельзя было купаться из-за ям и железа, которое резало ноги.

    В комнате нашего деда в углу на треугольном столике стояла небольшая шкатулка, где хранились документы, письма, старые номера газет и початая осьмушка нюхательного табаку. Пропахшие табаком, пожелтевшие газеты трактовали какое-нибудь необыкновенное событие, почему и сохранялись в шкатулке. Помню, что там были газеты с описанием покушения на Александра II, с рассказами о страшном пожаре на пароходе «Звезда», сгоревшем дотла возле Царицына, и тому подобных событиях. И среди этих пожелтевших, сносившихся до дыр на сгибах газетных листов хранился номер «Саратовского листка», где сообщалось под заголовком «Блинов Федор Абрамович — механик-самоучка из крестьян Вольского уезда — изобретатель гусеничного трактора»:

    «Вольск, 3 января 1881 года господин Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, делал на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, нагруженная  {103}  550 пудами (2 000 кирпичей и более 30 взрослых человек), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение.

    Честь и заслуженная слава г. Блинову». Это сообщение напечатано в газете за 8 января 1881 года, а событие, заставившее воздать честь и славу изобретателю, происходило 30 декабря 1880 года на занесенных снегом улицах Вольска — маленького городка, расположенного на холмах, среди меловых гор, где и на обычных санях и телегах с двумя-тремя седоками лошади выбивались из сил. Лучшей, по трудности езды, площадки для испытания платформы с бесконечными цепеобразными рельсами невозможно было подыскать.

    В выданной Департаментом торговли и мануфактур привилегии в сентябре 1879 года трактор Блинова описывался как «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Видимо, изобретатель и на самую идею свою был наведен мучительными проселочными дорогами тех мест, уроженцем которых он был, если прежде всего рассматривал свою конструкцию как новое средство транспорта, возможного на самых трудных дорогах.

    Прошение о выдаче привилегии было подано купцом Канунниковым, вошедшим в компанию с конструктором для осуществления его изобретения. Его, разумеется, интересовало предприятие Блинова именно как новый вид транспорта, эксплуатация которого в условиях Вольска прежде всего могла дать хороший доход. Но замыслы самого изобретателя

    Первый в мире трактор - паровой трактор Ф. А Блинова.

    простирались значительно дальше тех перспектив, которые открывались перед его платформой при первых ее публичных испытаниях 30 декабря.

    Эта машина не. имела еще механического двигателя, и ее тянула пара лошадей. Блинов лишь испытывал на снегу гусеничный ход, изобретенный им, чтобы затем перейти к строительству первого в мире трактора, способного не только двигаться без дорог, но и тянуть за собой плуг.  {104} 

    Вполне вероятно, что уже при первых опытах замечательный механик понимал, какие перспективы и какое будущее открывается перед гусеничными самоходами.

    Мы теперь знаем, что «бесконечные цепеобразные рельсы» Блинова лежат в основе конструкций ходовой части тракторов, танков, экскаваторов.

    Опыты в Вольске подтвердили Блинову целесообразность гусеничного хода, но понадобилось немало времени для того, чтобы, не имея, в сущности, никаких средств, спроектировать и построить паровой трактор, который Блинов называл по-русски «самоходом».

    Где, когда родилась идея тяговой сухопутной машины у Федора Абрамовича? На пашне ли в раннем детстве, за лямкой ли на берегу Волги, на корме ли «Геркулеса», тянувшего за собой кучу барок, — мы не знаем. Но характерно, что конструировалась машина для облегчения жизни трудового народа, а не для праздных забав господ.

    В качестве двигателей для самохода Федор Абрамович использовал две паровые машины со сгоревшего вблизи Балакова буксира. Они были собственноручно им переделаны, Машины обеспечивали самоходу скорость две версты в час. Эта скорость соответствовала скорости хода запряженных в плуг быков, так как машина предназначалась для пахоты.

    Гусеничный самоход успешно прошел испытания. Он совершил рейс по Балакову, обнаруживая необычайную выносливость. Когда растерявшийся машинист не сумел во-время развернуть машину, она наехала на забор, проломила его и вошла в сад, ломая на своем пути молодые яблони. Машина преодолела также гору древесного угля, перемяла его, сползла и без задержки двинулась дальше. Это происшествие вызвало гнев садовладельца, но зато полностью убедило конструктора в том, что его самоход действительно может проходить всюду.

    То была победа Блинова, день рождения машин на гусеничном ходу, столь распространенных в наше время.

    На изготовление этого гусеничного самохода Федор Абрамович истратил все свои средства. Семья его оказалась в нужде. Иностранные заводчики, узнав об этом, сделали попытку завладеть изобретением. Так, например, известный пароходчик и владелец завода сельскохозяйственных орудий немец Гильденбрандт предложил Блинову за машину значительную сумму денег. Но Федор Абрамович не мог согласиться на это. Он повез свой самоход в Нижний Новгород, чтобы продемонстрировать его на знаменитой Макарьевской ярмарке. Купцы недооценили выдающееся изобретение, признали «затеей» и выдали Блинову только бронзовую медаль.  {105} 

    Блинов прекрасно понимал, какое огромное значение в будущем должны иметь самоходы на гусеничном ходу. Он не раз говорил об этом своим ученикам и помощникам.

    Одним из помощников Блинова был изобретатель-конструктор Яков Васильевич Мамин.

    Сын крепостного, выходец из народа, Федор Абрамович пожертвовал всем, чтобы создать машину, которая облегчала бы труд земледельца. Не его вина, что замечательное изобретение не нашло себе применения в царской России. Трактор, создателем которого является Федор Абрамович Блинов, стал основной машиной на полях нашей Советской социалистической страны.






    1. РУССКАЯ ИНЖЕНЕРИЯ И РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

    ак известно, царская Россия вступила на путь капиталистического развития позднее других стран. До шестидесятых годов прошлого века при феодально-помещичьей системе хозяйства существовало очень мало заводов и фабрик. Промышленность развивалась медленно. Подневольный труд приписанных к фабрикам и заводам крепостных крестьян был малопроизводительным.

    Тем не менее и за много лет до формальной отмены крепостного права зарождались предпосылки новых, капиталистических форм экономических отношений. Ход экономического развития толкал к уничтожению крепостного права, как ни сопротивлялся этому дворянско-помещичий правящий класс. Ослабленное поражением во время Крымской войны и напуганное крестьянскими бунтами царское правительство вынуждено было пойти на отмену крепостного права.

    Однако и после отмены крепостного права, много лет спустя, и в период развития промышленного капитализма в России еще сохранялись остатки докапиталистических отношений и грубая эксплуатация крестьянства, оставленного без земли и очутившегося в полной материальной зависимости от помещиков.

    Все это не могло не наложить своего отпечатка на характер и темпы капиталистического развития в царской России.

    Промышленный капитализм предполагает как основную свою предпосылку развитие товарного хозяйства, возникающего в связи с разложением натурального хозяйства и развитием общественного разделения труда. Товарное хозяйство в конечном счете нуждается уже в рынках не местного, а  {109}  общенационального, а затем и мирового масштаба. Но все это, в свою очередь, требует соответственной технической базы — усовершенствования путей сообщения прежде всего, а стало быть, развития машиностроения, металлургии и других отраслей индустрии. Наконец, промышленному капитализму для своего развития необходимо иметь свободные рабочие руки.

    Для промышленного капитализма характерна высокая капиталистическая техника, сменяющая мануфактурную.

    Развитие капитализма в России после отмены крепостного права вело к преобразованию техники. Росло применение машин как в промышленности, так и в сельском хозяйстве. В. И. Ленин, характеризуя этот процесс, указывал, что «Россия сохи и цепа, водяной мельницы и ручного ткацкого станка стала быстро превращаться в Россию плуга и молотилки, паровой мельницы и парового ткацкого станка» 10.

    В создании этой новой техники в России большую роль сыграла передовая русская инженерия, для которой в силу особенностей исторического развития была характерна высокая активность, простота решений, глубокая творческая сознательность и способность внедрять в практику новейшие научные методы.

    Необходимо отметить, что общественно-политический строй царской России лишал нашу инженерию возможности осуществлять большую часть передовых идей, проводить в жизнь гениальные по смелости и грандиозности замыслы, безукоризненно разработанные инженерно-технические проекты.

    При таком положении дела, как мы увидим дальше на множестве примеров, русские идеи или осуществлялись нередко за границей самими русскими инженерами, или же чаще всего просто похищались беззастенчивыми иностранными предпринимателями. Русский приоритет в ряде научных открытий и технических изобретений замалчивался не только за границей, но и в самой России.

    Особенность условий, в которых развивалась русская инженерно-техническая мысль в эпоху развития капитализма в России, наложила свой отпечаток как на деятельность отдельных представителей инженерии, так и на всю русскую инженерную науку и технику в целом.

    2. РУССКАЯ ШКОЛА МЕХАНИКОВ

    Наука и техника строятся из фактов и опыта, как дом из кирпичей. Но не организуемое творческой мыслью простое собрание фактов, опытов, наблюдений так же мало  {110}  заслуживает названия науки и инженерии, как куча камней — названия дома.

    «В человеческой жизни мало таких радостных моментов, которые могут сравниться с внезапным зарождением обобщения, освещающего ум после долгих и терпеливых изысканий, — говорил П. А. Крапоткин, замечательный русский ученый и революционер, создатель теории ледникового периода. — То, что в течение целого ряда лет казалось хаотическим, противоречивым и загадочным, сразу принимает определенную гармоническую форму. Из дикого смешения фактов, из-за тумана догадок, опровергаемых, едва лишь они успеют зародиться, возникает величественная картина, подобно альпийской цепи, выступающей во всем своем великолепии из-за скрывающих ее облаков и сверкающей на солнце во всей простоте и многообразии, во всем величии и красоте. А когда обобщение, подвергаясь проверке, применяется ко множеству отдельных фактов, казавшихся до того безнадежно противоречивыми, каждый из них сразу занимает свое положение и только усиливает впечатление, производимое общей картиной. Одни факты оттеняют некоторые характерные черты, другие раскрывают неожиданные подробности, полные глубокого значения. Обобщение крепнет и расширяется, а дальше сквозь туманную дымку, окутывавшую горизонт, глаз открывает очертания новых и еще более широких обобщений. Кто испытал хоть раз в жизни восторг научного творчества, тот никогда не забудет этого блаженного мгновения. Он будет жаждать повторения. Ему досадно будет, что подобное счастье выпадает на долю немногих, тогда как оно всем могло бы быть доступно в той или другой мере, если бы знание и досуг были достоянием всех»11.

    Характеристика научного обобщения — этого высшего проявления творческой способности человека — выражена Крапоткиным с большим чувством и блеском. И не случайно, конечно, она сделана именно русским ученым, и не только ученым, но и революционером.

    Другой русский ученый, К. А. Тимирязев, утверждал:

    «Едва ли можно сомневаться в том, что русская научная мысль движется наиболее успешно и естественно не в направлении метафизического умозрения, а в направлении, указанном Ньютоном, в направлении точного знания и его приложения в жизни. Лобачевские, Зинины, Ценковские, Бутлеровы, Пироговы, Боткины, Менделеевы, Сеченовы, Столетовы, Ковалевские, Мечниковы — вот те русские люди, повторяю, после художников слова, которые в области мысли стяжали русскому имени прочную славу и за пределами отечества».  {111} 

    «Не в накоплении бесчисленных цифр метеорологических дневников, — говорил он далее, — а в раскрытии основных законов математического мышления, не в изучении местных фаун и флор, а в раскрытии основных законов истории развития организмов, не в описании ископаемых богатств своей страны, а в раскрытии основных законов химических явлений, — вот в чем главным образом русская наука заявила свою равноправность, а порою и превосходство!»12.

    Если к именам, перечисленным Тимирязевым, прибавить имя самого Тимирязева, прибавить имена таких ученых, как Крапоткин, Ляпунов, Чебышев, Лебедев, Жуковский, Чаплыгин, Павлов, Циолковский, Мичурин, таких инженеров, как Журавский, Крылов, Вышнеградский, Попов, Чернов, Петров, и многих других позднейших деятелей русской науки и техники, если напомнить о Ломоносове, личность которого Тимирязев называет «как бы пророческой», то станет очевидно, насколько правильна характеристика русской науки, данная Тимирязевым.

    Для того чтобы уяснить себе значение, которое имела столь славно охарактеризованная К. А. Тимирязевым отечественная наука для развития русской инженерной мысли, в первую очередь необходимо обратиться к замечательной плеяде наших выдающихся ученых механиков.

    В первой трети XIX века, в связи с запросами промышленности и развитием машиностроения, особое значение приобретала прикладная механика. В широком смысле слова прикладная механика есть наука о приложениях механики к инженерному делу; по мере своего развития она, в свою очередь, распалась на ряд отдельных дисциплин. К таким дисциплинам относятся, скажем, теория механизмов, теория машин, теория сооружений и т. д.

    В развитии прикладной механики как самостоятельной науки огромного значения русские ученые играли виднейшую роль. Их воспитали университеты Москвы, Казани, Харькова. Первым из них был Остроградский; ему суждено было представлять русскую математическую науку в эпоху расцвета математических знаний и работать рука об руку с величайшими математиками, не только не отставая, но иногда и опережая их в разрешении целого ряда важнейших вопросов естествознания.

    Сын зажиточного украинского помещика, Михаил Васильевич Остроградский родился в 1801 году, в имении «Пашенная» Полтавской губернии; здесь он вырос и вначале собирался сделать военную карьеру. Но в Полтавской гимназии он обнаружил такие математические способности, что его решили подготовить для поступления в Харьковский университет,  {112} 

    Михаил Васильевич Остроградский (1801-1862)

    который он и окончил в 1820 году по физико-математическому факультету. Для дальнейшего совершенствования в математике молодой ученый отправился в Париж, где быстро убедился в том, что русской математической науке нечего заимствовать у Европы. Скоро Михаил Васильевич стал не учеником выдающихся французских ученых, а товарищем их по работе.

    Уже первые работы молодого русского математика создали ему высокий авторитет в Париже, который был тогда одним из главных центров математических наук. Авторитет этот был настолько велик, что через два года пребывания во Франции Остроградскому было предложено чтение лекций по математике в Коллегиуме Генриха IV. Заявив о себе в науке, Михаил Васильевич возвратился на родину, занял кафедру прикладной математики в Академии наук и стал, по выражению Н. Е. Жуковского, «звеном, соединявшим тогдашний центр математического знания с нашим отечеством. Своими глубокими научными исследованиями он пополнял и расширял идеи французских геометров, а своими прекрасными лекциями он насадил эти идеи среди русских молодых ученых».

    Расцвет ученой деятельности Остроградского проходил в Петербурге, но непосредственное влияние его простиралось далеко за пределы русской столицы. Он находился в постоянном дружеском и научном общении с Николаем Дмитриевичем Брашманом, профессором Московского университета, главная заслуга которого состоит в распространении у нас математических знаний, в особенности механики. Остроградский не только состоял преподавателем во многих училищах, но и был главным наблюдателем преподавания математических наук в военно-учебных заведениях.

    По своей должности наблюдателя Остроградскому приходилось присутствовать на экзаменах во многих учебных заведениях. Эти посещения создали Михаилу Васильевичу незаслуженную славу грозного и своенравного педагога, чему способствовали чисто внешние обстоятельства.  {113} 

    Остроградский был человек большого роста, говорил громко — особенно когда сердился. Богатырская фигура его казалась еще более, грозной оттого, что у него не было одного глаза. Он с трудом помещался на стуле, и для него на экзаменах ставили два стула рядом. При плохих ответах учеников и студентов Михаил Васильевич не стеснялся делать выговоры и ученикам и преподавателям. Голос его в экзаменационном зале гремел устрашающе, и, хотя он добродушно исправлял потом неудачному ученику дурной балл, каждый его приезд приводил в трепет и учеников и преподавателей.

    Способных учеников он очень любил и называл лучших «Архимедами» и «Ньютонами». Не успевавшим в математике прямо говорил:

    — Вам бы впору не высшую математику изучать, а пику в руках держать...

    Лекции он читал, увлекаясь предметом и увлекая слушателей. Его живая мысль при этом, правда, нередко опережала его руку, и случалось, что он уже не писал на доске выводимые формулы, а просто читал их наизусть. В такие моменты губка у него фигурировала вместо носового платка, мел исчезал в карманах сюртука.

    Большая часть работ Остроградского относится к его любимому предмету — аналитической механике. Он разработал в этой области много вопросов: по теории притяжения, по колебанию упругого тела, по гидростатике и гидродинамике, по общей теории удара.

    Во всех этих работах главное внимание сосредоточивалось не на частностях, а на разработке общих теорий, которыми впоследствии широко воспользовалась русская инженерная наука при разрешении частных, практических задач. Так, знаменитая «Теорема Остроградского—Гаусса» имеет общематематический характер, но приложения ее к самым различным областям науки и техники неисчислимы.

    «Развитие аналитической механики, — говорит Н. Е. Жуковский, — в недавно истекшем столетии имело, на мой взгляд, три фазы: широкое обобщение вопросов и их аналитическое исследование, разрешение частных задач механики и их геометрическое толкование, расширение методов исследования и их критика. Михаил Васильевич явился деятелем в первой фазе развития аналитической механики. Им сделано в этой области немало самостоятельного и ценного. Россия может гордиться именем Остроградского»13.

    В летние месяцы Остроградский прерывал напряженную ученую и учебную деятельность, уезжал на свою родину. Он любил безмолвно глядеть на широкие просторы украинских степей. Но при этом физическом бездействии в ясном уме  {114}  ученого зарождались новые широкие идеи; когда они принимали определенные очертания, он немедленно садился за работу и не успокаивался, прежде чем в его руках не оказывался начисто переписанный мемуар.

    К концу деятельной жизни Остроградского (он умер в 1862 году) слава его гремела далеко за пределами России. Но и на вершине славы Михаил Васильевич держал себя просто и больше всего не любил говорить о своих заслугах. Прирожденная застенчивость и скромность Остроградского особенно бросались в глаза благодаря его богатырской внешности, громкому голосу и суровому лицу. Когда речь заходила о его заслугах, Остроградский терялся и смущенно старался как-нибудь замять разговор.

    А между тем не было ни одной области из всех вопросов, стоявших в центре внимания геометров того времени, которой бы не охватывали работы русского ученого; нельзя назвать ни одного русского механика, который бы прямо или косвенно не испытал на себе влияния Остроградского.

    Родоначальник русской геометрии, Остроградский через Николая Дмитриевича Брашмана оказал сильное влияние и на «московскую школу», где под руководством Брашмана начинал свою ученую деятельность Пафнутий Львович Чебышев.

    Чебышев пришел в науку, так же как Остроградский, из глубины России, он родился в 1821 году, в имении своей матери «Окатове», в Калужской губернии. Первоначальное образование мальчик получил дома, а затем все семейство Чебышевых перебралось в Москву, где Пафнутий Львович и его братья стали готовиться к поступлению в Московский университет.

    Шестнадцати лет Чебышев был уже студентом физико-математического факультета, а семнадцати — получил серебряную медаль за сочинение «Вычисление корней уравнений». Профессор Брашман сам стал руководить занятиями Чебышева, предвидя в нем будущего ученого, и Пафнутий Львович поддерживал дружеские отношения со своим учителем до конца жизни последнего.

    Основатель самой значительной математической школы в России, Пафнутий Львович Чебышев сделал ряд замечательных открытий в области чистой математики; сюда относятся его работы по теории чисел и теории вероятностей.

    Но для нас в первую очередь имеют интерес его работы в области прикладной механики.

    История развития механики в нашей стране еще не написана, но, вероятно, на первых ее страницах должен быть помещен портрет Григория Григорьевича Скорнякова-Писарева  {115} 

    Пафнутий Львович Чебышев (1821—1894).

    — и не только потому, что его сочинение было первой книгой по механике, напечатанной на русском языке.

    Он первый взглянул на механику, как на теоретическую основу инженерного дела, и в этом смысле был прямым предшественником основоположника русской науки о механизмах — Пафнутия Львовича Чебышева.

    Великий математик, член семи академий и бесчисленного множества научных обществ и университетов, Чебышев был типичным носителем русской научной мысли со всеми ее национальными чертами. Он был первым математиком, сознательно ставившим и решавшим математические проблемы, исходя из вопросов практики, и в свое время удивил ученый мир исследованием «О кройке одежды», доложенным им в 1878 году на математическом конгрессе. Он предъявил конгрессу в дополнение к своему исследованию пять небольших выкроек из картона. С улыбкой продемонстрировал он членам конгресса мяч, сплошь покрытый несколькими кусками материи по его способу. Оболочка, плотно облегавшая шар, показала, насколько принятые на практике развертки шара сложнее сделанной докладчиком.

    «Сближение теории с практикой, — писал Чебышев в своем исследовании «О черчении географических карт»,— дает самые благотворные результаты, и не одна только практика от этого выигрывает: сами науки развиваются под влиянием ее; она открывает им новые предметы для исследования или новые стороны в предметах, давно известных».

    Огромный и постоянный интерес Пафнутия Львовича к вопросам практики удивлял всех его знакомых, друзей и учеников. Да и мы, не зная о природных наклонностях русского ума, не могли бы не удивиться, что ученый, работавший в таких отвлеченных областях, как теория чисел, в то же время писал «О зубчатых колесах», «Об одном механизме», «О центробежном уравнителе», «О черчении географических карт» и даже «О кройке одежды». А между тем все эти сочинения были лишь практическими приложениями математических теорий!  {116} 

    Друг многих выдающихся ученых, Пафнутий Львович навещал их и делал оригинальные доклады на математических конгрессах; но больше всего времени посвящал он фабрикам и заводам.

    Получив свою первую заграничную командировку, молодой ученый прежде всего направился в Лилль для осмотра знаменитых в то время лилльских ветряных мельниц. Он, конечно, хорошо знал тогдашнюю теорию мельниц. Но в Лилле Чебышев пришел к заключению, что теорию эту надо построить на новых началах — не только для того, чтобы теоретически рассчитать работу данной мельницы, но, главное, и для того, чтобы указать наивыгоднейшую форму крыльев.

    — Как располагать средствами своими для достижения по возможности большей выгоды — вот общая и важнейшая для всей практической деятельности человека мысль! — неустанно проповедовал Чебышев, не отступая ни на шаг от этого правила ни в науке, ни в жизни.

    Целые дни проводил он в различных технических музеях, осматривая машины и модели, посещал железоделательные заводы, писчебумажные фабрики, льнопрядильни, литейные. Всюду его интересовали механизмы, служащие для передачи работы пара, от устройства которых «много зависят и экономия в топливе и прочность машины». Здесь Чебышев убедился, что за семьдесят пять лет, с тех пор как появилась паровая машина, инженерам не удалось добиться полного разрешения задачи превращения качательного и вращательного движения в прямолинейное. В знаменитом «параллелограмме Уатта» получалась все-таки не прямая, а более или менее отклоняющаяся от прямой кривая линия. Это отклонение давало вредные сопротивления и изнашивало машину.

    Чебышев посмотрел на вопрос глазами чистого математика. Он поставил себе задачей не только создать такие механизмы, в которых криволинейное движение, неизбежное в данном случае, отклонялось бы от требуемого прямолинейного наименьшим образом, но, главное, определить наивыгоднейшие из всех возможных размеры частей машины. Эта чисто практическая задача — задача о построении с наименьшей затратой материала наиболее совершенной и простой машины — привела Чебышева к созданию теории функций, наименее уклоняющихся от нуля, — теории, доставившей ему всемирную славу.

    Теоретическую и практическую ценность теории доказывают сохранившиеся в математическом кабинете Академии наук многочисленные приборы и механизмы.

    Строились они под непосредственным наблюдением самого творца теории и за его собственный счет.  {117} 

    Каких только поистине удивительных механизмов тут нет! Здесь и самодвижущееся кресло, и «стопоходящая машина», воспроизводящая шаги животного, и всевозможные превращатели одних движений в другие, и гребной механизм, и разные регуляторы, и счетные машины. Некоторые из этих механизмов показывались на различных выставках Европы и Америки, где за них Пафнутию Львовичу присуждались золотые медали, дипломы, похвальные грамоты.

    Русская инженерная наука заслуженно гордится замечательным «чебышевским шкафом» и десятками точных и совершенных механизмов, которые в нем собраны.

    История науки о механизмах не знает ученого, равного по значению Чебышеву. Еще много лет ученые, инженеры, конструкторы будут изучать наследство Пафнутия Львовича, изумляясь поразительным формам движения, осуществляемым его механизмами. Чебышев шел так далеко впереди своего времени, что только теперь, когда инженерное искусство подошло вплотную к решению проблемы создания быстроходных автоматически действующих машин, может быть вполне оценена творческая деятельность Чебышева как механика.

    Гениальный ученый, много сил отдавший разработке точных знаний, необходимых для практического приложения в жизни и отвечающих запросам практики, Чебышев не мог не стать главой научной школы русских математиков и механиков. Непреклонное стремление Чебышева объединить, соединить теорию и практику в большой мере способствовало созданию этой школы.

    Пафнутий Львович был организатором науки и педагогом.

    «Раз в неделю, в определенные часы, двери его были открыты для всякого, имеющего что-нибудь сообщить о собственных занятиях знаменитому ученому и получить от него указания, — говорят о Чебышеве его ученики, — и редко кто-нибудь уходил от него, не унося с собой новых мыслей и поощрения к дальнейшей работе. Одной из самых незабвенных заслуг Чебышева, как учителя русских математиков, было то, что он своими работами и указаниями в ученых беседах наводил своих учеников на плодотворные темы для собственных изысканий и обращал их внимание на такие вопросы, занятия которыми всегда приводили к более или менее ценным результатам»14.

    Он не только не боялся трудных задач, но неизменно стремился к преодолению самых больших трудностей. Чебышеву удалось подойти к решению труднейшего вопроса теории чисел — вопроса о распределении простых чисел в ряду всех натуральных чисел, занимавшем в течение двух тысяч  {118}  лет математиков всего мира. Ученикам своим он ставил не менее трудные задачи. Александру Михайловичу Ляпунову Пафнутий Львович предложил задачу, на решение которой Ляпунов потратил семнадцать лет.

    В этой работе Ляпунов показал себя «как величайший из русских, а может быть, и всемирных математиков своего времени, но надо помнить, что задача была поставлена Чебышевым», — говорит по этому поводу академик А. Н. Крылов.

    Педагогические приемы Чебышева вели к той же цели. Он рассматривал своих слушателей как будущих ученых, а не как преподавателей женских и мужских гимназий.

    «К чтению своих лекций Чебышев относился с педантичной строгостью, — рассказывают ученики Пафнутия Львовича,— лекций никогда почти не пропускал, никогда на них не опаздывал и ни одной лишней минуты после звонка не оставался в аудитории, хотя для этого приходилось прерывать лекцию иногда на полуслове. Недоконченный на какой-либо лекции вывод всегда начинал на следующей с самого начала, если только эта лекция не была немедленным продолжением предыдущей. Всякой сколько-нибудь сложной выкладке предпосылал разъяснение ее цели и хода в общих чертах, а затем производил вычисления на доске большей частью молча, предоставляя студентам следить за ним глазами, а не ухом.

    Выкладки он делал довольно быстро и настолько подробно, что следить за ним было легко. Во время лекций Чебышев часто делал отступления от систематического изложения курса, сообщал свои взгляды и разговоры с другими математиками по затронутым на лекциях вопросам и выяснял сравнительное значение и взаимную связь с различными вопросами математики. Эти отступления очень оживляли изложение, давали отдых напряженному вниманию слушателей и возбуждали интерес к изучению предмета в более широких рамках»15.

    Еще студентом Чебышев пробовал себя как преподаватель; он взялся подготовить своих братьев и их приятелей к поступлению в университет. Но после нескольких уроков Чебышев отказался от этой затеи и предпочел сесть за ученую работу. Учителем он оказался нетерпеливым, сердился и кричал на своих учеников, досадуя столько же на них, сколько и на себя самого.

    Но впоследствии «на экзаменах Чебышев был сдержан и безукоризненно корректен», замечают его ученики.

    Организуя русскую научную школу, Чебышев «не придавал значения изучению текущей математической литературы и утверждал, что излишнее усердие в изучении чужих трудов должно неблагоприятно отражаться на самостоятельности  {119}  собственных работ», но творения классиков математики он раскрывал перед слушателями с необычайной глубиной.

    Это убеждение Чебышева оправдывается удивительной его самобытностью в постановке и решении различных задач теории механизмов — и это в ту эпоху, когда за границей существовали развитые школы, с лучшими представителями которых Пафнутий Львович был в постоянном научном и личном общении.

    Пафнутий Львович Чебышев — типичный представитель русской научной и технической мысли. Тесная связь теории с задачами практики, особое внимание к обобщающим, основным теоретическим проблемам — вот что характерно для «него и для всей русской инженерной науки.

    3. ОБЪЕДИНЕНИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ

    Стремление русских ученых к широким обобщениям, к установлению основных законов для дальнейшего их приложения в жизни сказались и в том, что, например, научные методы были поставлены у нас на службу железнодорожному транспорту уже в те времена, когда самое сочетание слов «наука» и «железнодорожный транспорт» многим казалось невозможным.

    Именно в России началось успешное внедрение научных методов в практику железнодорожного дела.

    Первым на этот путь встал Дмитрий Иванович Журавский. Он был виднейшим деятелем и провозвестником новой эпохи в истории железнодорожного дела.

    Жизнь выдвигала перед строителями железных дорог одну задачу за другой, и случалось нередко, что задачи эти ставили втупик практиков железнодорожного дела.

    Крупнейшей из этих задач на ранней поре железнодорожного строительства надо считать необходимость преодоления водных рубежей. Для этого нужны мосты, легкие и прочные, способные выдерживать очень большие нагрузки, а для переправы через широкие реки требовались и мостовые сооружения небывалой длины.

    Разрешение проблемы постройки железнодорожного моста принадлежит русской инженерно-технической мысли.

    Деревянные мосты представляют самую раннюю их форму. Сначала их строили просто из балок, потом стали усиливать подкосами, а затем, в половине XVIII века, появились арочные мосты из косяков и гнутых брусьев, соединенных в арки. Затем были изобретены новые конструкции; вероятно,  {120}  деревянные мосты будут строить еще очень долго, особенно в богатых лесом краях. Правда, дерево подвержено гниению и опасно в пожарном отношении, но в последнее время найдено много огнеупорных и противогнилостных средств.

    Шедевром деревянного мостостроения является проект и модель знаменитого моста Кулибина через Неву.

    Дмитрий Иванович Журавский так оценивал «кулибинскую арку»:

    «На ней печать гения; она построена на системе, признаваемой новейшею наукой самою рациональною; мост поддерживает арка, изгиб ее предупреждает раскосная система, которая, по неизвестности того, что делается в России, называется американскою».

    Д. И. Журавский, как мы увидим дальше, был одним из крупнейших русских инженеров, завоевавших себе непререкаемый авторитет во всех вопросах, касающихся теории и практики мостостроения не только на родине, но и во всем мире. Его мнение о мосте Кулибина для нас особенно ценно тем, что оно устанавливает приоритет нашей страны в создании раскосной системы, над исследованием которой более всего трудился сам Журавский и теорию которой он создал.

    К несчастью, Журавский жил и работал во время самого грубого преклонения перед иностранщиной, во времена самого наглого пренебрежения русской наукой и техникой со стороны правящих классов, и он не решился в своем труде «О мостах раскосной системы Гау» отдать должное создателю этой системы.

    По тем же причинам и замечательная работа профессора А. С. Ершова «О значении механического искусства и о состоянии его в России», опубликованная в 1859 году, осталась малоизвестной, хотя в ней автор восстанавливал историческую правду не в отношении одного только Кулибина, а и в отношении целого ряда русских механиков.

    Мысль Кулибина о применении железа в мостостроении была вскоре осуществлена, хотя и не в России.

    Роберт Стефенсон в 1850 году построил мост «Британия» — огромную железную трубчатую балку длиной почти в километр, состоящую из двух вертикальных стен, перекрытых сверху и снизу горизонтальными листами. Собственно, мост состоял из двух самостоятельных труб, так как железная дорога была двухпутной.

    Ряд трубчатых железных балок образует простейший мост, часто встречающийся на железных дорогах при небольших пролетах; при больших же пролетах такие балки становятся тяжелыми, и поэтому их сплошную вертикальную  {121}  стенку заменяют сквозной, состоящей, как у Кулибина, из двух рядов плоских раскосов: часть их работает на сжатие, часть — на растяжение. Такая балка и представляет собой раскосную ферму.

    Фермы укладывают целыми по всей длине моста или разрезают на каждом устое, так что весь мост состоит из отдельных мостов. Для удобства сборки перешли от балочных мостов к консольным мостам — у них фермы, покрыв один пролет, повисают над следующим. Два таких пролетных сооружения с висящими концами, или «консолями», соединяются так называемой подвесной фермой и покрывают третий пролет.

    Мостостроение в своем дальнейшем развитии перешло к более сложным фермам, с кривым верхним или нижним поясом. Разнообразные требования, предъявляемые мостостроителям, заставили их создавать соответствующие этим требованиям конструкции. Требования эти так широки и разнородны, что можно говорить об искусстве мостостроения. Многие, особенно большие, мосты строятся каждый по-иному, в зависимости от их назначения, условий места и т. д.

    Постройка мостов заканчивается их испытанием путем соответствующей заданию нагрузки. В европейской практике бывали случаи разрушения мостов уже при их испытании. В русской практике подобные происшествия, во всяком случае при сооружении больших мостов, совершенно неизвестны.

    Проблема железнодорожного моста с большими отверстиями, или пролетами, легкого и прочного, встала во всем своем объеме перед русскими инженерами уже при прокладке первой русской магистрали — Петербургско-Московской железной дороги. Полностью эта проблема была решена двумя замечательными представителями русской инженерно-технической мысли: Станиславом Валерьяновичем Кербедзом и Дмитрием Ивановичем Журавским.

    Станислав Валерьянович Кербедз происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете и в 1831 году окончил курс в Петербургском институте инженеров путей сообщения, где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической деятельности.

    Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время еще Институтом корпуса инженеров путей сообщения. Он был учрежден в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.  {122} 

    Этому институту, единственному для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием, и суждено было сыграть важную роль в создании научно-технических кадров в России.

    В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него нехватало в это время средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился, так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо он носил до конца жизни и, показывая его, говорил:

    — Пусть оно напоминает мне о бедности!

    Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в институте, в Горном корпусе, в Военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил, разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.

    В 1837 году вместе с другим видным русским инженером, П. П. Мельниковым, он был командирован в Англию, Францию и Бельгию для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.

    Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в это время было поручено строительство «моста-первенца» — первого постоянного моста через Неву в Петербурге, получившего название Николаевского.

    Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения центра Петербурга с Васильевским островом был решен в 1840 году.

    Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что остановились на нем, как на инженере, которому можно доверить сооружение моста.

    Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный мост с разводной, для пропуска судов, частью возле берега. В свое время мост этот был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет, вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем. Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько необходимостью  {123}  расширить разводную часть моста для пропуска больших современных судов.

    Осуществленная по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта Шмидта, сделала его совершенно иным: ширина моста значительно увеличена, разводная часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.

    Мостовые опоры Кербедза остались неизменными. Сохранился анекдот, связанный с ними и имевший в свое время широкое распространение.

    Когда началась постройка моста, Николай I велел за постройку каждого быка повышать Кербедза в следующий чин. Узнав об этом, Кербедз будто бы сделал изменения в проекте и, вместо проектировавшихся четырех быков, поставил мост на шести быках, так что, начав строительство инженер-поручиком, закончил его инженер-генералом.

    Как всякий анекдот, этот анекдот характеризует более его сочинителей, с характером же Кербедза он никак не вяжется. Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении в придворных кругах и, даже получив большое денежное вознаграждение за постройку моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки, в которой жил.

    Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной его страстью, что пораженные его постоянной и неутомимой деятельностью друзья говорили ему:

    — Вы сжигаете работой свою жизнь! А он отвечал:

    — Я считаю, что жить и работать — это одно и то же, и для меня нет жизни без работы.

    Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899 году, дожив таким образом, при своей системе жизни и работы, до девяноста лет.

    Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?

    В 1852 году Кербедз начал разработку проекта железных мостов для Варшавской железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела, и впервые в Европе, железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролета этого типа был мост через реку Лугу, построенный им в 1853—1857 годах.

    Ему же принадлежит проект моста через Западную Двину с пролетами свыше 80 метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего, его управляющего  {124}  министерством путей сообщения А. И. Дельвига, согласен ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу — превосходная вещь и в инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие царя, ответил:

    — Устройство моста действительно хорошо, но в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты, через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.

    Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными, с чем Александр и вынужден был согласиться.

    Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного им Александровского моста в Варшаве. Проект Кербедза был принят потому, что его мост оказался более легким и дешевым, чем мост по проекту английского инженера Виньоля.

    Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой работал Кербедз. Он произвел изыскания по соединению Варшавской железной дороги с Кенигсбергской, построил линии Петербург—Петергоф—Лигово—Царское Село. Руководящую роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного пути, приладожских каналов и многих других инженерных предприятий.

    Большой вклад в историю русской инженерии сделал Кербедз и своей преподавательской деятельностью. В Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своем учителе.

    Наконец в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчета цилиндрических сводов и ввел приближенный расчет многорешетчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.

    В связи с возложенным на него поручением по строительству моста через Неву он в начальном периоде железнодорожного строительства в России не принимал непосредственного участия и не мог оказать никакого содействия при проектировании железнодорожных мостов первой русской магистрали.

    Мосты Петербургско-Московской дороги представляют историческую достопримечательность русского железнодорожного дела. Строил эти мосты Дмитрий Иванович Журавский.  {125} 

    Дмитрий Иванович Журавский (1821—1891).

    Он родился и вырос у родственников своей матери, в селе Белом, на просторе курских полей, под голубым степным небом. Окончив курс в Нежинской гимназии высших наук, Журавский в 1836 году отправился в Петербург разыскивать себе какую-нибудь должность. Он не мог, однако, устоять против обаяния имен знаменитых русских математиков Буняковского и Остроградского, читавших лекции в Институте путей сообщения, и вместо службы поступил в институт.

    Курс в институте Журавский окончил блистательно в 1840 году и вскоре был направлен в распоряжение строительной комиссии Петербургско-Московской железной дороги. Не только глубокие познания, но и страстная приверженность к новому тогда железнодорожному строительству привлекли к нему внимание. После того как молодой инженер пробел ряд изыскательных работ на проектируемой линии, ему поручили проектирование мостов.

    Двадцатилетний инженер не мог не считаться с тем, что, несмотря на огромный опыт строителей, качество мостов все еще было низким. Аварии и крушения преследовали многих строителей. Так, например, в первой половине XIX века потерпели крушение два моста: один близ Филадельфии — в 1811 году, другой в Брайтоне — в 1833 году; после восстановления этих мостов они снова разрушились: филадельфийский — в 1816 году, а брайтонский — в 1838 году. Катастрофы случались в Германии, в Англии, во Франции, и общее число их было очень велико.

    Понадобилось много времени для того, чтобы инженеры научились при постройке мостов учитывать все возможные нагрузки, как постоянные: собственный вес сооружения и давление земли и воды, так и временные: движение поезда, людских масс и экипажей, давление ветра, силу торможения, центробежную силу при движении поезда и т. д.

    С огромным мостом через Тейский залив в Шотландии, строившимся уже в 1870—1878 годах, катастрофа произошла дважды при таких обстоятельствах. Во время постройки,  {126}  2 февраля 1877 года, два больших пролета и один малый упали в воду вследствие недостаточной устойчивости опор, вовсе не рассчитанных на давление ветра. Вторая катастрофа была значительно более серьезной, но произошла она по той же причине: строители опять не учли возможного давления ветра, которое при сильной буре может доходить до 200, 300 и даже до 600 и 700 килограммов на квадратный метр.

    И вот 29 декабря 1879 года, во время сильного ветра, когда по мосту шел скорый поезд, обрушились тринадцать больших пролетов. Поезд упал в воду, причем никто из людей не спасся.

    Более счастливым оказался знаменитый английский писатель Чарльз Диккенс, едва не погибший при подобной же катастрофе в Англии. Вагон, в котором он находился, повис над обрушившейся мостовой фермой, в то время как следующие вагоны оборвались и упали в воду.

    Эта катастрофа произвела тяжелое впечатление на писателя, и тень пережитого страха лежит на его очерках «Станция Мегби».

    Насколько был велик в те времена страх перед мостовыми сооружениями, можно судить по комическому эпизоду, происшедшему с поездом Николая I на открытии Петербургско-Московской железной дороги.

    Довольный осуществлением своего предприятия, Николай благодарил инженеров и вообще чувствовал себя отлично, но


    Мост через Тейский залив в Шотландии, дважды, в 1877 и в 1879 годах, обрушивавшийся из-за недостаточной устойчивости опор.

    Открытие Царскосельской железной дороги в октябре 1837 года.
    С акварели.


    перед каждым мостом, из боязни катастрофы, выходил из вагона, предпочитая итти пешком вслед за поездом.

    У моста через Веребьинский овраг произошел забавный случай. Дорожный мастер, желая отличиться и зная, что царь будет осматривать этот самый большой и высокий мост, распорядился выкрасить ржавые, некрасивые рельсы масляной краской, которая к проезду царского поезда не успела еще просохнуть.

    Выйдя из вагона перед мостом, Николай I махнул платком, подавая знак, что поезд может отправляться дальше. Но паровоз забуксовал на масляных рельсах, отказываясь повиноваться царскому приказу. Водители паровоза не могли понять, что случилось и, только сойдя на землю и увидев выкрашенные рельсы, догадались, в чем дело.

    Быстрое развитие железнодорожного транспорта должно было заставить мостостроителей заняться теорией, для которой, кстати сказать, уже имелись основания в прекрасно разработанной классической механике. Однако иностранные практики мостостроения продолжали искать новые системы ферм обычным для них эмпирическим путем. Так, американский инженер Гау предложил сквозные деревянные фермы, представляющие точную копию ферм Кулибина, имеющих восходящие сжатые раскосы из дерева и растянутые тяжи из железа круглого сечения. Хотя раскосные фермы представляют собой весьма близкий к совершенству тип ферм, особенно деревянных, Гау очень мало помог мостостроению. Делал он раскосы ферм одинаковой мощности, одинакового сечения  {128}  и при испытании своих моделей не приходил к удовлетворительным результатам.

    В России вопросы мостостроения встали очень остро при постройке Петербургско-Московской железной дороги. Всех мостовых строений насчитывалось около ста, некоторые, как Веребьинский мост, имели в длину более полукилометра.

    Из всего опыта мостостроения раскосные фермы Гау привлекли наибольшее внимание Журавского. Молодой петербургский инженер сначала просто следовал им, но при постройке Веребьинского моста с отверстиями по 25 с половиной сажен он отступил от образцов Гау. С большим умом и смелостью он применил неразрезные над опорами фермы с пересечениями раскосов. Этому нововведению Журавский предпослал теоретическую разработку способа определения усилий в частях фермы Гау, как разрезной, так и неразрезной, с одним или несколькими пересечениями раскосов.

    Русский инженер имел перед американцами одно преимущество: он глубоко верил в науку и решил заменить недостающий опыт научным исследованием.

    Если американцы, строя новый мост, выбирали размеры его частей, руководясь опытами предшествующих построек, то Журавский сначала разработал способ определения сил, сжимающих или растягивающих при проходе поезда составные части фермы и каждый отдельный стержень. Результаты расчета тотчас же убедили Журавского в том, что нет никакой нужды делать все тяжи, все раскосы одного и того же размера: он выяснил, что тяжи и раскосы, ближайшие к середине пролета, испытывают меньшие усилия, чем расположенные около опор, а стало быть, им можно дать меньшие поперечные сечения.

    Американский консультант Уистлер нашел выводы молодого инженера не внушающими доверия. Тогда Журавский построил небольшую модель фермы, заменив болты проволоками одинаковой толщины. Нагрузив модель, Журавский стал водить смычком обыкновенной скрипки по этим проволокам, и тогда все смогли услышать, что проволоки вблизи опор давали более высокий тон, чем находившиеся в середине: следовательно, они были натянуты сильнее. Этот остроумный опыт, бесспорно, подтверждал правильность теоретических выводов Журавского.

    Надо сказать, что Журавский держался того убеждения, что «вычисления без контроля опыта часто уходят в область фантазии», и все свои теоретические расчеты проверял опытным путем, на моделях проектируемых сооружений.

    Убедившись в необходимости решительно изменить мостовые конструкции, строившиеся до него, Журавский и пришел  {129}  к мысли о целесообразности устройства для Веребьинского моста неразрезных деревянных ферм, то-есть таких ферм, которые перекрывают несколько пролетов, не прерываясь над опорами.

    Задача была трудная, так как теории определения усилий в решетчатых неразрезных фермах не существовало и Журавскому приходилось разрабатывать ее самостоятельно. Путем простых и ясных соображений ему этот метод удалось создать и пойти далеко впереди инженеров и теоретиков всего мира. Он первый в мире нашел наивыгоднейшее отношение крайнего и среднего пролетов неразрезной фермы и совершенно правильно указывал в предисловии к своему сочинению «О мостах раскосной системы Гау»:

    «Исследование балок, состоящих из брусьев, раскошенных и связанных между собой, было сделано в России прежде, чем о том было напечатано на английском, немецком или французском языках; сочинения американского инженера Лонга и австрийского Гега вовсе не давали понятия о распределении напряжений по всем частям составной балки».

    Одновременно с разработкой способа расчета решетчатых ферм Журавскому пришлось заниматься и вопросом о прочности материалов, из которых делались фермы: железа и дерева. Никаких сведений о свойствах русских лесных пород тогда не было. Журавский сам сконструировал машины для испытания материалов и проделал тысячи опытов, изучая не только прочность древесных пород, но и отдельные элементы ферм из этих материалов.

    «Научные исследования Д. И. Журавского, как и его практическая деятельность, отличались смелостью, оригинальностью и самостоятельностью, — говорит профессор Н. М. Беляев о великом русском инженере. — Для него характерно умение ясно представить себе действительную картину работы конструкции, «игру сил» в ней. Это позволяло ему обходиться без сложного математического аппарата и достигать своей цели путем простых и элементарных рассуждений. Это умение было тесно связано с его любовью к экспериментам, которые позволяли ему непосредственно наблюдать работу конструкции и проверять правильность основных предпосылок создаваемой им теории». В результате этих исследований Журавский сделал ряд ценнейших открытий, и постройка Веребьинского моста доставила молодому русскому инженеру всемирную славу.

    Разработанные им методы расчета были применены при проектировании и постройке всех мостов Петербургско-Московской дороги. По окончании постройки Веребьинского моста в 1865 году Журавский издал свои исследования под названием

    Мост Журавского через реку Мсту.


    «О мостах раскосной системы Гау». Труд этот положил начало теоретическим исследованиям в области мостостроения не только у нас, но и во всем мире.

    Сочинение Журавского, по отзыву Чебышева, высоко оценившего математическую его часть, получило Демидовскую премию Академии наук.

    Продолжая свои исследования, Журавский в конце концов полностью разобрался в сложной теории ферм и их расчете. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через реку Лугу. Это был первый в мире мост, построенный с привлечением теоретической науки к непосредственному обслуживанию техники. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех легких, ажурных мостов с огромными пролетами, вступая на которые водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысль об опасности.

    Посвященный как будто одним фермам Гау, труд Журавского содержал в себе, однако, выводы и обобщения, которые распространялись на все вообще мосты раскосной системы, занявшие первенствующее место в железнодорожном строительстве.

    Подобным же образом осуществил Журавский постройку знаменитого металлического шпиля собора Петропавловской  {131}  крепости в Петербурге взамен прежнего, деревянного. Приступая к этой работе, Журавский должен был найти способ вычисления усилий в составных частях пирамидального остова шпиля. Путем опытов над моделями Дмитрий Иванович выяснил характер напряжений в тонкой стенке сгибающейся металлической двутавровой балки и первый в мире обнаружил явление так называемого косого скалывания.

    Разработкой теории сквозных пирамидальных конструкций Журавский намного опередил заграницу: там занялись этим вопросом лишь в конце прошлого века.

    Петропавловский шпиль — одна из достопримечательностей Петербурга — создал Журавскому славу и популярность. Он был произведен в чин полковника, а затем назначен членом совета Главного общества российских железных дорог.

    В историю русского железнодорожного строительства Журавский вошел не только как замечательный мостостроитель. При удивительном своем добродушии, «стараясь добираться во всем до корня вещей», Дмитрий Иванович оказался прекрасным администратором и хозяйственником. Его статьи по вопросам строительства русских железных дорог обнаруживают у автора и глубокое знание предмета и полнейшую независимость взглядов. Не стесняясь отвергать укоренившиеся в Западной Европе идеи, неприложимые в России, он указал целый ряд наивыгоднейших направлений железнодорожных линий и имел удовольствие еще при жизни убедиться, что его предсказания оправдались в полной мере.

    Как инженер, Журавский отличался необычайной оперативностью. Она сказалась при несчастном случае с большим мостом через Мсту. Осенью 1869 года Мстинский мост от неустановленной причины загорелся и сгорел бы дотла, если бы не находчивость дорожного мастера: он велел обрубить горевшие фермы и тем спас остальные, так что погибло только три пролета. Движение по дороге должно было совершаться с переправой пассажиров и почты на лодках. Журавский восстанавливал мост в необычайно трудных условиях. Работы производились при тридцатиградусном морозе. Плотники для сруба ферм должны были работать, вися очень высоко над руслом реки. Однако Журавский нашел средства преодолеть все трудности.

    Будучи членом комиссии по исправлению Приладожских каналов, Журавский в 1876 году избавил население Петербурга от угрожавших ему бедствий северной зимы. В этот год Приладожские каналы обмелели настолько, что подвоз дров в столицу должен был совершенно прекратиться. Дмитрий Иванович взял на себя заботу о дровах для Петербурга. Благодаря его распорядительности и изобретательности почти  {132}  все суда были проведены через каналы, объявленные специалистами непроходимыми.

    Ни генеральский чин, ни высокое положение директора Департамента железных дорог, которое он занимал последние десять лет своей жизни, ни почетное членство во многих технических обществах — ничто не могло превратить Журавского в царского чиновника того типа, с которым мы так хорошо знакомы по повестям Гоголя или Достоевского. Дмитрий Иванович начал жизнь как инженер и инженером остался до конца ее. Вместо всех знаков отличия, всего множества полученных им русских и иностранных орденов он носил повседневно один только знак инженера путей сообщения. В Департаменте он взял на себя заведование техническо-инспекторским комитетом, который оставил на семидесятом году своей жизни, всего лишь за год до смерти.

    Прирожденная склонность к широким обобщениям, к установлению основных законов для дальнейшего их приложения в жизни сказалась у Журавского в том, что он не только построил замечательные мостовые сооружения, но и пришел к ряду выводов и обобщений, позволивших распространить на все мосты раскосной системы указанный им метод расчета раскосных ферм.

    Деревянные мосты Журавского, составляющие законную гордость русского инженерного искусства, превосходно выстояли положенный им срок, до того самого времени, когда они были заменены металлическими мостами по проектам другого замечательного русского инженера — Николая Аполлоновича Белелюбского.

    История механики в России мало разработана, хотя русские ученые внесли крупный вклад в теоретическую механику и особенно много сделали в области приложения механики к специальным задачам. В сущности говоря, благодаря трудам русских представителей этой науки произошел переворот во взгляде на задачи и методы механики: к концу прошлого века из простого приложения к математике, как она понималась до того, именуясь официально «прикладною математикой», механика превратилась в определенную науку о природе.

    Русская школа механики в лице ее представителей П. Л. Чебышева, Н. П. Петрова, И. А. Вышнеградского, Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и А. Н. Крылова раньше всех и глубже всех поняла необходимость эксперимента при исследовании механических явлений и стала их проводить, создавая специальные лаборатории, а затем, после Великой Октябрьской социалистической революции, и специальные научно-исследовательские институты.  {133} 

    Огромное значение для внедрения теоретической науки во все области железнодорожного транспорта имели две специальные лаборатории: механическая, созданная при Институте путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским, и паровозная, организованная Александром Парфеновичем Бородиным в Киеве.

    Белелюбский кончил курс в Таганрогской гимназии в 1862 году, после чего поступил в Институт путей сообщения. Он вспоминал впоследствии, что огромное влияние на выбор им профессии путейца оказала конная железная дорога, проложенная между Качалинской станцией и Дубовкой, по которой он однажды в раннем детстве совершил путешествие.

    По окончании курса в институте Белелюбский остался при нем для подготовки к профессуре, которую он и получил в 1873 году. Заведуя кафедрой строительной механики, имея в своем распоряжении механическую лабораторию, он стал руководить учащимися, занимавшимися проектированием мостов.

    Одновременно он посвящает себя и практической деятельности, проектируя и строя мосты. По его проектам и под его техническим надзором были перестроены все семьдесят мостов на Николаевской железной дороге. Замена деревянных мостов Журавского новыми, металлическими мостами была произведена Белелюбским в 1868—1872 годах, причем без перерыва движения на линии.

    Наиболее замечательными мостами, построенными по проекту Белелюбского, надо считать самый старый из больших железнодорожных мостов — мост через Волгу у Сызрани и мост через Днепр у Днепропетровска.

    Сызранский мост, построенный в 1881 году, существует до сих пор. Он состоит из тринадцати пролетов, в 111 метров длины каждый, и в общем имеет протяжение почти в 1,5 километра. Это балочный мост раскосной системы с параллельными поясами, представляющий собой как бы трубу, покоящуюся на каменных устоях.

    Сызранский мост принадлежит к выдающимся созданиям инженерного искусства. По длине он долгое время занимал первое место на европейском континенте. Долгое время этот мост оставался и единственным звеном, соединяющим общую сеть русских железных дорог с Заволжьем, со степными пространствами, расположенными между Сибирью и Туркестаном, и с громадными областями Сибири, простирающимися до берегов Великого океана.

    Интересен мост Белелюбского через Днепр в Екатеринославе, ныне Днепропетровске. Он представляет собой такую  {134} 

    Николай Аполлонович Белелюбский (1845—1922).

    же трубу, как и Сызранский мост, но двухъярусную; по верхнему ярусу происходило движение экипажей и пешеходов, а внутри трубы проходили поезда.

    Но не эта сторона практической деятельности знаменитого русского инженера имеет истинно историческое значение. Белелюбскому обязана была блестящим своим состоянием механическая лаборатория Института путей сообщения, получившая затем значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. Поставив на научную почву испытание материалов, участвуя в выработке правил и условий их приемки, Белелюбский подвинул далеко вперед это дело. С полным правом он выступил с докладом об испытании материалов на Всемирном конгрессе механиков и строителей в 1889 году, во время Всемирной парижской выставки.

    Приоритет и смелость мысли русских инженеров во многих областях техники пришлось защищать Николаю Аполлоновичу Белелюбскому не только за границей, но и у себя дома, после того как профессор К. А. Оппенгейм в одном из своих учебников высказался в том смысле, что русское мостостроение шло на поводу у заграницы. В ответ на это выступление одного из недоброхотов русской науки и техники Белелюбский в 1917 году и опубликовал свою страстную статью под заглавием «За русского инженера».

    Он писал:

    «Русский инженер зарекомендовал себя и смелостью взгляда, и распорядительностью, и беспримерной быстротою исполнения, и никто не решится сказать, что это будто плод жизни в поводу у немецкой техники. За долгие годы своей жизни я вынес глубокое убеждение, что русские техники, выросшие на почве долгого теоретического и практического труда, представляют уверенный кадр работников для того громадного строительства, которым должна будет заняться с окончанием страшно разрушительной войны обновленная Россия под знаменем нового строя».

    Развертывающееся на наших глазах колоссальное строительство подтверждает правильность характеристики русских инженеров, сделанной Белелюбским.  {135} 

    Для высокой оценки русских инженеров у него было полное основание. Русское мостостроение заявило о себе не только сооружением целого ряда замечательных мостов, но и созданием оригинальных конструкций. Так, Н. А. Белелюбский разработал конструкцию балочных многораскосных мостов, А. В. Семиколенов — конструкцию консольных ферм, Б. А. Проскуряков — мостов консольной и шпренгельной систем, Р. П. Передерни — систему железобетонных мостов с трубчатой арматурой.

    Таким образом, почти все основные типы мостовых строений самостоятельно, а зачастую и впервые были разработаны русской инженерной наукой.

    Отметим, что идея цепных мостов родилась также в России, но осталась неосуществленной и неразработанной, потому что она уж слишком далеко уходила вперед, не соответствуя возможностям тогдашней техники.

    «В 1809 году, — рассказывает Александр Лаврентьевич Витберг, замечательный архитектор и инженер, — прогуливаясь однажды по Английской набережной, переходя мост, на Крюковом канале находящийся, я остановился и сначала осуждал перестраивавших этот мост. Мост этот был составлен из двух подъемных частей, и обе половины поднимались обыкновенным способом, цепями, прикрепленными к столбу. Подъемные части приходили в ветхость, и потому их надлежало сделать вновь. А как по Крюкову каналу суда никогда не ходили, то сделали помост цельный. Таким образом, цепи остались без надобности, и из них сделали висячий фестон, весьма некрасивый. Но, рассматривая этот фестон, мне пришло в голову, что, спустя от этих цепей вертикальные цепи, к ним можно подвесить помост... Я немедленно стал чертить такие мосты, и мне казалось, что эта идея весьма полезно может быть употреблена для моста через Неву»7.

    Идея цепного висячего моста тем более заинтересовала Витберга, что в то время постоянного моста через Неву в Петербурге еще не было. При разработке проекта Витберг столкнулся с трудными техническими вопросами, разрешить которые в то время, не имея методов расчета, можно было лишь путем очень громоздких и дорогих опытов. Конструктор не знал, например, какую тяжесть может поднимать цепь и даже может ли она выдержать свою собственную тяжесть.

    Работая над проектом храма-памятника Отечественной войне 1812 года в Москве, Витберг идеей цепного моста больше не занимался. Вспоминая же о ней, он с грустью писал, что в России часто рождаются «идеи гениальные, но, не имея поддержки ни от правительства, ни от общества, должны  {136}  или гибнуть прежде рождения, или затеряться во тьме подьяческих форм и происков».

    При всей бесспорной справедливости этого заключения следует сказать, что, даже при полной поддержке правительства, новая идея вряд ли могла быть разработана при тогдашнем состоянии инженерной науки, развившейся, как мы видели, много позже.

    Страстный патриот, Белелюбский умер в 1922 году, не дожив до того времени, когда советская власть развернула небывалое, грандиозное строительство. Об этом строительстве мечтали все выдающиеся русские инженеры и техники. Д. И. Журавский в одной из своих речей указывал:

    «Чтобы сокровища, разбросанные на огромном пространстве, могли сделаться действительным достоянием народа, чтобы достигающее ста миллионов население могло слиться в одну могучую массу, нужно много труда со стороны инженеров, требующего много знания и большой энергии... Да не устрашат нас ни горы с вершинами, одетыми снегом и облаками, ни глубокие и широкие реки, ни скалы, ни тундры!»

    Деятельность Белелюбского чрезвычайно способствовала увеличению славы русской школы мостостроителей, созданной Кулибиным, Журавским, Кербедзом.

    Первые металлические мосты, которые вслед за Кербедзом начали строить за границей, долго не удавались европейским и американским инженерам. Дело в том, что они, переходя на металл, копировали фермы деревянных мостов, между тем как железные мосты требовали иного типа ферм, подсказываемого точным расчетом. В результате катастрофы в Европе и Америке не прекращались и с переходом на металл в мостостроении.

    В то время как в России с 1870 по 1900 год, в годы усиленного строительства путей сообщения, обрушилось лишь одно мостовое сооружение, в Америке каждый год обрушивались десятки мостов: в 1880 году, например, обрушилось двадцать мостов, в 1881 году — сорок четыре, в 1882 году — тридцать восемь, и так продолжалось до тех пор, пока Европа и Америка не пошли на выучку к русским мастерам мостовой техники.

    Учителем их главным образом был Белелюбский, за свою полувековую инженерную деятельность спроектировавший более сотни металлических мостов, общая длина которых превышает семнадцать километров. Сызранский мост, о котором мы говорили, был не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.

    О пролетных строениях Сызранского моста его создатель писал:  {137} 

    «В них, в отличие от немецких мостов, введены особенности, которые стали принадлежностью весьма значительного количества русских мостов».

    Стоит напомнить о том, что некоторые из этих введенных Белелюбским особенностей, как, например, особенности спроектированного им Тверского моста, присваивались затем иностранными фирмами. Тверской мост был забракован Техническим комитетом именно из-за этих особенностей, но когда та же система ферм появилась позднее в России под названием «ферм Дитца», она привела в восторг членов Технического комитета.

    Сызранский мост был построен из сварного железа, а затем Белелюбский первый в мире стал применять литое железо. За границей отнеслись к этому новшеству недоверчиво. Но вот в 1887 году в Румынии произошла тяжелая катастрофа с Черноводским мостом через реку Прут, заставившая мостостроителей всех стран собраться для обсуждения вопроса о том, из какого материала строить мосты. Составившаяся здесь Международная комиссия решила обратиться за советом к Белелюбскому. Он коротко ответил:

    — Вот уже четыре года в России широко применяется для мостов литое железо!

    Последовав в мостостроении совету Белелюбского, немцы все же начали распространять легенду о том, что литое железо для мостов начали применять впервые германские инженеры, которым мир и обязан этим достижением техники.

    Николаю Аполлоновичу пришлось в 1901 году на Международном конгрессе в Будапеште прочесть специальную лекцию о русском мостостроении и рассказать правду о применении литого железа.

    Только после этой лекции, прочитанной Белелюбским со свойственной ему горячностью и убедительностью, историкам мостостроения пришлось раз навсегда признать, что Белелюбский ввел в России применение литого железа в мостостроении раньше, чем оно начало применяться в других странах.

    Его главный труд «Курс строительной механики» и все работы по мостостроению до сего времени не утратили ни научного значения, ни практического интереса.

    Это был живой, необычайно энергичный человек. Студенты звали его «непоседой». Он находил время страстно бороться и за международное объединение техников-строителей и за распространение женского образования. Может быть, при своем огромном даровании он сделал в области теории меньше, чем мог, но как организатор он был не менее нужен науке и строительному делу.  {138} 

    Руководя работой студентов по проектированию мостов, поставив на большую высоту лабораторию по испытанию материалов и написав ряд учебников, этот замечательный специалист оказал большое содействие развитию русского инженерного искусства и внедрению научных методов в железнодорожное строительство.

    Из механической лаборатории института вышло немало интереснейших работ, освещавших самые тонкие вопросы механики, в том числе и «механики грунтов», имеющей такое огромное значение для железнодорожного строительства.

    Землей как строительным материалом человечество начало пользоваться с незапамятных времен. Однако долгое время производители земляных работ исходили лишь из опыта и основанного на нем самого приблизительного расчета, не думая ни о каких теориях и научных исследованиях. Но в разряд земляных работ входят и те, которые обеспечивают устойчивость сооружения, то-есть устойчивость земляных масс и грунта как основания. При этих работах приходится считаться с давлением земли на грунт и давлением земли на стену, возводимую для противодействия обрушению земляной массы.

    Вопрос о напоре земли на поддерживающую ее стену был, правда, теоретически разработан французским ученым Кулоном в записке, представленной им во Французскую Академию наук в 1773 году. Но «Теория давления земли» Кулона была построена на предположении, которое не совпадает с действительностью, и инженеры, для того чтобы пользоваться формулами Кулона, чрезвычайно упрощали все дело: они принимали состав грунта везде одинаковым, а поверхность обрушения принимали за плоскость, чего в действительности, конечно, никогда не бывает.

    Точные формулы давления земли были найдены лишь русскими учеными на основании непосредственных опытов и связанных с ними теоретических изысканий. Профессор Р. Е. Паукер сделал свои замечательные выводы относительно глубины заложения оснований в песчаном грунте. Затем Валерьян Иванович Курдюмов, профессор Института путей сообщения, дал новую теорию сопротивления естественных оснований; причем в подтверждение своих выводов он произвел ряд интереснейших опытов в механической лаборатории института, впервые применив фотографию для установления действительных форм выпучивания грунта под давлением призматических тел. Такими телами являются и устои мостов и железнодорожные насыпи. Доставившая Курдюмову известность работа его «О сопротивлении естественных оснований» была опубликована в 1889 году.  {139} 

    Своеобразные условия, часто весьма отличные от европейских, в которых развивалось русское железнодорожное строительство, нередко выдвигали трудности, для преодоления которых не было ни своего, ни чужого опыта.

    Все знают, что где-то на севере существуют области вечной мерзлоты. Вряд ли, однако, многим известно, что вечная мерзлота занимает площадь в семь с половиной миллионов квадратных километров только в Советском Союзе; это составляет около трети территории нашей Родины. «Пятна» вечной мерзлоты обнаружены даже на Северном Кавказе возле Железноводска, в Закавказье у озера Севан, на Урале, в горах Алтая, на Памире.

    Всякое строительство, а в особенности железнодорожное, одновременно захватывающее разные области, рискует столкнуться с этим явлением. Между тем ничто не оказывает более упорного сопротивления строительству, как эта обладающая коварными свойствами вечная мерзлота. Она калечит железнодорожное полотно, выдергивает столбы, разрывает каменные устои мостов, проглатывает печи в зданиях, ломает дома.

    Наибольшие заботы и неприятности приносит даже не самая вечная мерзлота, а талый, деятельный слой над нею, так называемая дневная поверхность. Поведение дневной поверхности при зимнем замерзании и весеннем оттаивании очень своеобразно. Оно характеризуется так называемым пучением, или выпячиванием, грунта зимой и обратным оседанием его летом.

    Пучение грунта происходит не только в областях вечной мерзлоты, но и за их пределами. Можно предположить, что там, где границы вечной мерзлоты отодвинулись к северу, особые свойства дневной поверхности сохраняются еще на неопределенно долгое время.

    В первые же годы после открытия движения по Петербургско-Московской дороге обнаружилось загадочное и странное явление. Зимой полотно дороги со всем верхним строением стало подниматься, образуя ряд неправильных горбов, искажавших продольный, а иногда и поперечный профиль полотна. Такое пучение грунта начиналось с наступлением морозов, достигало в январе, феврале и даже марте наибольшей силы, а затем ослабевало и к лету совершенно прекращалось. Высота горбов была неодинаковой в разных местах и в разное время, но иногда они поднимались выше нормального уровня полотна более чем на двадцать сантиметров. Пучины резко сказывались на плавности движения поездов, а иногда приводили к поломке рессор и вызывали сход с рельсов. Поэтому управление дороги в первые же годы ее эксплуатации начало искать средства для устранения бедствия.  {140} 

    В это время и на других железных дорогах северной и средней полосы России вынуждены были начать борьбу с таинственным пучением грунтов, но и там не добились толку. Единственным успешным средством борьбы с пучением оказывалось очень дорогое предприятие: замена грунта на полную глубину промерзания балластом — щебнем или камнем.

    Управление дороги обратилось к представителям науки, справедливо полагая, что, прежде чем производить дорогие капитальные работы, надо разгадать тайну пучения. И вот профессор Горного института С. Р. Воислав в 1890 году взялся за изучение физической стороны загадочного явления. Он определил состав почвы, расположение водоносных пластов, направление течения вод и глубину промерзания, а затем подверг в лаборатории взятые им грунты искусственному замораживанию и оттаиванию. Он произвел такой опыт: брал замороженные образчики грунта и клал их на блюдечко с водой; через короткое время грунт впитывал в себя воду. При повторном замораживании и подливании воды образчик продолжал поглощать ее и в конце опыта увеличивался почти вдвое.

    И до опытов Воислава было ясно, что пучины слишком велики для того, чтобы объяснить их появление только расширением воды при замерзании. Теперь, после опытов Воислава, казалось доказанным, что замерзший грунт непрерывно впитывает в себя протекающую подпочвенную воду и растет за счет этой воды, превращающейся в лед внутри грунта.

    После этого стала ясна необходимость замены грунта балластом — камнем или щебнем.

    Вопросы строительства в полосе вечной мерзлоты, поднятые железнодорожниками перед наукой, привели к внимательному изучению этого загадочного явления и созданию новой науки — мерзлотоведения, естественно, получившей у нас наибольшее развитие и значение.

    Семидесятые и восьмидесятые годы прошлого столетия ознаменовались быстрым ростом железнодорожной сети в России. Создание сети железных дорог имело жизненное значение для развития страны. Железные дороги разрушали экономическую разобщенность отдельных районов, укрепляли единый национальный рынок и в сильнейшей степени содействовали бурному подъему русской промышленности. Создание железных дорог потребовало миллионов пудов рельсов, тысяч паровозов и вагонов, вызвало к жизни многообразные новые отрасли промышленного производства.

    Дорожное строительство на Кавказе проходило при невообразимых трудностях, в постоянной борьбе с природой  {141} 

    Сооружение дороги на Кавказе.

    и привлекало к себе в свое время пристальное внимание европейской инженерно-технической общественности. Но еще большее внимание обратило на себя русское инженерное искусство сооружением Закаспийской железной дороги и Великого Сибирского пути.

    Сооружение Закаспийской железной дороги, начатое в 1880 году, является первым опытом железнодорожного строительства в условиях песчаной пустыни. Оно имело поэтому мировое значение. Постройка Закаспийской линии предпринималась с военными целями — для обеспечения воинских перевозок от Каспийского моря в глубь Средней Азии. Но позднее из экономических соображений линия была проложена до Мерва, Чарджуя и Самарканда.

    Основным препятствием и трудностью для постройки здесь железной дороги явились сыпучие пески между Байрам-Али и Чарджуем. На протяжении полутораста километров все пространство представляло собой голую песчаную пустыню, состоящую из барханов — песчаных холмов, переносимых ветром с места на место. Некоторое время существовало даже прочное убеждение, что проложить здесь рельсовый путь невозможно. Едва успевали уложить полотно, как оно разрушалось пустыней. Ветер заносил выемки, сметал насыпи, выдувал песок из-под шпал и нагромождал песчаные холмы на рельсах. Строители в отчаянии начинали заново работу на разрушенном участке, но ветер опять все разрушал. Человеческий разум оказывался бессилен в этой борьбе с природой. Трудности казались непреодолимыми, и некоторые даже предлагали строить дорогу сплошь в искусственном тоннеле, чтобы предотвратить песчаные заносы. В мировой практике железнодорожного строительства не было ни одного примера строительства в подобных условиях. Русским инженерам пришлось полотно и откосы устилать колючкой, ветвями тамариска и саксаула; устраивать защиту от ветра из валежника; обсаживать путь кустарниками,  {142}  растущими кое-где на песках, а полотно и резервы подле него покрывать слоем глины.

    На самых трудных участках постоянно дежурили люди, сметавшие с рельсов накоплявшийся песок. Наконец пришли к решению — поднять железнодорожное полотно до уровня барханов.

    Все эти мероприятия, настойчиво проводившиеся в течение нескольких лет, победили, наконец, сопротивление природы. Пески сдались, заносы прекратились, сообщение пошло без перерывов.

    Много хлопот доставил также полуторакилометровый мост через Аму-Дарью. Вследствие быстрого течения Аму-Дарьи и рыхлости ее песчаного русла отдельные части моста несколько раз обрушивались.

    Основной непреодолимой бедой дороги остался недостаток воды. Водоснабжение осуществлялось развозкой воды по станциям, лишенным собственных источников. К тендеру паровоза прицеплялась дополнительная платформа, на которой стоял огромный чан, наполненный водой; были даже особые «водяные поезда», составленные из таких платформ с чанами и в определенные дни и часы, по расписанию, снабжавшие водой все станции своего участка. Такие поезда до сих пор доставляют в цистернах воду жителям железнодорожных поселков; но отсутствие воды теперь уже не влияет на движение, так как паровая тяга на большинстве участков дороги заменена тепловозной.

    Насколько русский опыт железнодорожного строительства в безводной пустыне обогнал свое время, можно видеть из того, что хотя проект постройки железной дороги через пустыню Сахару имеет восьмидесятилетнюю давность, магистраль эта до сих пор еще не осуществлена.

    Еще до постройки Закаспийской дороги, в 1859 году, французский инженер Андо предложил правительству Франции построить «железную дорогу через пустыню». Огромное экономическое, стратегическое и культурное значение дороги было признано всеми. Однако только после франко-прусской войны 1870 года французское правительство создало «Комиссию по строительству Транс-Сахарской дороги». В Сахару отправилась изыскательская экспедиция, чтобы обследовать трассу, но после недружелюбного приема, оказанного приезжим местными жителями, и убийства нескольких изыскателей в горах Хоггар экспедиция принуждена была вернуться назад.

    Опыт строительства Закаспийской дороги в России заставил французских капиталистов, которые ожидали огромных доходов от дороги в Сахаре, вернуться к проекту Андо.  {143}  Банкиры и промышленники составили акционерное общество и в 1912 году произвели картографическую съемку местности. На этот раз, однако, предприятие натолкнулось на ожесточенное сопротивление не туземцев, а французских автомобильных компаний, пароходных обществ и железных дорог, поддерживающих сообщение между Северной и Западной Африкой. Они опасались конкуренции новой дороги.

    После первой мировой войны в Сахару снова отправились отряды изыскателей. Им удалось составить несколько проектов, из которых один, кратчайший, вариант пути был принят в 1941 году.

    При проектировании и изыскательных работах французы использовали русский опыт и, очевидно, будут возвращаться к нему еще не раз.

    Сооружение Сибирской дороги, начатое в 1893 году и законченное в 1903 году, следует считать самым грандиозным предприятием в истории железнодорожного строительства. Общая длина Великого Сибирского пути составила около шести тысяч километров.

    Дорога потребовала около десяти миллионов шпал. Вес уложенных рельсов и скреплений составил три с половиной миллиона тонн.

    Общая длина железных мостов через реки составляет десять километров, а деревянных — втрое больше.

    Надо заметить, что военные соображения заставили царское правительство вести работы с большой энергией. Укладка пути шла значительно быстрее, чем, скажем, на Канадской линии, строившейся с наибольшей по тем временам скоростью: среднее протяжение уложенного за год пути составило в Сибири семьсот километров, а в Канаде — меньше пятисот.

    Французская газета «Ля Франс» писала по поводу окончания постройки, что «после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги».

    Прямые и косвенные последствия постройки Великого Сибирского пути вскоре сказались не только в районах, непосредственно соседствующих с железной дорогой, но и по всей огромной территории за Уральским хребтом, до берегов Тихого океана. Сибирский железнодорожный путь как бы заново открыл Сибирь и Среднюю Азию для экономической эксплуатации.

    Веками в России не думали об улучшении путей сообщения в Сибири. С одной стороны — сеть судоходных рек, по которым плавали пароходы, с другой — большой тракт —  {144}  путь чайных караванов — удовлетворяли огромную область, мало населенную и почти не имевшую промышленности.

    Только во второй половине XIX века экономическое развитие России выдвинуло вопрос о создании оборудованных путей сообщения на огромной сибирской территории. Этому способствовал также ряд стратегических соображений — сначала присоединение к России Амурской области, а затем угрожающий рост военной мощи Японии, ее захватнические стремления. Чтобы сохранить свои владения на Дальнем Востоке, Россия должна была располагать возможностью быстро перебрасывать во Владивосток войска и боеприпасы. Сначала предполагалось улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданный таким образом водный путь был бы благодаря речным излучинам очень длинным и вдобавок закрывался бы в зимнее время на шесть-восемь месяцев. Необходима была железная дорога.

    Трудность прокладки Великого Сибирского пути была ясна; все же правительство Александра III решилось на постройку, и в 1889 году во Владивостоке начались строительные работы.

    Правительственный «Комитет по сооружению Сибирской железной дороги» понимал, что создание такого колоссального


    Постройка военной железной дороги на маневрах 1871 года под Петербургом.

    предприятия может быть облегчено, если ему придать характер национального, патриотического начинания. За такой завесой скрывались русские капиталисты, которые ни с кем не хотели делить барыши от выгодных поставок. Им-то, в первую голову, и было выгодно постановление Комитета о том, «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Только семнадцать километров пути, между станциями Красноярск и Минино, были выложены рельсами, заказанными ранее в Англии и очутившимися в Сибири в результате опыта доставки грузов через Ледовитый океан. Все остальные материалы поставляли русские заводы.

    Строительство велось хищнически. Стоимость одной версты сибирской дороги вдвое превышала среднюю стоимость версты железнодорожного пути в центре страны. «Великая сибирская дорога» была великой не только по своей длине, но и по чудовищному лихоимству, беззастенчивому грабежу казенных денег, по беспощадной эксплуатации рабочих, занятых на строительстве.

    Чтобы ускорить постройку дороги, работы были начаты в нескольких местах сразу. Раньше чем на других, открылось движение по Западносибирской линии, хотя строителям этого отрезка Сибирской магистрали пришлось, несмотря на благоприятный рельеф местности, встретиться с существенными затруднениями. Прежде всего — это было очень короткое лето: многие работы, особенно по постройке зданий и мостов, пришлось выполнять зимою. Заготовка строительных материалов производилась далеко от линии, что заставило прокладывать дороги, обзавестись обозами, баржами, пароходами, кирпичными и лесопильными заводами. Недостаток рабочих рук побудил строительное управление применить впервые в России при земляных работах землекопные машины.

    Следующий участок магистрали — Среднесибирская линия — строился в еще более неблагоприятных условиях. Пересеченный, гористый характер местности заставил произвести значительное количество земляных работ и возвести многочисленные искусственные сооружения. Климатические условия оказались еще более суровыми. Особенно же затруднительными были работы в необъятной и непроходимой тайте с болотистым верхним слоем почвы. Прежде чем проложить путь через эти густые смешанные леса, надо было строить подъездные дороги, укладывать бок о бок бревна, осушать верхние слои почвы при помощи сети водоотливных каналов и очищать их от валежника, хвои и листвы, переплетенных корнями деревьев и растений.  {146} 

    При полном отсутствии какой-либо местной промышленности все материалы, начиная от гвоздей и сортового железа, привозились из России, совершая далекий и сложный путь.

    Летом 1898 года путь был доведен до Иркутска, и в конце года Среднесибирская линия вступила в строй. Через год управления Среднесибирской и Западносибирской линий были объединены в одно управление Сибирской железной дороги.

    Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска упиралось в озеро Байкал, переправу через которое решено было осуществлять посредством парома-ледокола.

    Опыта с перевозкой целых составов на паровых судах в России не имелось. Правительство командировало инженера Соколова в Америку, где существовала паромная переправа через пролив между озерами Мичиган и Гурон: в течение всего года на протяжении одиннадцати километров железнодорожное сообщение поддерживалось при помощи парового парома-ледокола, принимавшего на борт целиком железнодорожный поезд.

    Такую же переправу решили устроить и через Байкал, лишь бы не пробивать тоннелей в горах. Ледоколы, заказанные в Англии, обошлись недешево. Дорого стоило также оборудование молов и пристаней. С перевозками же паромы не справлялись, и в конце концов ледокольную переправу пришлось заменить Кругобайкальской железной дорогой, а при сооружении ее пойти на дорогую и трудную прокладку тоннелей.

    Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивалась еще и тем, что работы производились в суровом климате и в почти неприступной местности, на обрывах, нависших над глубокими водами Байкала, при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду.

    При строительстве дальнейшего участка Забайкальской линии в Забайкалье случилось небывалое по своим размерам наводнение, разрушившее три участка дороги; вода переливалась через полотно слоем до трех и более метров. Пятнадцать деревянных мостов всплыло и было унесено водою. Наводнением были снесены целые селения и даже город Дородинск.

    В результате всю линию пришлось перестроить.

    В не менее трудных условиях строились и другие линии, вошедшие в состав Сибирской магистрали: Уссурийская, Китайско-Восточная, Амурская.

    Тем не менее постройка магистрали была осуществлена в очень короткий срок, главным образом потому, что работы были начаты сразу в нескольких местах. Два крайних участка магистрали: Владивосток—Хабаровск и Златоуст —  {147}  Иркутск были открыты для движения в 1899 году. Но в центральной части магистрали трудности постройки оказались не в пример более значительными. Так, в долине Амура наводнением был разрушен почти законченный участок в несколько сот километров длиной. Да и после открытия всей магистрали еще многие годы приходилось перестраивать отдельные участки, здания, сооружения.

    Строительство Сибирской магистрали, потребовавшее огромного количества рабочих рук, — на постройке одновременно работало до семидесяти тысяч человек — вынудило царское правительство осуществить ряд мероприятий, поощрявших переселение. Крестьянским ходокам предоставлялась возможность выбирать отводимые для переселенцев земельные участки; для переселенцев были введены льготные железнодорожные тарифы. Переселенцы освобождались на несколько лет от всяких налогов и податей.

    Возвратясь на родину, крестьянские ходоки рассказывали землякам обо всем, что ждало их на новом месте. И вот мало-помалу представление о Сибири, как о месте ссылки и каторги, сменилось картиной богатейшего края, где всякий может открыть обетованную землю, где нет барина и кулака, где можно найти пропитание семье и выбиться в люди. Крестьяне центральных районов страны, задыхавшиеся от безземелья, скрепя сердце уезжали в далекую чужую сторону, рассчитывая найти там счастье.

    Переселенцы с семьями долгими месяцами ехали к месту назначения. По дороге многие погибали от истощения и болезней. Но и на новом месте переселенцам приходилось не лучше: их ждала жизнь в землянках, нечеловеческий труд в глухой тайге, бесконечные лишения. Только наиболее сильные выживали и осваивались на новых местах.

    И все же, несмотря на величайшие трудности, строительство дороги было доведено до успешного конца. Этому в немалой степени содействовало то обстоятельство, что сооружение такой дороги отвечало жизненным интересам страны.

    Сибирская железная дорога получила в литературе наименование «Великий Сибирский путь». Значение ее заключается в том влиянии, которое она оказала и оказывает на всю культурную, промышленную и экономическую жизнь Сибири, в том, что она явилась, по выражению одного журналиста, «позвоночным хребтом русского великана».

    Как инженерное сооружение Великий Сибирский путь является грандиозным памятником высокого уровня русской инженерно-технической мысли.

    Железнодорожный транспорт в России уже в годы своего возникновения стал одной из основных сфер приложения  {148}  русской технической и научной мысли. Несомненно, что проникновение науки в железнодорожный транспорт России содействовало в высокой степени как тому, что русские инженеры создали ряд инструкций и усовершенствований в железнодорожном деле, так и тому, что железнодорожный транспорт стал наиболее передовой и наиболее развитой отраслью народного хозяйства в России,

    Широко и щедро вводил научный метод в железнодорожное дело и Николай Павлович Петров, которого, по справедливости, следовало бы называть «отцом железнодорожной науки».

    Он родился в 1836 году в дворянской семье, богатой и знатной, и получил лучшее по тем временам образование в Николаевской военно-инженерной академии. Академия готовила преимущественно практиков военно-инженерного дела, но люди по складу своего ума бывают преимущественно художниками или преимущественно мыслителями — одни склонны к непосредственной практической деятельности, другие — к размышлению. И хотя Николай Павлович уже в студенческие годы проектировал машины для перестраивающегося заново Охтенского порохового завода, все же практической работе он предпочел изучение прикладной механики.

    Военно-инженерная академия в Петербурге, преобразованная из Военно-инженерного училища, сосредоточивала в себе в то время выдающийся профессорский персонал. Огромное влияние на Петрова оказал Остроградский.

    «Основу знания я получил от знаменитого нашего соотечественника Михаила Васильевича Остроградского, — говорил Николай Павлович через пятьдесят лет после смерти своего учителя, в день своего юбилея. — Он был выдающийся ученый и вместе с тем обладал удивительным даром мастерского изложения в самой увлекательной и живой форме не только отвлеченных, но, казалось бы, даже сухих математических понятий. Это мастерство и помогало ему приготовлять многих отличных преподавателей математики. Теперь я часто вспоминаю те счастливые часы, когда, благодаря его мастерскому изложению, какая-то магическая сила неизгладимыми чертами вписывала в моем уме новые знания, всегда представляя и красоту и силу знания в таких формах, которые внушали нам веру в могущество знания. Как все могущественное обладает притягательной силой, так и наука действовала на нас притягательно, побуждая изучать ее глубже и служить ей, не ожидая другой награды, кроме сознания высокой чести быть ее слугой. Вот какие благие для меня последствия проистекли из того, что я имел счастье быть учеником Остроградского»16.  {149} 

    Николай Павлович получил должность преподавателя в Инженерной академии и в Технологическом институте, где уже в тридцать два года он стал профессором.

    Директором Технологического института был в то время другой русский механик, ученый и инженер — Иван Алексеевич Вышнеградский.

    Он много содействовал улучшению постановки учебного дела расширением механических лабораторий, введением обязательных репетиций и увеличением студенческих стипендий.

    При таком директоре, как Вышнеградский, Н. П. Петров смог широко развернуть научно-исследовательскую работу в лабораториях института и в 1882 году выступил со своей «Гидродинамической теорией трения при наличии смазывающей жидкости», доставившей ему мировую славу.

    До Петрова теоретическая механика установила законы для двух основных видов трения: когда одно тело скользит или когда оно катится по другому телу. При этом считалось, что при наличии смазывающей жидкости между телами существенных нарушений законов скольжения и катания не происходит.

    Но в практической жизни большую роль играет трение твердых тел, между которыми имеется слой смазки, как это имеет место прежде всего во всех двигателях.

    Известно, что далеко не вся работа двигателей идет на ту цель, которая имеется в виду при устройстве машины. Значительная доля мощности двигателя расходуется на трение его частей, производящее теплоту, которая пропадает бесполезно. Трение в машинах, а вместе с тем развитие бесполезной теплоты значительно уменьшается смазывающими веществами.

    Техники давно уже заметили неодинаковую работу двигателя при употреблении тех или других смазочных материалов. Разница эта иногда очень значительна. Чем больше развивались промышленность и транспорт, чем больше становилось паровых машин, чем больше расходовалось топлива, тем яснее ощущалась необходимость уменьшения непроизводительных потерь мощности двигателя на трение его частей. Техники и ученые всего мира стали изучать свойства смазывающих веществ, чтобы правильным выбором их возможно более уменьшить непроизводительную часть работы машины.

    Однако все исследователи, занимавшиеся этим вопросом, обращали внимание только на силу трения самих машинных частей, а потому и не приходили к удовлетворительным результатам.

    Практики так и не получали от науки ответа на интересующие их вопросы: когда, где и какое смазочное вещество выгоднее всего употреблять?  {150} 

    Николай Павлович Петров (1836—1920).

    Петров первым ответил на этот вопрос, посмотрев на дело с совершенно иной стороны.

    «Вглядываясь во все сделанное многими инженерами и учеными для изучения законов трения, — говорит он во «Введении» к своей теории, — и вдумываясь в причины безуспешности разъяснения того влияния, которое оказывают свойства смазывающей жидкости на силу трения смазанных ею твердых тел, нельзя было оставить без внимания совершенное отсутствие всякой попытки найти объяснение сущности или схемы явления, приняв в расчет замечания практиков-инженеров, что для смазывания машин можно употреблять только такие жидкости, которые действием сил, сжимающих твердые тела во время надлежащего движения машины, не вытесняются из промежутков, предназначенных для смазывающей жидкости. Это замечание заслуживает тем большего внимания, что оно общеизвестно и настолько признается правильным, что для обозначения качества масла не вытесняться давлением трущихся частей английские техники имеют даже особое слово. Несмотря на всю кажущуюся незначительность этого замечания, оно на самом деле чрезвычайно плодотворно и способно заставить глядеть на трения смазанных твердых тел с совершенно новой точки зрения»17,

    Замечание практиков-инженеров, которым до Петрова пренебрегали теоретики, помогло русскому ученому проникнуть в физическую сущность явления и привело его к чрезвычайно важным обобщениям.

    «Если смазывающая жидкость должна обладать таким свойством, чтобы не вытесняться, — говорит он дальше, — то это нельзя понимать иначе, как так, что во время движения смазывающий слой должен совершенно отделять одну металлическую поверхность от другой, не допуская их взаимного прикосновения. Если же жидкий слой, смазывающий два твердых тела, вполне отделяет их одно от другого, то непосредственного трения твердых тел уже, очевидно, не может быть... Следовательно, сила трения твердых, хорошо смазанных тел, отделенных друг от друга жидким слоем, вызывая  {151}  движение этого слоя относительно твердых тел и движения внутри самого слоя, состоит из некоторой совокупности сил трения жидкого слоя с твердыми телами и сил трения, развивающихся внутри самого жидкого слоя».

    Это была тонкая догадка.

    «Как только явление рассматривается с этой точки зрения, — справедливо заключает творец теории, — так тотчас же вопрос о силе трения двух хорошо смазанных твердых тел сам собой переходит в область гидродинамики и вместе с тем обнаруживаются те физические свойства смазывающих жидкостей, которые могут оказывать влияние на силу трения твердых тел, смазанных этими жидкостями. Свойства эти, очевидно, суть: внутреннее трение смазывающей жидкости и ее внешнее трение с твердыми телами».

    В 1882 году в статье «О трении в машинах», помещенной в «Инженерном журнале», Петров, став на свою, как мы видим, совершенно новую точку зрения, теоретически вполне разрешил вопрос, над которым так долго и так безуспешно трудились виднейшие ученые.

    Русский инженер показал прежде всего, что трение твердых тел при достаточной смазке подчиняется совершенно иным законам, чем трение несмазанных тел.

    В свете новой теории представилась возможность разрешить многие вопросы, касающиеся трения и непонятные до того наблюдателям.

    Разрешить эти вопросы, проверить правильность теорий можно было только экспериментальным путем. Заинтересованный в этих опытах, имеющих огромное практическое значение, съезд техников железных дорог предоставил создателю теории денежные средства. Они были невелики, но «при помощи сотрудников, беспредельно преданных науке, и безграничного желания во что бы то ни стало разыскать истину» Петрову удалось в течение последующих пяти лет довести дело до успешного конца.

    Насколько велик был труд по проведению опытов, можно судить хотя бы по тому, что над одной только вагонной осью было произведено не менее пятнадцати тысяч наблюдений, тщательно и умело записанных; во время этих наблюдений вагонная ось сделала более десяти миллионов оборотов.

    Практическими результатами опытов явилась, с одной стороны, неоценимая для машиностроителя возможность предсказывать величину силы трения для данной машины, а с другой стороны, возможность выбора смазочных масел для машин, работающих в тех или иных условиях. Особенно важным было установление смазывающей способности масел в зависимости от температуры.  {152} 

    Теоретические выводы свои Николай Павлович неизменно подкреплял практическими доводами. Изучив свойства различных смазок, он убедился, что при замене общепринятых смазочных веществ неопределенного состава рекомендуемыми им смесями трение могло быть уменьшено на сорок процентов. Взяв затем отчет Министерства путей сообщения за 1883 год, из которого было видно, что пробег всех осей пассажирских и товарных поездов перевалил за пять миллионов верст, русский теоретик подсчитал, что надлежащий выбор смазочного масла позволил бы сэкономить за этот год свыше трех миллионов пудов угля. При тогдашних ценах на уголь речь шла, стало быть, об экономии в полмиллиона рублей золотом только в железнодорожном хозяйстве.

    Не меньшее значение выбор смазки имеет, конечно, и во всех других областях промышленности, где работают двигатели и механизмы, нуждающиеся в смазочных веществах.

    С тех пор как русский ученый создал свою «Гидродинамическую теорию трения хорошо смазанных тел», прошло много лет, но она попрежнему составляет основу всех работ, посвященных вопросам трения, и остается одним из основных достижений теоретической механики.

    Другие научно-исследовательские работы Николая Павловича посвящены главным образом также вопросам, существенно важным для развивавшегося на его глазах и с его участием железнодорожного транспорта. Он писал «О непрерывных тормозных системах», «Об изнашивании и пробе стальных шин», о «Хранении и перегрузках хлебного зерна и каменного угля» и о многих других вещах;

    В 1871 году, после основательной подготовки, Николай Павлович ввел в Технологическом институте новый курс — о подвижном составе железных дорог. Для этого курса им были выведены формулы тяговых расчетов, из которых многие, как формулы полного удельного сопротивления паровоза, формулы среднего рабочего давления пара в цилиндрах и т. п., до сих пор фигурируют во всех руководствах.

    Николай Павлович принимал непосредственное участие в строительстве русского железнодорожного хозяйства в качестве председателя Правления казенных железных дорог, директора железнодорожного департамента, многолетнего председателя «Комиссии Н. П. Петрова», представлявшей собой высший орган фактического контроля над постройкой Сибирской железной дороги, и, наконец, в качестве товарища министра путей сообщения. В заслугу ему надо поставить неуклонное стремление ввести науку и научный метод в железнодорожное дело.  {153} 

    Н. П. Петров не был узким специалистом железнодорожного дела. Даже те его работы, которые касались специальных вопросов, носили характер широких обобщений и оставляли заметный след в теоретической и прикладной механике. Не говоря уже о его «Гидродинамической теории», редкая статья Николая Павловича не привлекала к себе внимания специалистов — математиков и механиков.

    По поводу исследования «Влияние поступательной скорости колеса на напряжение в рельсе» Жуковский писал Николаю Павловичу:

    «Ваш прием позволяет распространить вывод на случай подвижных опор и приводит к интересному заключению об опасном влиянии этой подвижности. Посылаю вам найденное мною доказательство любопытного свойства наших графиков, которое вы указываете...»

    В дискуссии, разгоревшейся вокруг исследования Петрова «О скольжении ремня на шкивах», Жуковский решительно склоняется на его сторону и приводит ряд доказательств правильности его теоретических соображений.

    Н. П. Петров вводил науку и научный метод в железнодорожное дело не только как профессор и администратор — своей ученой деятельностью он немало способствовал вовлечению русской науки в интересы железнодорожной техники.

    Не менее энергичным и замечательным организатором научно-исследовательской работы на железнодорожном транспорте в России был другой блестящий русский инженер — Александр Парфенович Бородин.

    Как и его брат, известный ботаник, Александр Парфенович был не только талантливым, но широко образованным человеком. Он обладал неиссякаемой энергией и огромной любознательностью. После окончания курса Института путей сообщения в 1872 году он быстро завоевал себе репутацию отличного инженера и превосходного организатора, так что никто не был особенно удивлен, когда в начале восьмидесятых годов Бородин занял должность управляющего Юго-Западными железными дорогами.

    Стремление к экономии топлива и успехи в применении принципа двойного расширения пара привели техников всех стран к попыткам применить этот принцип, так называемый принцип «компаунд», к паровозам.

    Система двойного расширения пара в двух цилиндрах с неравными диаметрами была введена уже очень давно. К паровозам эту систему впервые, но без успеха, применил в 1876 году Малле, известный конструктор сочлененных паровозов, получивших название «маллет». Широкое же  {154}  распространение компаунд-паровозы получили позднее, главным образом в результате работ русских инженеров — прежде всего Бородина.

    В 1882 году Бородин организовал в Киеве первую в мире паровозную лабораторию для изучения вопроса о целесообразности применения принципа «компаунд» в паровозостроении. Лаборатория эта помещалась в Киевских мастерских Юго-Западных дорог. Опыты производились с двухцилиндровым компаунд-паровозом, переделанным из паровоза простого действия. Работал он в качестве стационарной машины. Это был первый в мире опыт научного исследования работы паровоза в лабораторных условиях.

    Исследования показали, что система «компаунд» в применении к паровозам может дать значительную, примерно до двадцати процентов, экономию в расходе пара по сравнению с паровозами однократного расширения.

    После этого Бородин переделал на систему «компаунд» еще несколько паровозов и продолжил свои исследования в условиях нормальной эксплуатации.

    Управляющий крупнейшей сетью железных дорог превращался при этих исследованиях и в машиниста, и в смазчика, и в кочегара. Копоть, сажа и угольная пыль густым слоем покрывали с ног до головы и Александра Парфеновича и его помощников.

    Черные пятна от сажи на Протоколах научных испытаний как бы свидетельствовали о полном единстве теории и практики, научного исследования и опыта.

    Этот талантливый представитель инженерной науки шел верным путем. Исследования показали, что действительная экономия пара меньше полученной в лаборатории, но вместе с тем выяснилось, что эта экономия может иметь место при условии продолжительной работы паровоза и при правильном расчете некоторых деталей конструкции.

    В 1886 году Александр Парфенович опубликовал результаты своих исследований в трактате «Опытные исследования над применением системы «компаунд» и паровых рубашек к паровозной машине, произведенные на Юго-Западных железных дорогах». Вслед за этим повсеместно начались опытные исследования, подтвердившие правильность выводов русского инженера.

    Исследования на Юго-Западных дорогах продолжались. Положительные результаты многолетних и всесторонних испытаний компаунд-паровозов побудили Юго-Западные дороги перейти к постройке новых компаунд-паровозов, вскоре получивших в России значительное распространение. В связи с русским опытом начали их строить и за границей.  {155} 

    Следует заметить, что в 1890 году Коломенский завод поставлял пассажирские компаунд-паровозы за границу, успешно конкурируя с германскими заводами.

    Метод научного исследования, введенный впервые в практику паровозостроения Бородиным, имел огромное значение для дальнейшего развития у нас этой области железнодорожного хозяйства. Все последующие усовершенствования в области паровозостроения, как, например, перегрев пара или сочленение паровозов, вводились в России раньше и с большим успехом, чем за границей.

    Любопытна история русских «маллетов». Сочлененные компаунд-паровозы системы Малле появились у нас на Московско-Рязанской дороге в 1897 году, тогда как во Франции, в Германии и Швейцарии «маллеты» не оправдали своего назначения и от постройки их отказались.

    Появление сочлененных паровозов было вызвано у нас необходимостью усилить мощность паровозов на участках дороги с возросшим движением. Слабое верхнее строение пути не позволяло усилить давление на рельсы от оси паровоза. Чтобы не прибегать к укладке более тяжелых рельсов, начальник службы тяги Московско-Рязанской дороги Е. Е. Нольтейн решил поставить на опытную работу паровоз системы «компаунд». Основная причина неуспеха «маллетов» за границей заключалась в их неспособности трогать с места тяжелые поезда, что противоречило расчету. Проверив расчет, Нольтейн пришел к выводу, что дефект кроется в каком-то конструктивном недостатке, ускользнувшем от строителей.

    Придя к такому заключению, Нольтейн отправился на тот паровозостроительный завод, который строил сочлененные паровозы, и предложил им построить паровоз такой системы по его указаниям.

    Дирекция завода отнеслась к проекту критически, и инженеру с большим трудом удалось убедить завод взяться за выполнение заказа.

    Заказанный паровоз прибыл на место и при первых испытаниях не оправдал надежд Нольтейна. Не падая духом, он взялся за исследование паровоза и после многих опытов увидел, что все дело кроется в том, что в ресивере, соединяющем цилиндры высокого давления с цилиндрами низкого давления, недостаточно давление пара. Дефект этот был устранен небольшим изменением конструкции, и система «компаунд» вдруг получила все права гражданства.

    После этого Коломенский завод начал строить шестиосные паровозы серии «В», с размещением осей на двух тележках. С 1903 года паровозы серии «в» работали на Сибирской

    Русский «маллет».


    железной дороге. В 1910 году на этих паровозах был введен и перегрев пара.

    Так как перегреватель пара на паровозах Коломенский завод стал устанавливать раньше, чем американские и английские заводы, то в результате работ русских паровозостроителей в России и появился тот тип сочлененного компаунд-паровоза с перегревателем, который показал свои эксплуатационные достоинства и послужил примером для Америки, не имевшей у себя паровозов такой системы.

    С этого момента многие железные дороги стали вводить сочлененные паровозы, постепенно усиливая их и помещая на восьми, десяти и даже на пятнадцати осях. Из скромного шестиосного сочлененного паровоза Московско-Казанской дороги, имевшего восемьдесят тонн сцепного веса, «маллет» вырос до пятнадцатиосного триплекс-паровоза со сцепным весом в триста восемьдесят семь тонн.

    Нельзя не пожалеть о ранней смерти Бородина, «крестного отца» этого великолепного паровоза.

    Этот замечательный русский инженер в своих статьях ни разу не упомянул о том, что он шел впереди американской техники и указывал пути дальнейшего развития в области паровозостроения. Не предвидел он и той блестящей судьбы, которая ожидала его сочлененные паровозы.

    Вероятно, так же мало подозревал и Иван Алексеевич Вышнеградский то, какое огромное значение для современного машиностроения будет иметь его учение о регуляторах и насколько впереди своего времени шел он, создавая теорию автоматического регулирования. Если до него проектирование автоматических регуляторов всецело зависело от догадливости и изобретательности инженера-конструктора, то после  {157}  его работ это важное и сложное дело получило теоретическую основу. Опираясь на науку, на теорию, на расчет, автоматическое регулирование машин, как известно, достигло к нашему времени удивительной высоты.

    На нынешней ступени развития техника в ряде областей стремится не только заменить автоматическими механизмами исполнительные машины, но и автоматизировать управление ими. Вот в этом последнем деле автоматическая регулировка хода машин и механизмов и приобретает свое? исключительное значение.

    Автоматический регулятор является важнейшей частью современной машины, так как он сообщает ей устойчивость движения. Без устойчивости, без способности поддерживать постоянный режим работы машина не может хорошо работать. Механизм регулирования состоит в том, что регулятор приходит в действие от изменения регулируемой величины и передает в исполнительный механизм определенное усилие, чтобы воздействовать на источник энергии, питающий данную машину. В силу инерции исполнительный механизм продолжает свое движение, и равновесие достигается лишь после нескольких постепенно убывающих колебаний.

    Задача науки состояла в том, чтобы исследовать природу этих колебаний и найти способы их устранения. Вышнеградский решил эту задачу просто и ясно. Применив тонкий математический аппарат, он охватил всю сложную физическую картину взаимодействия машины и регулятора в движении и написал две имевшие большое значение работы «О регуляторах прямого действия» и «О регуляторах непрямого действия».

    Конструирование различных устройств для автоматического регулирования, управления или защиты стало ныне особой областью инженерной науки и машиностроения. Но основоположником учения о регуляторах остается Вышнеградский, труды которого и по сей день не утратили своего значения.

    Сын вышневолоцкого священника, он родился в 1831 году, учился в духовном училище, в семинарии, но затем — конечно, не без ссоры с отцом — оставил семинарию и поступил на физико-математический факультет Педагогического института в Петербурге. Михаил Васильевич Остроградский направил своими лекциями интересы семинариста в область механики. По окончании курса Вышнеградский некоторое время был преподавателем в Кадетском корпусе, а затем стал преподавать механику в Артиллерийской академии, ведя одновременно научно-исследовательскую работу в различных областях теоретической механики. Вышнеградский становится профессором  {158}  механики в Артиллерийской академии, а затем начинает читать лекции по паровым машинам в Технологическом институте. Здесь он развивает огромную организационную деятельность и становится директором института.

    Типичный представитель интересов промышленной буржуазии, Вышнеградский старался поставить инженерную науку на службу своим хозяевам.

    Прежде всего он принимает участие в перестройке Охтенского порохового завода и проектирует для него ряд машин, среди которых сконструированный им пресс получил широкое распространение у нас и за границей. Здесь же он применил небывалую для того времени передачу силы проволочными канатами на большое расстояние. Это новшество обратило на себя внимание технического мира и заграничной литературы. Принимая активное участие в проектировании, строительстве и пуске нового орудийного завода »и первого в России завода для изготовления металлических патронов, Иван Алексеевич лично руководил монтажем и наладкой оборудования.

    В 1872 году вышел из печати «Курс подъемных машин» Вышнеградского. Это один из лучших курсов по подъемным машинам. «Кто умеет строить краны, тот сумеет любую машину построить»,— говорил Вышнеградский. По словам профессора В. Л. Кирпичева, этот курс представляет собой «введение к изучению машиностроения», так как он содержит «изложение общих правил машиностроения, и подъемные машины представляют лишь конкретный пример, на котором изъясняются общие правила».

    Этому в значительной степени оригинальному труду Вышнеградского предшествовал и собственный его практический опыт. Состоя инженером-механиком Главного артиллерийского управления, он создал ряд оригинальных механизмов для подъема орудий. Ему же принадлежит проект устройства в Рыбинске пристани с механической перегрузкой грузов из барж в вагоны с помощью незадолго перед тем появившихся гидравлических механизмов.

    Проект этот был осуществлен самим автором.

    В те времена, когда Вышнеградский начинал свою научную и инженерно-практическую деятельность, машиностроительная промышленность у нас едва начинала развиваться и многие машины еще привозились из-за границы.

    Однако Вышнеградский считал своей основной задачей подготавливать не механиков заграничных машин, а создателей своих собственных механизмов. Справедливо говорит о нем его ученик профессор Владимир Львович Кирпичев, что «введение в России преподавания машиностроения, а следовательно и подготовка к отечественному производству машин, есть  {159}  дело И. А. Вышнеградского, и в этом состоит его главная заслуга и особое значение».

    Вышнеградский не только создал ряд курсов по машиностроению, в числе которых была и его «Элементарная механика», изложенная лишь с помощью начальной математики. Вышнеградский прочел множество публичных лекций в зале «Петербургского пассажа», этого своеобразного учреждения, игравшего в середине прошлого века видную роль в развитии русской науки. Лекции были организованы здесь по инициативе научно-популярного издательства торгового дома «Общественная польза» и отнюдь не имели благотворительного характера.

    «Изящный, специально отстроенный зал был, вероятно, первым вполне приспособленным к чтению лекций с необходимой обстановкой для опытов и демонстраций при помощи волшебного фонаря, — вспоминает К. А. Тимирязев. — В антрактах красная драпировка между белыми колоннами, составлявшая фон аудитории, раздвигалась, как бы приглашая публику в ряд помещений, своего рода педагогический музей, где она могла знакомиться с диковинной для нее химической посудой, физическими приборами, естественно-историческими коллекциями, так как в круг деятельности торгового дома входила и торговля этими почти неизвестными публике предметами. Читавшиеся в этой аудитории курсы могли бы принести честь и любому европейскому научному центру»18.

    Здесь-то и выступал Вышнеградский со своими общедоступными лекциями о паровых машинах, о механической теории теплоты, о «которой, — говорит Тимирязев, — и с университетской кафедры, по крайней мере, нам, натуралистам, еще не приходилось слышать».

    Многие из деятелей русской науки и техники, по свидетельству Тимирязева, «признавали в этих лекциях первый толчок, пробудивший и в них желание изучать естествознание».

    Вопросы электротехники и машиностроения занимали при этом едва ли не первое место и благодаря эффектным опытам, сопровождавшим чтение лекций, привлекали особенно много публики.

    4. «РУССКИЙ СВЕТ» В ЕВРОПЕ

    История науки и техники свидетельствует, что никакое научное знание, никакое научное открытие не может остаться не приложенным к жизни. Так или иначе оно найдет свое применение и даст практические результаты, хотя вначале иногда трудно предвидеть, когда и как это произойдет.  {160} 

    Бывает, что теоретик исследует природу и проникает в ее тайны без мысли о том, когда, где и к каким практическим результатам это исследование приведет; однако он совершенно убежден, что так или иначе оно будет применено в практике. Не всегда, однако, практическое приложение научного знания делает сам ученый. Бывает, что практические выводы из научного открытия делает инженер, изобретатель, техник.

    В этом отношении большой интерес представляет история русской электротехники.

    В конце XVIII столетия, как известно, при физических опытах с лягушками, исследователи случайно столкнулись с непонятным явлением, получившим название «гальванизма». Они нашли, что таинственная сила электричества «течет», движется, то-есть открыли то, что мы называем теперь электрическим током. Долгое время этот ток называли «гальваническим», а не электрическим. Впрочем, непонятному явлению вначале приписывалось чисто животное происхождение.

    Открытие электрического тока произвело огромное впечатление на ученых того времени, и многие стали основательно изучать «гальванизм».

    Вскоре было замечено, что гальванический ток появляется при взаимодействии некоторых веществ и металлов. В 1799 году физик Вольта построил так называемый «вольтов столб» из ряда кружков меди, цинка и кожи, смоченных уксусом. На проволоке, соединявшей медные и цинковые кружки, возникал непрерывный гальванический ток. Источник его был, стало быть, электрохимический и получил название «гальванических элементов». Они широко применяются до сих пор, особенно если нужен слабый ток, причем взаимодействуют в таких «элементах» самые разнообразные вещества.

    Впоследствии открылось, что в природе существует много источников электричества. Электрохимический был первым из открытых и оставался довольно долгое время единственным; им и пользовались ученые и инженеры всех стран при изучении магнитных и электрических явлений.

    Самый большой «вольтов столб» построил профессор Медико-хирургической академии в Петербурге Василий Владимирович Петров, который уже в 1803 году издал обширный труд с подробным описанием произведенных им оригинальнейших опытов и сделанных им открытий. Книга его называлась «Известие о гальвани-вольтовских опытах... посредством огромной наипаче батареи, состоявшей иногда из 4 200 медных и цинковых кружков».

    Самым замечательным открытием русского ученого было получение белого пламени между двумя кусками древесного угля, от которого «темный покой достаточно ярко освещен быть  {161}  может». Так впервые был получен электрический свет. Значение этого открытия трудно переоценить.

    Василий Владимирович Петров, открывший явление теплового и светового действия электрического тока, названное впоследствии «вольтовой дугой», писал на русском языке. Трудно сказать, было ли его сочинение прочитано английскими учеными. Как бы то ни было, они объявили изобретателем «вольтовой дуги» своего соотечественника Гемфри Дэви, наблюдавшего то же явление десять лет спустя.

    Надо заметить, что работы Петрова, по своему значению непосредственно идущие за работами Ломоносова, в силу распространенного тогда раболепия перед заграницей долго замалчивались в России.

    Василий Владимирович Петров родился 8 июля 1761 года в семье священника города Обояни, Курской губернии, учился в Харьковском «коллегиуме», откуда перешел в Петербургскую учительскую гимназию, где и занимался преимущественно физикой и математикой. Потребность в учителях даже при весьма скромном количестве школ в те времена была столь велика, что Петрова за год до окончания курса направили уже на службу в Барнаул — преподавать математику и физику ученикам Горной школы. Возвратившись в 1791 году в Петербург, Петров стал преподавателем Инженерного кадетского училища, а затем его перевели во Врачебное училище. Когда вскоре это училище было преобразовано в Медико-хирургическую академию, Петров был назначен профессором «физико-математики».

    В блестящей образованности, показанной молодым профессором на пробных лекциях, был только один «пробел»: «природный россиянин», по его собственным словам, он не имел случая «пользоваться изустным учением иностранных профессоров физики». Но насколько он стоял вполне на уровне современной ему науки, показывают уже его первый труд «Собрание физико-химических новых опытов и наблюдений», вышедший в 1801 году, и в особенности последовавшее затем «Известие о гальвани-вольтовских опытах».

    Несомненно, однако, что по своему дарованию и склонностям Петров был не только теоретиком, но и инженером-практиком. Он был первым у нас организатором физических кабинетов и конструировал различные приборы для физических и химических опытов. Открыв явление «вольтовой дуги», Петров тут же предсказал и применение ее в технике не только для освещения, но и для сварки металлов и для выплавки их из руд.

    Нисколько не сомневаясь в том, что инженерно-техническая мысль именно таким образом использует его открытие, Василий Владимирович писал в своей книге:  {162} 

    Павел Львович Шиллинг (1786—1837).

    «Я надеюсь, что просвещенные и беспристрастные физики по крайней мере некогда согласятся отдать трудам моим ту справедливость, которую важность сих последних опытов заслуживает».

    При жизни своей он был почтен избранием в члены Академии наук, где организовал замечательный физический кабинет, но по проискам всяческих «недоброхотов» русской науки был «паче всякого чаяния» уволен из Медико-хирургической академии после сорокалетней там службы.

    Уволенный «на пенсию» в 1833 году, он умер в следующем же году, лишенный возможности продолжать деятельность, составлявшую единственный смысл его жизни.

    Если идея использования электрического тока для практических целей явилась уму русского ученого почти одновременно с открытием «вольтова столба», то для осуществления этих идей понадобилось еще немало научных открытий в области электромагнитных явлений.

    О связи между магнитными и электрическими явлениями думал и писал Петров. Но установить форму этой связи удалось несколько позднее. В 1820 году было случайно обнаружено, что при протекании электрического тока вблизи стрелки компаса она отклоняется. Те, кто сумел разглядеть в этом с виду пустячном явлении ключ к покорению великой силы электричества, стали основоположниками всей современной электротехники с ее могучими динамомашинами и электромоторами, так же как и техники слабых токов, на которой основаны современный телеграф и телефон.

    Для русской инженерно-технической мысли характерно, что в бурном развитии электротехники XIX века русские инженеры выступали пионерами практического приложения многих новых открытий. Именно русские инженеры проложили пути, по которым пошла современная электротехника.

    Так, инженер Павел Львович Шиллинг построил первый в мире практически годный и применявшийся на деле телеграф.

    При кажущейся сегодня несложности его конструкции, телеграф Шиллинга потребовал от конструктора большой  {163} 

    Борис Семенович Якоби (1801—1874).

    изобретательности и долгих опытов. Сборку своего аппарата Шиллинг закончил в 1830 году, а в 1832 году он продемонстрировал свой телеграф.

    Внутри деревянной рамки, густо обмотанной изолированной проволокой, на шелковой нитке висела магнитная стрелка. Соответственно с известным правилом, при прохождении электрического тока от гальванического элемента по проволоке стрелка отклонялась то в одну, то в другую сторону. На той же нитке висел картонный кружочек, с одной стороны черный, а с другой — белый. Имея шесть таких стрелок, Шиллинг комбинацией черных и белых кружков передавал условно обозначенные ими буквы. Между станциями пришлось проводить поэтому даже не шесть, а семь проводов, так как в аппарате была еще седьмая стрелка, дававшая знать о начале и конце передачи телеграммы. Любопытно, что Николай I, познакомившийся с изобретением Шиллинга, не нашел ничего лучшего, как поручить ему провести телеграф из Зимнего дворца в дома разных приближенных. Правда, позднее изобретателю было поручено построить телеграфную линию от Петербурга до Кронштадта.

    Во время выполнения этой последней работы Шиллинг умер, и дело не было доведено до конца. Дальнейшим усовершенствованием шиллинговского аппарата стали заниматься сначала англичане Кук и Уитстон, а затем американец Морзе, которому и удалось создать аппарат, в основных чертах существующий и поныне.

    Особую активность русской инженерно-технической мысли вызвало открытие в тридцатых годах прошлого столетия способа превращения магнетизма в электричество. Михаил Фарадей нашел, что если к проводнику приближать и удалять от него магнит, то в нем возникает электрический ток. Фарадей брал катушку изолированной медной проволоки и быстро вводил в пустую сердцевину катушки магнитный стержень. По проволоке проходил электрический ток как в момент введения магнита в катушку, так и в момент удаления его оттуда. То же самое получалось, если двигали катушку, оставляя магнит неподвижным.  {164} 

    Это удивительное явление, которое было названо магнитной индукцией, давало возможность получать электрические токи простым движением магнита возле замкнутого пучка изолированной проволоки.

    Какая же могла быть особенная техническая трудность в том, чтобы строить электрические машины, в которых движущийся взад и вперед магнит рождал бы в проволоке электрический ток? Такие электрические машины стали появляться десятками. Все они в основном состояли из нескольких больших и сильных магнитов, между полюсами которых вращались катушки изолированной проволоки. Однако заменить гальванические элементы, где ток вырабатывался химическим путем, магнито-электрические машины смогли не так-то скоро: ток в них был слабый, а магниты быстро нагревались. Пока все эти электрические машины служили лишь для опытов всякого рода, весьма подвинувших вперед наши познания об электромагнетизме.

    Одно из самых важных открытий в этой области сделали два наших академика: Борис Семенович Якоби и Эмилий Христианович Ленц, избранный академиком на место Петрова после смерти последнего. Исследуя электромагнитные явления, они установили обратимость электромагнитного цикла: когда в электромагнитной машине вращали катушки, в них получался электрический ток; но если в катушки подавали электрический ток от постороннего источника, то катушки сами начинали вращаться и машина работала уже не как источник тока, а как электродвигатель.

    Электродвигатель Якоби.

    Это открытие имело колоссальное значение для дальнейшего развития электротехники и чрезвычайно расширило область применения электрического тока для практических нужд человечества. Первым, кто взглянул на электрические машины с точки зрения энергетика, был сам Якоби. Он не только построил первый электродвигатель по этому принципу, но и сделал попытку использовать его для целей судоходства.

    Якоби установил свой двигатель на небольшом боте для вращения гребного винта. На этом боте в 1839 году Якоби с членами комиссии, испытывавшей первый в мире электроход,  {165}  сделал большую прогулку по Неве, на сорок километров от Петербурга. Двигатель питался током от трехсот двадцати медно-цинковых гальванических элементов, размещенных на дне лодки.

    Таким образом была доказана практическая возможность использования электричества как двигательной силы. Через несколько лет один иностранец-авантюрист пытался выдать двигатель Якоби за свое изобретение, но был уличен учеными всех стран.

    Использование электричества в промышленности и на транспорте задерживалось теперь только из-за отсутствия мощных генераторов электрического тока. Однако для их осуществления все научные предпосылки были налицо, и такие генераторы вскоре были созданы. В развитии и совершенствовании генераторов видная роль принадлежит русским инженерам Д. Лачинову, А. Полешко, М. Доливо-Добровольскому и другим. Особенную же услугу инженерам-электротехникам в этом деле оказала докторская диссертация знаменитого русского физика Александра Григорьевича Столетова «О функции намагничения железа». В этой работе Столетов установил закон намагничения железа, чем положил основу для расчета и проектирования любых электрических машин. Открытием Столетова пользуются конструкторы генераторов и моторов.

    Хотя диссертационная работа Столетова имела чисто теоретический характер, Александр Григорьевич, как типичный представитель передовой науки, указывал в заключении и на практическое значение произведенных им исследований:

    «Изучение функции намагничения железа может иметь практическую важность при устройстве и употреблении как электромагнитных двигателей, так и тех магнито-электрических машин нового рода, в которых временное намагничение железа играет главную роль... Знание свойства железа относительно временного намагничения так же необходимо здесь, как необходимо знакомство со свойствами пара для теории паровых машин»19,

    Передовая роль русской науки и техники в прикладной электротехнике была во второй половине XIX века общепризнана.

    Особенную славу русскому инженерному делу доставило практическое разрешение проблемы электрического освещения, которое вначале иначе и не называлось за границей, как «русское солнце» и «русский свет».

    «Русское солнце» взошло над миром благодаря трудам двух замечательных русских инженеров — Павла Николаевича Яблочкова и Александра Николаевича Лодыгина, создателей двух главных видов электрического освещения. Эти два,  {166} 

    Александр Григорьевич Столетов (1839—1896).

    типа освещения — лампа с вольтовой дугой и лампочка накаливания, В первом случае используется свечение газа, в частности атмосферного воздуха, при прохождении через него электрического тока между сближающимися углями; во втором — происходит нагревание током какого-либо твердого «тела накала» в форме стержня или нити до температуры, когда тело излучает яркий свет. Для практического использования того и другого метода надо было преодолеть, однако, ряд трудностей, найдя при этом для преодоления их простые технические решения.

    Простые решения, как можно было уже заметить, очень характерны для русской науки и инженерного искусства. В этом отношении Яблочков является особенно ярким представителем русской инженерии.

    Более полувека после открытия «вольтовой дуги» Петровым изобретатели всего мира работали над проблемой электрического освещения дуговыми лампами. Было предложено и разработано множество остроумных технических решений, не подвинувших, однако, дела вперед ни на шаг. Основная трудность заключалась в том, что по мере сгорания углей расстояние между ними увеличивалось и «вольтова дуга» погасала. Естественно, инженерно-техническая мысль направилась к конструированию всякого рода регуляторов, которые автоматически поддерживали бы нужное расстояние между углями.

    Яблочков нашел гениально простое решение: он изменил расположение углей, поставив их рядом, а не против друг друга, как они располагались обычно. При таком параллельном расположении угли, сколько бы ни горели, оставались на одном расстоянии друг от друга, и «вольтова дуга» не затухала, пока угли не сгорали до конца. Благодаря такому размещению углей они имели вид горящей свечи, и сконструированная русским инженером лампа получила наименование «свечи Яблочкова».

    Друзья Павла Николаевича рассказывают, что мысль о параллельном размещении углей пришла к нему «случайно», когда, сидя за столиком в одном из парижских кафе, он что-то  {167}  писал и положил рядом два карандаша. Эти карандаши и подсказали ему идею «свечи». Яблочков сознательно и упорно искал техническое решение поставленной перед собой задачи, и притом простое решение. Простые решения стоят у самых вершин в творческом деле именно потому, что они наиболее трудны. Они даются с трудом даже гениальным умам, ибо путь к ним лежит через преодоление привычного хода мысли, ибо поступить в своем деле так, как никто еще в нем никогда не поступал, очень трудно.

    «Свеча Яблочкова» была первым решением проблемы электрического освещения, но в царской России это блестящее изобретение не получило поддержки правительства. «Русский свет», техническая идея, рожденная в русском народе, из-за пренебрежения правящих классов старой России ко всему русскому, национальному должен был сначала привиться на чужбине.

    «Свеча Яблочкова» была запатентована во Франции в 1876 году. Крупные конструктивные и эксплуатационные преимущества созданного русским инженером рационального источника электрического освещения вызвали к «русскому свету» внимание во всех уголках земного шара. Для эксплуатации «свечи Яблочкова» было создано в Париже крупнейшее электротехническое предприятие. Вслед за Францией «русский свет» засиял в Англии, Германии, Италии и в других странах, дойдя до «дворцов персидского шаха и короля Камбоджи». Общества по эксплуатации изобретения Яблочкова множились во всем мире. Иностранные предприниматели прибрали к рукам «русский свет» и сделали его предметом спекуляции. Осветительные компании наживали огромные барыши. Но Павел Николаевич не стал богатым человеком. Все свои средства он отдал для того, чтобы получить право реализации своего изобретения в России. Деньги, душевные силы, инженерное дарование он одинаково щедро и безрасчетно расходовал на осуществление грандиозного плана повсеместного внедрения в России электрического освещения, на осуществление целого ряда электротехнических идей. Через несколько лет после изобретения своей «свечи» Яблочков разработал оригинальную конструкцию якоря электрической машины, которую присвоил и выдал за свою Гефнер Альтенек.

    Как и все русские электротехники, Яблочков жил одним убеждением, которое кратко выражено Столетовым в его отчете о конгрессе электриков:

    «В электричестве человек нашел путь к решению самых разнообразных, самых фантастических задач своего ума».

    Разнообразные проблемы электротехники и составляли предмет постоянной работы творческого ума Яблочкова.  {168} 

    Павел Николаевич Яблочков (1847—1894).

    Яблочков проложил путь современной электротехнике в промышленном применении переменного тока, многофазных машин, трансформаторов и конденсаторов, а также в конструкциях гальванических элементов. По поводу только этой последней серии работ в дни, когда отмечалось у нас пятидесятилетие со дня смерти Яблочкова, говорилось:

    «Рассмотренный перечень изобретений Яблочкова в области гальванических источников показывает чрезвычайно богатое и находчивое воображение образованного конструктора, редкостные, исключительные способности комбинирования материала и формы и, кроме того, глубокое проникновение изобретателя в сущность процесса. Благодаря этому ценность его идей не только сохранилась до наших дней, но многие из них только теперь, когда наука и техника ушли вперед, и становятся понятными».

    Чтобы составить себе полное представление о Яблочкове, как о характернейшем представителе русской инженерно-технической мысли, надо напомнить, что он, в сущности говоря, даже не дожил до полного расцвета своих творческих сил. Он умер сорока шести лет 31 марта 1894 года в том же Саратове, где рос и гимназистом конструировал то счетчики для измерения пройденного повозкой пути, то землемерные инструменты, которыми крестьяне в имении его отца пользовались, кажется, до самой смерти конструктора.

    Понимая все значение широкого специального образования, Яблочков не только окончил прекрасно поставленное Николаевское инженерное училище, но еще прошел после службы в Киевской крепости «офицерские гальванические классы».

    Его учителями были Якоби и Тотлебен, друзьями — Лодыгин и Чиколев. Собственно говоря, только последние двадцать лет жизни Яблочкова были посвящены инженерной деятельности, и они, конечно, явились скорее школой опыта, чем зрелостью, периодом скорее формирования творческого характера, чем его проявления. И тем не менее смелостью мысли, грандиозностью замыслов, простотою технических решений

    «Русский свет» на набережной Темзы в Лондоне.


    Яблочков привел в изумление своих современников и заставил восклицать распространенную французскую газету:

    «Свет идет к нам с Севера!»

    Можно думать, что ранняя смерть Яблочкова была одной из основных причин, помешавших дальнейшему развитию того типа электрического освещения, над методами которого работал Павел Николаевич. Опережая свое время, он определял оба метода освещения современным языком: электрический разряд в газах и свечение накаленных тел. Оба эти метода за истекшие полвека не переставали конкурировать друг с другом,  {170} 

    Александр Николаевич Лодыгин (1847—1923).

    но только в наши дни мировая электротехника, благодаря развитию учения о люминесценции газов при прохождении в них электрического тока, возвратилась с большим успехом к, идеям Яблочкова.

    Наибольшее распространение, однако, до сих пор еще имеет второй тип электрического освещения, создателем которого был Александр Николаевич Лодыгин. Ровесник Яблочкова, он на много лет пережил его и умер в 1923 году, но был менее счастлив в своих электротехнических предприятиях.

    Лодыгин является одним из тех блестящих русских инженеров, которые умели, сочетав практическую целеустремленность с широтой теоретического обобщения, увенчать дело простым и ярким решением. Он получил известность как создатель электрической лампочки накаливания; но мы должны напомнить и о другом его создании, оставшемся малоизвестным, потому что работы его в этом направлении велись совершенно секретно. Лодыгин является первым конструктором геликоптера с электрическим двигателем. Отрывочные сведения о нем появились в «Ремесленной газете» в 1871 году и прошли незамеченными.

    Проблемой динамического полета Александр Николаевич увлекся еще в юности. Обогнав мировую авиаконструкторскую мысль, он уже в 1869 году смог представить Главному инженерному управлению проект геликоптера с электрическим двигателем. «Электролет» Лодыгина ничего не имел общего с проектировавшимися в те времена управляемыми аэростатами.

    Конструктор исходил из принципов механики, основываясь на известном положении, что «если к какой-либо массе приложить работу Архимедова винта и сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы». Основанный на этом принципе «электролет» Лодыгина представлял собой длинный, хорошо обтекаемый цилиндр, оканчивающийся спереди конусом, а сзади полушарием. Со стороны полушария был укреплен винт, сообщавший снаряду движение в горизонтальном направлении. Сверху же снаряда располагался второй винт. Устанавливая его лопасти под различными углами, конструктор рассчитывал менять скорость «электролета», а комбинацией  {171}  работы того и другого винта сообщать аппарату движение то вертикальное, то горизонтальное.

    Конструктор не получил поддержки от правительства для продолжения своих работ, и «электролет» не был построен. Но, вспоминая «аэродромическую машину» Ломоносова и геликоптер Б. Н. Юрьева, полностью разрешивший проблему этого типа летающего аппарата, ныне получившего права гражданства в авиации, нельзя не напомнить о нем, как о детище русской инженерно-технической мысли.

    Значительно позднее, уже в начале первой империалистической войны, Лодыгин предложил царскому правительству проект своего «электролета», развившегося у конструктора в летательную машину типа орнитоптера с машущими крыльями. Четыре гребных винта были спроектированы так, что «идя вниз, опираются на воздух всей своей поверхностью, поднимаясь же вверх, становятся в положение наименьшего сопротивления».

    Технический комитет Главного военно-технического управления, опираясь на экспертизу профессора Н. Л. Кирпичева, пришел к выводу, что аппарат Лодыгина может быть полезен военной авиации и что в теоретических обоснованиях и расчетах конструктора никаких неправильностей нет; тем не менее Лодыгину и на этот раз никакой поддержки оказано не было.

    Александр Николаевич принадлежал к числу образованнейших инженеров и обладал большим конструкторским дарованием. В проектированных им машинах для летания бросаются


    Билет для входа на опыты А. Н. Лодыгина 7 августа 1873 года.

    Домовая установка для электрического освещения. Рисунок из журнала «Электричество» за 1886 год.


    в глаза остроумнейшие конструкции устройств для автоматического регулирования силы тока, идущего в моторы; этим способом автоматически направлялся аппарат при кренах от атмосферных воздействий.

    Однако наиболее крупной его заслугой перед человечеством было изобретение электрической лампы — нового, невиданного еще источника освещения. Чтобы построить практически приемлемую лампочку накаливания, надо было прежде всего добиться, чтобы тело накала не сгорало в кислороде воздуха.  {173}  Лодыгин разрешил эту трудную по тем временам задачу простым способом, который в основном употребляется и поныне. Он построил достаточно долговечное тело накала в виде двух угольных штабиков и заключил их в стеклянный резервуар, откуда выкачивался воздух. В 1873 году Лодыгин читал в Петербурге лекцию о своем методе и демонстрировал фонари для уличного и комнатного освещения, лампы для железнодорожной сигнализации, для рудников и даже для подводного освещения.

    Передовая научно-техническая интеллигенция приветствовала замечательное открытие Лодыгина. В 1874 году Академия наук присудила ему Ломоносовскую премию. В том же году организовалось «Товарищество электрического освещения» для эксплуатации изобретения. Однако, лишенный организационной поддержки со стороны правительственных учреждений, Лодыгин не смог технически доработать свою систему, и предприятие не имело успеха.

    Лодыгин запатентовал свою лампочку во всех крупнейших странах. Узнал о ней и американец Эдисон. Повидимому, он познакомился с лампой Лодыгина через русского морского офицера А. М. Хотинского. В 1879 году, после внесения в изобретение Лодыгина некоторых усовершенствований, Эдисон начал широкое распространение ламп накаливания. Иностранная печать безудержно восхваляла Эдисона как пионера и основоположника электрического освещения. Позднее американский суд вынужден был аннулировать патент Эдисона и подтвердить приоритет Лодыгина. Несмотря на это, сейчас в зарубежной литературе честь изобретения, сделанного Лодыгиным, систематически приписывается Эдисону.

    Лампа с тугоплавкой вольфрамовой нитью, вскоре вытеснившая лампы с угольной нитью, также была изобретена Лодыгиным еще в. девяностых годах прошлого столетия. Патент на нее был приобретен американской фирмой «Дженерал электрик», и факт изобретения такой лампы Лодыгиным также остался малоизвестным.

    Александр Николаевич работал с большой интенсивностью до последних дней жизни, и среди заявленных им в эти годы патентов есть патенты на индукционные электрические печи, получившие в наше время большое значение.

    На протяжении двух последних десятилетий прошлого века русские инженеры давали одно за другим все новые решения сложных проблем электротехники. В 1881 году Дмитрий Александрович Лачинов в старейшем русском техническом журнале «Электричество» подтвердил расчетами высказанную еще Ломоносовым мысль о возможности и выгодности передачи электрической энергии на расстояние. В дальнейшем эти идеи  {174} 

    Лампочка Лодыгина

    развил талантливый французский инженер Марсель Депре, опыты которого привлекли внимание Маркса и Энгельса. В 1882 году русский физик, препаратор кафедры физики Московского университета Иван Филиппович Усагин, изобрел трансформатор. В 1886 году талантливый русский инженер Классон спроектировал и построил первые электрические станции Москвы, Петербурга и Баку. В 1890 году русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский изобрел гениально простой электродвигатель — трехфазный асинхронный мотор, с тех пор получивший широчайшее распространение. В 1891 году Доливо-Добровольский и Классон доказали выгодность передачи электрической энергии на большие расстояния. Пущенная ими 25 августа 1891 года опытная линия передавала энергию напряжением 8 500 вольт на расстояние 175 километров. Весь мир убедился, что электрическая энергия может дойти к потребителю и на таком большом расстоянии. Это был крупнейший триумф электротехники.

    К этому же периоду относятся замечательные работы русских инженеров в области электросварки металлов, что предусматривал еще В. В. Петров.

    В 1875 году Николай Николаевич Бенардос, обедневший полтавский помещик по происхождению, страстный изобретатель и технолог, взял в Петербурге патент на свой способ электросварки, а в 1880 году стал первым в мире производить такого рода опыты, пользуясь для сваривания электрической дугой Петрова. Одним полюсом дуги служил сам свариваемый предмет, а другим — угольный электрод. Опыты производились с кусками железа; края кусков сваривались, но к свариваемому месту примешивались угольные частицы, и это делало металл ломким по шву.

    Справедливо полагая, что за дальнейшим усовершенствованием найденного им метода электросварки дело не станет, Бенардос запатентовал свой метод во всех странах и организовал общество для эксплуатации изобретения.

    Николай Гаврилович Славянов, горный инженер, управлявший Пермским сталелитейным и пушечным заводом, предложил в 1890 году другой способ электросварки, названный им «электросплавкой металлов». Он заменил угольный электрод стержнем из того же металла, что и сплавляемый предмет. Этот стержень плавился в дуге Петрова и заполнял шов сплавляемых поверхностей. После того как ему удалось исправить таким способом целый ряд забракованных на заводе изделий,  {175}  Славянов взял также патент на свой способ. При испытаний сплавленные по методу Славянова металлические изделия оказывались по шву даже более прочными, чем по целому металлу.

    Между Бенардосом и Славяновым возник спор, можно ли считать замену угольного электрода металлическим самостоятельным изобретением. Суд признал обоих равноправными, опираясь на экспертизу известного русского физика Ореста Даниловича Хвольсона. Хвольсон правильно указал, что принципиальное решение вопроса о применении электрической дуги для сварки металлов принадлежит Петрову, и если встает вопрос об аннулировании патента Славянова, то с таким же основанием может быть аннулирован и патент Бенардоса.

    Судебный процесс поднял интерес к замечательному изобретению, имевшему революционизирующее значение для многих отраслей промышленности. Еще большее внимание привлекло предложение Славянова применить его способ для восстановления Царь-колокола. Широко применять дуговую электросварку при сооружении металлических каркасов, при постройке кораблей, мостов, вагонов начали в Америке.

    Этим обстоятельством воспользовались «недоброхоты» русской национальной культуры, — конечно, для того, чтобы предать забвению имена пионеров огромного дела или хотя бы объявить их незадачливыми «самоучками», не сумевшими довести свою идею до практического применения.

    Однако «из сохранившихся описаний, чертежей и рисунков в архиве Н. Н. Бенардоса, — говорит академик В. П. Никитин, — видно, что им изобретен не только способ сварки угольной дугой, которому он придавал основное значение, но, по существу, все основные способы дуговой электрической сварки, применяющейся поныне. Так, им были разработаны: «Сварка косвенно действующей дугой, горящей между двумя или несколькими электродами», называемая обычно способом Цернера, «Сварка в струе газа», известная ныне как способ Александера, «Магнитное управление сварочной дугой», нашедшее применение в американской практике в автоматах Линкольна, и, наконец, дуговая резка как на поверхности, так и под водой. В его чертежах был реализован целый ряд остроумных приспособлений и устройств, в том числе несколько систем автоматов для сварки угольным электродом, автоматы с металлическим электродом, а также угольные и металлические электроды самых разнообразных форм и сочетаний»20.

    Деятельность Бенардоса и Славянова Русское техническое общество отметило присуждением высших наград, а Бенардосу, кроме того, было присуждено звание инженера.

    Между тем инженерно-техническая мысль в России, опережая своей активностью и смелостью мировую инженерию,  {176}  указывала практические приложения все новым и новым открытиям в области электричества.

    Еще Фарадей утверждал, что распространение электрической и магнитной силы представляет собой колебательное явление и происходит с определенной скоростью, но лишь сорок лет спустя это положение приняло форму развитой теории. Максвелл доказал, что вокруг текущего по проводнику электрического тока возникают электромагнитные волны, распространяющиеся со скоростью света. Он высказал убеждение, что и свет является разновидностью электромагнитных волн.

    Математические расчеты Максвелла были очень убедительны. И вот другой ученый, Генрих Герц, взялся за то, чтобы доказать опытным путем существование этих электромагнитных волн. Он построил два прибора: вибратор, излучавший электромагнитные волны, и резонатор, обнаруживавший их. Герц и не помышлял о том, чтобы найти своему открытию какое-нибудь практическое приложение. Когда его однажды спросили, нельзя ли применить электромагнитные волны для телеграфирования без проводов, он воскликнул с удивлением:

    — Ну что вы! Мои опыты имеют чисто теоретический интерес, и я не вижу в них никакой практической ценности.

    В развитие опытов Герца были созданы улавливатели электромагнитных волн, в частности «когерер», посредством


    Первая электросварочная мастерская Бенардоса.

    которого волны можно было уже обнаружить на расстоянии нескольких метров от вибратора, причем они обнаруживались очень явственно. Но никто не видел во всем этом ничего, кроме обычных физических приборов для демонстрации электромагнитных волн.

    Возможность практического применения этого открытия показал миру скромный преподаватель Минных офицерских классов в Кронштадте Александр Степанович Попов. 7 мая 1895 года он продемонстрировал членам Русского физико-химического общества первый в мире радиоприемник и заявил;

    — Могу выразить надежду, что мой прибор при дальнейшем усовершенствовании его может быть применен к передаче сигналов на расстояние при помощи быстрых электрических колебаний.

    Насколько эта надежда была твердой, можно судить по словам Александра Степановича, сказанным им своему помощнику и другу П. Н. Рыбкину:

    — Петр Николаевич, мы с вами сделали открытие, значение которого сейчас едва ли кто поймет.

    Страница из вахтенного журнала первой практической радиоустановки 1900 года.

    Александр Степанович Попов (1859—1905).

    Радиоприемник Попова принимал электрические разряды, которые возбуждаются в воздухе грозами, почему и был назван «грозоотметчиком»; но из него выросла вся современная радиотехника, днем рождения которой и считается 7 мая 1895 года. Менее чем через год, в марте 1896 года, Попов провел первую в мире радиопередачу в аудитории физического кабинета, а в феврале 1900 года радиостанция Попова уже помогала спасать рыбаков, унесенных на льдине. Величайшее изобретение XIX века вошло в плоть и кровь человечества, чтобы дать свое имя наступившему XX веку.  {178} 

    Александр Степанович Полов родился 16 марта 1859 года на Урале — этом старейшем индустриальном центре нашей страны, в поселке Турьинского рудника, где техника была частью пейзажа и быта. Его отец был священником. Рано пробудившийся интерес к технике привлекал мальчика к деятельности, и детское любопытство его удовлетворял обычно не отец, занятый приходом и хозяйством, а управляющий рудником Николай Осипович Куксенский, Возвращаясь из Петербурга, он привозил с собой технические новинки и, кажется, с наибольшей охотой демонстрировал их будущему ученому. Мальчик удивлял его и своей любознательностью, и своей сообразительностью, и, главное, своим влечением к технике и конструкторскими способностями.

    Однажды Куксенский привез гальваническую батарею и электрический звонок, которым оборудовал свою квартиру. Мальчик пошел дальше; он построил из старых часов, звонка и гальванической батареи электрический будильник.

    Всякого рода конструкциями Александр Степанович занимался и в духовном училище и в семинарии, где учился до поступления в университет, Богословские науки, которые занимали центральное место в программах духовных учебных заведений, оказывали на юношу мало влияния. Интерес к инженерии привлек его на физико-математический факультет Петербургского университета, который он и окончил в 1882 году. Через год Попов уже был преподавателем Минных офицерских классов, из которых вышли первые русские электротехники, где работали и Лодыгин, и Яблочков, и Якоби,

    Попов вел практические занятия и заведовал физическим кабинетом, Нельзя представить себе более подходящей обстановки для будущего конструктора тончайших электротехнических приборов. Александр Степанович с увлечением совершенствовал аппаратуру для демонстрации физических опытов и, едва отложив журнал, в котором он прочел впервые об опытах с когерером, принялся за постройку этого нового прибора,

    Основной частью прибора была «трубка Бранли», в которой ученые видели готовый улавливатель электромагнитных  {179}  волн. Бранли не занимался электромагнитными волнами, он изучал сопротивление металлических опилок. Он насыпал эти опилки в стеклянную трубку с металлическими пробками и производил с такой трубкой различные опыты. Тогда-то он и обнаружил, что «на сопротивление металлических опилок влияют электрические разряды, производимые на некотором расстоянии от них».

    Влияние электромагнитных волн на трубку Бранли, не проводившую электричества, сводилось к тому, что опилки слипались и начинали проводить электрический ток. Если же трубку встряхивали, она опять теряла свойства проводника. Таким образом, трубка Бранли могла с успехом заменить резонатор Герца, очень слабо откликавшийся на воздействие электромагнитных волн. В трубке Бранли был лишь один недостаток; чтобы опилки вновь смогли принять электромагнитный сигнал, их необходимо было встряхнуть.

    И вот обратим внимание на то, как устранялся этот недостаток.

    Бранли со свойственной французам живостью просто пальцами встряхивал трубку и продолжал свои опыты, не обременяя себя решением привходящей задачи об автоматизации встряхивания.

    Лодж, наоборот, призвал на помощь весь высокий технический опыт Англии и решил задачу встряхивания при помощи очень сложного часового механизма с пружинами, шестеренками, регуляторами. Механизм автоматически встряхивал опилки и действовал безукоризненно, но чувствительности трубки Бранли он не увеличил. Она принимала волны с расстояния нескольких метров — не более семи-восьми.

    Русский конструктор поступил иначе и проще: он использовал для встряхивания опилок те самые электромагнитные волны, которые посылал вибратор. Это был решающий шаг к глубоко задуманной цели. Сконструированный им прибор стал настолько чувствителен, что для опытов Попова уже стало тесно в обширном физическом кабинете.

    Конструктивно задача решена была с гениальной простотой. Попов высыпал опилки на листок слюды, лежавший на раме гальванометра. Регистрируя прием электромагнитных волн отклонением всей рамки, гальванометр тем самым и встряхивал опилки.

    Но намерения конструктора простирались неизмеримо дальше. Для грандиозного замысла — улавливать сигналы с любого расстояния — нужно было увеличить чувствительность приемника. И через две недели после того, как были поставлены первые опыты с приемом электромагнитных волн, в руках Попова оказался приемник, улавливавший сигналы с расстояния

    Опытная радиостанция А. С. Попова, построенная на острове Гейкар-Саре.


    в восемьдесят метров и даже отдаленно не напоминавший собой ни резонатор Герца, ни трубку Бранли, ни когерер Лоджа. Это и был «грозоотметчик», дававший знать о приеме электрических разрядов коротким звонком. Чувствительность прибора была еще больше увеличена введением антенны.

    Работа над радиоприемом в руках Попова оказалась цепью простых и остроумных решений, начиная с антенны и кончая использованием явлений резонанса.

    Судьба великого изобретения А. С. Попова любопытна и поучительна. Спустя всего лишь год после первой демонстрации приборов Александром Степановичем, в июне 1896 года, в Англии была подана заявка на патентование радиоаппаратуры, принципиально тождественной с аппаратурой А. С. Попова. Эту заявку представил итальянец Маркони, учившийся у профессора Риги, который бывал в Петербурге и был осведомлен о работах Попова. Английские предприниматели охотно вложили свои капиталы в предприятие, сулившее значительные барыши. Компания Маркони настойчиво развивала свою коммерческую деятельность, стремясь захватить не только европейский, но и американский рынок. Не считаясь с затратами, она назойливо и беззастенчиво рекламировала Маркони как изобретателя радио. Несмотря на то, что еще в 1908 году авторитетная комиссия Русского физико-химического общества, а затем в 1935 году Верховный суд США по делу об «изобретении Маркони», на основании документальных данных, установили бесспорный приоритет нашего соотечественника, шумиха вокруг Маркони, выгодная коммерсантам, продолжается и поныне. Дошло до того, что в Риме был организован «международный» съезд, посвященный пятидесятилетию со дня «открытия» радио Маркони.  {181} 

    Так великое изобретение русского ученого и инженера спустя полвека не дает покоя зарубежным любителям присвоения чужих идей.

    «Наиболее замечательные и совершенные произведения человеческого духа всегда несут на себе ясный отпечаток творца, а через него и своеобразные черты народа» страны и эпохи, — говорил академик С. И. Вавилов в своем докладе о Ломоносове и о русской науке. — Это хорошо известно в искусстве. Но такова же и наука, если только обращаться не просто к ее формулам, к ее отвлеченным выводам, а к действительным научным творениям, книгам, мемуарам, дневникам, письмам, определившим продвижение науки.

    Никто не сомневается в общем значении Евклидовой геометрии для всех времен и народов, но вместе с тем «Элементы» Евклида, их построение и стиль глубоко национальны. Это одно из примечательнейших проявлений духа древней Греции наряду с трагедиями Софокла и Парфеноном. В таком же смысле национальны физика Ньютона, философия Декарта и наука Ломоносова.

    История русской науки показывает, что ее вершинам, ее гениям свойственна особая широта задач и результатов, связанная, однако, с удивительной почвенностью и реальностью и вместе с тем простотой подхода к решениям. Эти черты, этот стиль работы, которые мы встречаем и у Менделеева и у Павлова, особо выразительны у Ломоносова»21.

    Тот же стиль, те же черты, тот же национальный творческий характер видим мы и у виднейших представителей русского инженерного искусства во всех его областях.

    5. ПРИМЕНЕНИЕ ОТКРЫТИЙ

    Все основные этапы, через которые прошла в своем развитии современная нефтяная промышленность, и все области техники, где применяется нефть, были связаны с работой русских инженеров. Это обстоятельство покажется особенно характерным и значительным, если вспомнить, что нефть была известна с незапамятных времен.

    Новый период в истории нефти начался в 1823 году, когда в технике появился первый перегонный аппарат, позволивший «превращать черную нефть в белую», то-есть всем известный сегодня керосин. Аппарат этот был создан руками русских крепостных крестьян.

    Месторождение нефти в Баку, принадлежащее к богатейшим на земном шаре, оценил уже Петр I, приказавший ввозить  {182}  оттуда нефть в Россию. С этого времени и начинается знакомство русских людей с нефтью.

    И вот «в то время, когда патентованные ученые Европы смотрели еще на нефть, как на материал, годный лишь для обмазки колес и других машин, — говорит старейший историк нефтяного дела В. И. Рагозин, — в горах Северного Кавказа люди, ближе стоявшие к жизни и наблюдавшие вещи непосредственно, работали над «превращением черной нефти в белую», то-есть над перегонкой нефти и получением из нее продуктов, более пригодных для освещения, чем сырая нефть. Люди эти — братья Дубинины, и им принадлежит по праву имя основателей керосинового производства».

    Действительно, в архиве управления кавказского наместника сохранилось «описание изобретенного крестьянином графини Паниной Василием Дубининым с братьями способа очищения черной нефти». К этому описанию приложены чертеж перегонного устройства и объяснения изобретателя.

    Изобретатели, жившие в Грозненском районе, в районе города Моздока, в 1823 году собственными силами построили первый в мире нефтеперегонный завод. Практических последствий это важнейшее изобретение, как и множество других в царской России, не получило. Не встретив никакой поддержки, оно вскоре заглохло.

    Но идея носилась в воздухе. В 1830 году керосин был получен из нефти в лабораторных условиях. Однако в промышленном масштабе производство керосина началось лишь спустя десятки лет, после того как появились керосиновые лампы.

    Занимаясь разного рода промышленными предприятиями в Нижнегородской губернии, обратил внимание на русскую нефть Виктор Иванович Рагозин. Математик по образованию, талантливый инженер по складу ума, Рагозин начал с чисто практического предложения — установить перевозку нефти по Волге в специальных наливных баржах. До этого нефть перевозилась в бочках, что было дорого и хлопотливо и никак не могло содействовать широкому потреблению нефти, хотя бы в качестве топлива.

    Но более существенной заслугой Рагозина было химическое исследование природы нефти, В результате этого исследования Виктор Иванович приготовил из нефти превосходный смазочный материал, не примешав к нему растительных и животных жиров, как это до него делалось повсюду. В 1877 году он построил в Нижнем Новгороде специальный завод нефтяных смазочных масел и сумел поставить производство в таком масштабе и выпускать товар такого качества, что русское нефтяное смазочное масло заняло на мировом рынке господствующее положение.  {183} 

    Труды Рагозина по технологии нефти доставили ему редкостную награду: Технологический институт почтил его званием почетного инженера-технолога.

    Одновременно с Рагозиным занимался исследованием химической природы нефти другой технолог — Александр Александрович Летний. В начале своей практической деятельности он производил в Сызранском уезде исследования асфальтовых залежей на берегу Волги. Он выяснил глубину залегания и распространения асфальта и тем самым оказал содействие основанию первого русского асфальтового завода.

    Затем он перешел к исследованию химической природы нефти и в результате своих опытов сделал открытие, колоссальных последствий которого он, конечно, в те времена не мог предвидеть.

    Публикуя в 1875 году свой труд «Сухая перегонка битуминозных ископаемых», а в 1877 году — «Исследование продуктов древесно-нефтяного газа», он первым в мире показал, что, пропуская кавказскую нефть и нефтяные остатки через накаленные железные трубы, можно получить целый ряд углеводородов ароматического ряда, в том числе бензин.

    Позднее указанный Летним способ перегонки нефти нашел широчайшее распространение. Но взятая русским технологом пятилетняя привилегия на способ добывания антрацена и бензина из нефти не обогатила его и не составила ему мировой известности, так как свое нынешнее значение бензин получил уже в XX веке, в результате бурного развития автомобильного транспорта и авиации.

    Александр Александрович Летний умер в 1884 году, не имея представления о том, каким достижениям содействовало его открытие и какую огромную роль суждено было играть бензину и нефти в истории человечества.

    Колоссальный спрос на бензин привел к тому, что путем так называемого «крекинг-процесса», идеи которого были заложены в работе Летнего, стали получать бензин и из остатков первичной перегонки нефти, то-есть из мазута и соляровых масел, не содержащих бензина.

    Однако мало кто знает, что и этот процесс, получивший английское название и запатентованный в 1915 году Бартоном, задолго до Бартона, в 1891 году, был предложен и разработан в России Владимиром Григорьевичем Шуховым, получившим тогда же и патент на промышленную крекинг-установку. Способ этот, правда, не был осуществлен в дореволюционной России, как и многие другие смелые идеи.

    Владимир Григорьевич Шухов принадлежит к числу блестящих русских инженеров, обогативших отечественную науку замечательными открытиями. Едва начав свою практическую  {184}  деятельность после окончания Московского высшего технического училища в 1876 году, Шухов сконструировал особого типа форсунку для отопления нефтью паровых котлов на волжских судах; эта форсунка получила затем широчайшее распространение.

    Вслед за тем он построил водотрубный котел своей системы, который, по крайней мере в Московской промышленной области, почти начисто вытеснил котлы старейших английских фирм, так как превосходил их по экономичности, безопасности и дешевизне.

    После этого Шухов погрузился в изыскание наиболее рациональных типов строительных ферм, развил теорию и пришел к системе сетчатых железных покрытий.

    Внося предложение об избрании Шухова почетным членом Московского политехнического общества, Жуковский дал такую характеристику своему талантливому ученику:

    «В разрешение всех вопросов, с которыми Владимиру Григорьевичу пришлось соприкасаться за продолжительное время его технической деятельности, он вносил тонкое научное исследование и оригинальность мысли. Его работа по исследованию подпочвенных вод Яузского бассейна представляет стройное и строго научное, обоснованное исследование, которое является ценным вкладом в литературу вопроса об эксплуатации подпочвенных вод.

    Его исследование по трубопроводам является результатом обширных опытных данных по транспорту нефти. В нем Владимир Григорьевич разрешает задачу о наивыгоднейшем сооружении нефтепроводов, принимая во внимание все элементы расхода на сооружение и его эксплуатацию. Эта идея об изыскании наивыгоднейших конструкций лежит в основании почти всех технических работ Владимира Григорьевича. Он проводит ее в стройной и простой математической форме, иллюстрируя свою мысль таблицами и графиками. На эту идею опирается сочинение Владимира Григорьевича о наивыгоднейшей форме резервуаров. Особенную же изящность в применении ее мы встречаем в общеизвестной работе Владимира Григорьевича по паровым насосам прямого действия, где изыскивается наивыгоднейшая конструкция насоса Вортингтона с цилиндрами.

    Столкнувшись с вопросом о наиболее легком покрытии, Владимир Григорьевич изобрел особую систему арочных ферм, которые работают на растяжение и сжатие благодаря присоединенным к ним тягам из проволоки. Изыскание расположения тяг и размеров фермы ведется исследователем под условием наименьшего веса сооружения»22.

    Указывая далее на широкое применение покрытий по системе Шухова при постройке зданий Нижегородской всероссийской  {185}  выставки, Жуковский подчеркивал тот факт, что все теоретические работы Шухова идут рядом с осуществленными на деле конструкциями и являются, таким образом, проверенными на опыте.

    «В годы своей юности Владимир Григорьевич увлекался теоретической механикой и хотел посвятить свои выдающиеся способности изучению небесной механики, — сказал в заключение Николай Егорович, — но жизнь сложилась так, что ему пришлось работать над механикой земной; но и в эту область, рядом с опытными наблюдениями и разрешением вопросов практики, он всегда вносил глубину мысли и тщательность математической обработки».

    Наиболее интересным памятником деятельности Шухова в этой области является башня на Шаболовке для радиостанции имени Коминтерна в Москве. Эта башня, воздвигнутая по проекту Шухова в 1922 году, конструктивно очень своеобразна и резко отличается от типа башни Эйфеля, по образцу которой строились в Европе все антенные башни.

    В. И. Ленин, как известно, придавал большое значение радиовещанию, называя его делом гигантски важным, «газетой без бумаги и «без расстояний». В 1920 году им было подписано постановление о строительстве центральной радио-телефонной станции, которая и была пущена в ход 17 сентября 1922 года. Если вспомнить, что начало радиовещания в Англии относится к ноябрю, а во Франции к декабрю 1922 года, не говоря уже о Германии, начавшей радиовещание лишь в октябре 1923 года, то следует признать, что наша страна, которая была родиной радиосвязи, и в этой ее области была самой передовой.

    Постройка радиомачты, спроектированной Шуховым, была закончена в очень короткий срок. Владимир Григорьевич работал на этот раз с особенным подъемом. Уже в процессе разработки своей теории сетчатых железных покрытий он был поражен открывшимися перед ним инженерными возможностями. Одну из этих возможностей и осуществляла спроектированная им башня.

    Можно сказать, что постройка башни в годы восстановительного периода уже тогда предвозвестила тот особый, неповторимый советский стиль инженерной работы, который потом так великолепно проявился в годы пятилеток, в годы индустриализации страны.

    Строители башни и до сих пор вспоминают памятные дни. Стояла суровая зима. Высота башни достигала ста пятидесяти метров. На такой высоте, даже при небольшом ветре, вершина башни качается, как маятник. Мороз достигал наверху шестидесяти градусов. Верхолазы-монтажники работали в меховых комбинезонах летчиков, в унтах и шлемах. Нужно особое  {186} 

    Владимир Григорьевич Шухов (1853—1939).

    искусство, чтобы работать в таких условиях, да и не одно только искусство, а еще и мужество, и ловкость, и особенная приверженность к своему делу.

    Нынешняя техника сооружения радиомачт и башен, конечно, значительно отличается от той, которая существовала в то время; советские инженеры сейчас ставят перед собой новые задачи, считая, например, совершенно реальной постройку радиомачты в четыреста метров высотой. Но в свете новых достижений тем большее значение приобретает деятельность пионеров.

    В котлостроение, в переработку нефти, в строительное дело — во все области инженерного дела, которых он касался, Шухов вносил смелую идею, широкий размах, техническую изощренность.

    Среди множества изобретений и сооружений Шухова наибольшее значение имеет крекинг-процесс, произведший революцию в нефтяном деле, но для нефтяной русской промышленности имели огромное значение предложенные Шуховым новые средства для транспортировки и хранения нефти.

    Для транспортировки нефти Шухов предложил перекачивать нефть по трубопроводам и в 1879 году построил первый такой у нас нефтепровод, причем на основании своих опытов дал и знаменитую «формулу Шухова» для расчета движения нефти по трубам,

    Для перевозки нефти по воде Шухов предложил строить нефтеналивные суда для Каспийского моря и железные, клепаные баржи для перевозки по Волге, Такие баржи до полутораста метров длиной строились на судостроительном заводе в Саратовском затоне, Это было чудо тогдашней строительной техники: инженерам-практикам такая постройка казалась невыполнимой.

    Баржи строились по чертежам Шухова, изготовленным в Москве, а работу производил выписанный с юга превосходный специалист своего дела, котельный мастер Давыд Трофимович Дыньков. С необыкновенной быстротою он собирал громадные, клепаные железные конструкции благодаря точной разбивке шаблонов, чему научил Шухов русских техников.  {187} 

    Случай свел меня много позднее с Д. Т. Дыньковым, оставшимся навсегда в Саратове, и об этом строительстве нефтяных барж он вспоминал как о самой лучшей школе. Как-то, перелистывая его записную книжку, я с удивлением увидел там длинный ряд формул.

    — Откуда это у вас? — спросил я.

    — Да это еще Владимир Григорьевич показал мне и научил ими пользоваться!

    Труды таких инженеров, как Рагозин, Летний, Шухов, подняли промышленное значение нефти настолько, что она получила у нас характерное название «черного золота». Еще большую ценность нефть получила, и опять-таки не без прямого участия русской инженерно-технической мысли, после того, как появились двигатели внутреннего сгорания, дизель-моторы, впервые нашедшие себе настоящее применение в России.

    В 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель опубликовал сочинение, в котором излагал теорию двигателя, названного им дизель-мотором, и описывал его конструкцию. Работа его была озаглавлена так: «Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели».

    Несмотря на высокую технику и оснащенность машиностроительных заводов Германии, изобретателю не удалось осуществить свой рациональный мотор. Дизель вынужден был пойти на ряд отступлений от своего первоначального проекта. Но в конце концов в 1897 году он все-таки смог представить миру первый дизель-мотор мощностью в 20 лошадиных сил.

    Этот первый дизель имел коэфициент полезного действия в 34 процента, то-есть втрое выше, чем у паровых машин, и вдвое выше, чем у газовых и бензиновых двигателей.

    Двигатель работал по новому циклу, названному циклом Дизеля. При первом такте он засасывал чистый воздух, при втором такте обратным ходом поршня воздух подвергался сжатию до одной четырнадцатой своего первоначального объема с такой силой, что нагревался до температуры около 750 градусов, и вводимое в цилиндр при третьем такте топливо вспыхивало в раскаленном воздухе само собой. Четвертым ходом поршня выбрасывались продукты сгорания.

    Топливо впрыскивалось в цилиндр постепенно, так что сгорало, а не взрывалось. Кроме клапанов, автоматически открывавшихся для впуска топлива и воздуха, для выхлопа, двигатель приводил в действие еще компрессор, то-есть насос, нагнетающий воздух в отдельный резервуар. Этот сжатый воздух употреблялся для впрыскивания в цилиндр топлива, а также для пуска, двигателя в ход.  {188} 

    Развитие и распространение дизель-моторов превзошло самые смелые ожидания Дизеля. Произошло это, однако, лишь после того, как конструкторское бюро петербургского завода Русского общества «Дизель» заставило работать дизель-мотор на сырой нефти вместо керосина, применявшегося самим Дизелем и всеми строителями моторов в Западной Европе.

    Любопытно отметить, что, продавая свой патент в Россию, Дизель, как многие иностранцы, считавший русскую технику очень отсталой, потребовал от покупателя организации специального Русского общества «Дизель», которое должно было консультироваться по всем вопросам с немецкими заводами.

    Первый дизель-мотор, работавший на сыром нефти.

    Но консультация понадобилась немецким заводам, а не русским. В ноябре 1899 года Георгий Филиппович Депп, видный русский теплотехник, профессор Технологического института и председатель Русского технического общества, произвел испытания созданного в России первого в мире двигателя тяжелого топлива, работающего на сырой нефти. Испытания дали блестящие результаты, и, докладывая о них членам Русского технического общества, Депп сказал в заключение, изложив историю получения патентных прав от Дизеля:

    — Моя уверенность, что заводы, способные строить самые совершенные машины, у нас найдутся, оправдалась. Первая же попытка построить у нас двигатель, пользующийся нефтью, которой столь богата наша родина и которая представляет наивыгоднейшее во всех отношениях топливо, увенчалась успехом. Безукоризненно выполненный нефтяной мотор пущен в ход, и я не могу не подчеркнуть, что именно у нас разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе, так как только с переходом на нефть решается судьба дизель-мотора, обеспечивается ему применение и широчайшее распространение.

    Предвидение Деппа оправдалось вполне: с этого момента дизель-мотор, превращенный  {189}  в двигатель тяжелого топлива, начал широко применяться, завоевывая одну область применения за другой в промышленности и на транспорте.

    Хотя двигатели этого типа и сохраняют еще название дизель-моторов, или просто дизелей, им, конечно, подходит более название «русского двигателя», под которым они были известны за границей в первое время. Это название тем более законно, что двигатель тяжелого топлива не только был создан в России, но в России же и был впервые применен для разных целей.

    В России впервые он был поставлен для работы на электростанциях, на судах, на подводных лодках. Речные и морские суда, оборудованные двигателями Дизеля, получили название теплоходов. Поставленные в качестве судовых машин сначала на волжскую нефтеналивную баржу «Вандал», а затем на буксирный волжский пароход «Коломенский дизель», дизели произвели переворот в мировом судостроении; с этого времени началось строительство речных и морских теплоходов. Русские пассажирские теплоходы, оборудованные с необыкновенным для того времени совершенством, вскоре составили Волге мировую славу.

    Русский опыт применения дизелей в качестве транспортных машин был учтен не только судостроителями. Он побудил инженерно-техническую мысль к попыткам использовать дизели для железнодорожной тяги. Первый локомотив с дизелями построен был в Германии. Дизель-тепловоз был принят в 1912 году для практической работы на линию Берлин — Мансфельд, но не оправдал возлагавшихся на него надежд и вскоре был сдан на слом.

    Опыт этот заставил европейских инженеров надолго отказаться от задачи, но русские инженеры продолжали работать над ней, пока не добились успеха.

    По указанию В. И. Ленина для конструирования тепловозов была привлечена группа выдающихся отечественных специалистов. На заводах «Красный путиловец», Балтийский судостроительный и «Электрик» началась постройка тепловоза конструкции профессора Якова Модестовича Гаккеля.

    Бывший народоволец и политический ссыльный, а позднее профессор Электротехнического института, Яков Модестович Гаккель, едва сойдя со школьной скамьи, увлекся летным делом и создал ряд оригинальных конструкций. На первой Международной воздухоплавательной выставке, например, поплавковый гидросамолет Гаккеля получил Большую серебряную медаль.

    Перед первой мировой войной Гаккель, однако, отошел от авиации, так как занимался постройкой электростанций в Петербурге и Киеве.

    Первый в мире теплоход — волжское нефтеналивное судно «Вандал».


    После Великой Октябрьской социалистической революции Яков Модестович взял на себя инициативу создания первого русского тепловоза. Он учел опыт Дизеля и русских конструкторов и решил применить электрическую передачу.

    К этой идее конструкторская мысль возвращалась не без колебаний и сомнений. Дело в том, что первые теплоходы на Волге имели как раз электрическую передачу, но их очень скоро заменили суда, где дизель работал непосредственно на винт. Разница между движением судна в воде и движением локомотива по рельсам понятна: трогание с места и ход судна осуществляются прямой скоростью вращения гребного винта или колеса, опирающегося на воду, — законы движения локомотива по гладким рельсам своеобразны и требуют наибольшей силы тяги при наименьшей скорости.

    Чувствуя постоянное внимание к своему детищу, Гаккель взялся за дело с огромной энергией. Проект он составил очень быстро, но построить тепловоз при отсутствии опыта и новизне дела удалось не так скоро.

    Это были годы, когда рабочие возвращались с фронтов гражданской войны на фабрики и заводы. Они сызнова учились держать инструмент в руках, знавших столько лет лишь пулемет и винтовку. Но уже рождалось новое, социалистическое отношение к труду. Еще едва мерцало электричество, но и при керосиновых коптилках техники и конструкторы упорно сидели за чертежными досками.

    Тепловоз Гаккеля — удивительное создание советских рабочих и инженеров. Тепловоз собрали из частей валявшихся без дела машин. Основной агрегат — дизель-мотор — сняли с подводной лодки, электрические части подобрали также из заброшенных агрегатов. И тем не менее этот тепловоз не только успешно прошел опытный период, но и выдержал эксплуатацию в течение трех лет.  {191} 

    5 августа 1924 года первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей появился на рельсовых путях Балтийского завода.

    6 ноября тепловоз был передан для дальнейшего испытания железнодорожникам ленинградского узла. Газета «Гудок» сообщала тогда своим читателям:

    «Первые испытания, произведенные с тепловозом инженера Гаккеля на 30-верстной дистанции между Ленинградом и Колпином, дали хорошие результаты. Теперь тепловоз будет испытан на большом расстоянии».

    Много впечатлений осталось в памяти советских железнодорожников от первых рейсов на тепловозе.

    «Помню, — рассказывает инженер Овсянников, — иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает.

    — Пришел состав, — докладывает дежурный, — а паровоза нет ни в голове, ни в хвосте...

    Пришлось объяснить, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что уже можно давать отправление.

    У тепловоза на каждой станции, где останавливаемся, толпа: путевые рабочие, машинисты, пассажиры... Только успевай отвечать на вопросы, которыми забрасывают бригаду! Да, этому локомотиву ни воды, ни угля не требуется: может пробежать без остановки хоть тысячу верст. Есть ли еще где-нибудь в мире подобные машины? Нет, это первая. Конструировали


    Бимоноплан Я. М. Гаккеля (1909—1910 годы).

    Яков Модестович Гаккель (1874—1945).

    тепловоз советские инженеры, построили ленинградские рабочие.

    Первые рейсы были проделаны на Октябрьской железной дороге, на коротких плечах, однако с составами весом в 1 000 тонн. Затем начались регулярные рейсы по маршрутам Москва — Курск, Москва — Харьков. Были и более дальние поездки и не одного только исследовательского характера: из Баку и из Грозного доставляли мы в Москву на седьмые-восьмые сутки нефтеналивные составы. 12 тысяч верст проходили со средней коммерческой скоростью 28 верст в час; при этом вели состав с грузом нефти брутто 79 тысяч пудов, а расход топлива — почти в четыре раза меньший, чем у паровоза серии «Э».

    Потребовалось в кратчайший срок подвезти для ленинградских предприятий топливо из Москвы — и эта задача была поручена нам, тепловозникам. Из Коканда в Москву на девятые сутки доставляли груз хлопка. На тепловозах были проделаны рейсы и из Москвы в Челябинск с особо срочными и важными грузами: туда мы вели составы через Куйбышев, а возвращались через Свердловск — Казань. Помню, как удивило тогда многих эксплуатационников, что тепловоз прошел 4 500 километров и не заходил ни в одно депо. Удачно провели рейс из Москвы на Сурамский перевал и обратно».

    В дни, когда на магистральные пути ленинградского узла вышел в первый рейс тепловоз профессора Гаккеля, были успешно завершены испытания другого советского тепловоза, построенного за границей по проекту русских инженеров и заказу нашего правительства.

    6 ноября 1924 года был торжественно подписан протокол испытаний тепловоза, который гласил:

    «...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы.

    Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

    Вместе с советскими инженерами этот протокол испытаний тепловоза советской конструкции подписали представители

    Советский тепловоз двадцатых годов.


    германской науки тех лет, представитель дорог Голландии, представитель английской технической прессы и многие другие представители иностранной науки и техники.

    И только спустя немало лет, когда был уже накоплен опыт успешной работы советских тепловозов, зарубежная техника, и в частности американская, решилась приступить к постройке мощных поездных тепловозов и вступила на путь, смело проложенный русской технической мыслью.

    6. РОЖДЕНИЕ НОВОЙ НАУКИ

    Русские инженеры не только применяли научные открытия для новых инженерных решений, но нередко являлись и сами основоположниками новых научных дисциплин. Такою дисциплиной является, например, инженерная геология, получившая огромное значение как для разведки недр, так и для строительства крупных и конструктивно-сложных сооружений, которые требуют устойчивых оснований.

    Леонид Иванович Лутугин, профессор Горного института,— один из основоположников инженерной геологии. Он первый придал практическую, «индустриальную» направленность геологическим исследованиям и показал, какое огромное практическое значение может иметь эта новая отрасль инженерного дела.

    В 1905 году, увлеченный революционным движением, Леонид Иванович выступал на заседаниях Вольно-экономического общества, в союзе инженеров и техников как выразитель идей передовой русской интеллигенции. Реакция расправилась с Лутугиным: он был уволен по «третьему» пункту, то-есть без  {194}  объяснения причин, из Геологического комитета, по поручению которого руководил работами в Донбассе.

    В Горном институте он сам подал в отставку, не желая навлечь неприятности на студентов, которые обязательно ответили бы на его увольнение забастовкой.

    Так Лутугин оказался вольным геологом, отстраненным от государственной службы, лишенным привычных средств к существованию.

    Он всецело отдался всегда привлекавшей его практической работе.

    «Увольнение Лутугина из Геологического комитета поставило этот комитет в очень трудное положение, — свидетельствует профессор Александр Александрович Гапеев, ученик и друг Лутугина. — Лутугин был крупнейшим специалистом, отлично знавшим Донбасс; он из года в год руководил составлением геологической карты Донбасса, и заменить его было буквально некем.

    Так называемое «присутствие Геологического комитета», то есть собрание крупных русских геологов, постановило: «Просить бывшего руководителя продолжать съемку в Донецком бассейне». При этом, однако, в своем постановлении они побоялись назвать фамилию Лутугина.

    Леониду Ивановичу это было очень обидно: обидно и за себя и за них... Но он любил свою работу; составление геологической карты Донбасса было делом его жизни, и он остался руководителем съемки, отказавшись при этом от всякого вознаграждения со стороны Геологического комитета. Вся наша группа продолжала под его руководством исследования в Донецком бассейне»23.

    Инженерное дарование Лутугина поражало его учеников. Он легко разгадывал самые таинственные, казалось бы необъяснимые, явления. «Когда мы, например, приехали на Павловский рудник, — рассказывает один из его учеников, — нам сообщили, что при проходке нового шурфа в земле, в целике, которого никто никогда не трогал, на глубине нескольких саженей под поверхностью был найден мешок, обыкновенный холщовый мешок. Это казалось чем-то сверхъестественным. Лутугин услышал толки удивленных людей и расхохотался.

    Оказалось, что невдалеке протекала речка, вода из которой проникала в шахту по известняку, и много лет назад какой-то управляющий приказал заложить трещину просасывания мешками с землей. С годами земля вымылась, а подземный ток воды протащил мешок по пустоте в горной породе, и вот теперь его нашли при проходке шурфа».

    Другой случай произошел на Жиловском руднике. Показывая его, Лутугин говорил, что здесь три пласта. Один шахтер,  {195}  слушавший Лутугина, перебил его, утверждая, что в шахте не три, а два пласта.

    — Нет, три, — настаивал Лутугин.

    — Я здесь работаю два года, — ответил рабочий, — и знаю, Что два пласта.

    — Работаешь, а знаешь плохо.

    В это время подошел другой старый шахтер.

    — О чем спорите?

    — Да вот, — отвечал рабочий, — господин рассказывает, что здесь три пласта, а я знаю, что два...

    — Ах ты, чудак, — сказал старик. — А еще споришь. Я сам ствол здесь проходил, третий пласт в стволе...

    Геологические исследования Донецкого бассейна Лутугин начал вместе с академиком Ф. Н. Чернышевым. Но Чернышев отошел от этой работы, и вся ее тяжесть сразу же легла на плечи Лутугина.

    Углепромышленники и управляющие рудниками с особенным почетом, чуть ли не с подобострастием, встречали Лутугина. Это отмечали все его ученики.

    «Приезжаем на рудник, нам предоставляют лучшее помещение, лошадей, подают изысканную пищу и даже вино, — рассказывают они, — а к вечеру приходят владельцы или управляющие и среди разговора обязательно спрашивают Лутугина: мы наткнулись на такое-то нарушение или сброс, как тут следует поступить?

    Лутугин охотно рассматривал планы и карты и давал советы, никогда не принимая денег за такую консультацию.

    Авторитет Лутугина в Донбассе был колоссальным. На рудниках, принадлежавших иностранным компаниям, управляющие не совершали никаких сделок, ничего не покупали и не продавали без визы Лутугина. За эту визу Лутугину нужно было бы платить большие деньги, если бы он был другим человеком. Но Леонид Иванович никогда не брал ни копейки за справки. Ему предлагали стать директором или членом правления того или иного акционерного общества, он отвечал:

    — Куда мне! Жить осталось мне мало. Нахапать много не успею, а некролог испорчу!

    В Донбассе Лутугин обычно жил на станции Дебальцево, откуда расходятся железнодорожные линии во все стороны. Сюда и приезжали все, кому был нужен знаменитый инженер. Швейцар станции извлекал из этого изрядный доход. Он превратился в своего рода адресный стол лутугинской группы, сообщая, кто куда едет, к кому направился Лутугин.

    Человек кристаллически ясной и чистой души, Леонид Иванович оставил в сердцах окружающих необыкновенную память»23.  {196} 

    Леонид Иванович Лутугин (1856—1915).

    «Поэт Донбасса», каким он слыл на юге России, инженер удивительного разностороннего таланта, Лутугин связал со своим именем целый ряд предприятий в Донецком каменноугольном районе.

    Имя Лутугина носит шахта в Чистяковском антрацитовом районе. Неподалеку от Ворошиловграда находится станция Лутугино. Близ этой станции поезда проходят через большой тоннель длиной около километра. Создание этого тоннеля тоже связано с именем Лутугина.

    Железнодорожная линия, которую Предполагалось спрямить при помощи тоннеля, принадлежала частному акционерному обществу. В технической части Государственного совета, куда общество обратилось за разрешением проложить тоннель, заявили, что без визы Лутугина, знатока геологии Донецкого бассейна, разрешение не будет дано.

    Обратились к Лутугину, считая, однако, что виза геолога лишь пустая формальность.

    Лутугин целый месяц производил исследования вдоль предполагаемой трассы тоннеля. Впоследствии оказалось, что Лутугин в точности указал, как расположены пласты под земной поверхностью, где и как будут встречены угли и водоносные известняки. Все это удивительно точно совпало с натурой и показалось инженерам-путейцам, производившим работу, едва ли не чудом.

    В 1911 году за Лутугиным приехали с Тквибульского рудника. Там открытыми работами вскрыли мощный пласт угля, выходящий на поверхность и падающий по склону юры. Было ясно видно направление, по которому тянулся пласт. Владельцы решили пройти штольню у подошвы склона, встретить пласт и начать разработку. Прошли штольню — пласта нет! Прощупали разные направления — пласта нет! Всего на расстоянии нескольких десятков метров от места поисков пласт был виден — и вдруг исчез.

    Лутугин провел здесь две недели и указал, где искать пласт. При проходке по его указанию оказалось, что он ошибся в расстоянии всего на один метр!  {197} 

    Руководствуясь своим инженерным опытом, все более и более обострявшимся с накоплением многоразличной практики, Лутугин совершал множество подобных чудес, спасая предприятия, сохраняя средства, облегчая работу.

    Целью жизни Лутугина было составление детальной геологической карты Донбасса. За эту карту Леонид Иванович получил в 1915 году золотую медаль на Всемирной выставке в Турине. Еще до этого, в 1913 году, группа лутугинцев оставила работу в Донбассе ввиду того, что директор Геологического комитета Богданович неожиданно и совершенно необоснованно заявил, что работы в Донбассе идут медленно и стоят дорого.

    Лутугин не получал от Геологического комитета никакого вознаграждения, его сотрудники получали по триста рублей в год.

    Так как составление карты Донбасса было в основном закончено, лутугинцы отказались от дальнейшей работы в Геологическом комитете. Так в 1913 году Лутугин и его молодые ученики стали свободными.

    Уход Лутугина и лутугинцев из Геологического комитета побудил многих промышленников обратиться к знаменитому инженеру с новыми деловыми предложениями. Директор-распорядитель только что организованного акционерного общества «Копикуз», что означало «Копи Кузбасса», предложил всем лутугинцам ехать в Кузнецкий бассейн. Дело было совершенно новое, лутугинцев оно увлекло, и они приняли предложение. Лутугин поставил лишь два условия: во-первых, он не хотел получать больше, чем кто-либо из его сотрудников, а во-вторых, он потребовал, чтобы результаты исследований публиковались для всеобщего сведения, хотя работы и производились для акционерного общества.

    У «Копикуза» были особые причины ухаживать за Лутугиным. Общество получило в концессию Кузнецкий бассейн, который принадлежал «Кабинету его величества», то-есть был личной собственностью царя. Концессия была довольно своеобразная. «Копикузу» было предоставлено право выбирать на огромном пространстве Кузнецкого бассейна все промышленные площади, которые он хотел бы закрепить за собой. «Копикуз» потому так и стремился залучить к себе Лутугина, что только один он мог выбрать лучшие копи.

    В Кузбассе Лутугин не искал специально уголь, а тщательно исследовал и записывал все обнажения горных пород, чтобы знать, в каком порядке перемежаются между собой пласты известняков, сланцев, песчаников и углей. Уже через год после начала работ стало ясно, что перед исследователями не второстепенный бассейн, а одно из крупнейших в мире месторождений угля.  {198} 

    Лутугин не дожил до опубликования результатов исследования, но значение его работ остается огромным для всей дальнейшей истории Кузнецкого бассейна. Можно смело сказать, что он с группой своих учеников открыл богатства Кузбасса. Он умер в 1915 году в Кузбассе, на посту, на полевой геологической работе. Запаянный цинковый гроб с телом Лутугина был перевезен его учениками из Сибири в Петербург.

    «Его похороны превратились в демонстрацию, — вспоминают его ученики, — за гробом шло около десяти тысяч человек. На одном из венков была лаконическая надпись: «1905 год. Л. И. Лутугину». И все, кто провожал гроб, понимали, что означает эта короткая надпись».

    В комитет по увековечению памяти Лутугина входили Максим Горький и Короленко. Сборы на народный университет имени Лутугина дали около 350 тысяч рублей.

    В далеком Кузнецком бассейне имя Лутугина увековечено на Кемеровском руднике, где есть «Лутугинский пласт».

    Ученики Лутугина совершили немало открытий для Советской страны не только в Кузбассе. Профессор Яковлев на западном склоне Урала получил блестящие результаты, какие раньше не получал никто из исследователей этих мест. Открытие богатейших запасов Карагандинского угольного бассейна тоже целиком заслуга учеников Лутугина. Д. В. Голубятников составил детальную геологическую карту по месторождениям нефти в Биби-Эйбатском районе.

    Во многих геологических открытиях, совершенных в Советском Союзе, труд и талант Лутугина сказались во всем их объеме.

    Разработанная Лутугиным методика составления инженерно-геологических карт лежит в основе этого дела и поныне. Такие карты, составленные теперь для всех больших городов, позволяют правильно размещать промышленные и гражданские сооружения и выбирать основание для них. Проектирование и строительство крупных гидротехнических сооружений, таких, как гидроэлектростанции на Волхове, на Днепре, на Свири, повлекло за собой исключительное развитие инженерной геологии в Советском Союзе.

    Один из корифеев инженерной геологии, Лутугин указал то направление геологическим исследованиям, благодаря которому работы инженеров-геологов могли во многих отношениях обеспечить успех таких строительств, как Беломорско-Балтийский канал, Канал имени Москвы, Московский метрополитен.

    В тесной связи с запросами инженерной практики возникла в нашей стране и еще одна научная дисциплина — металловедение, — превратившая металлургию из ремесла в науку и искусство.

    7. ПРЕВРАЩЕНИЕ РЕМЕСЛА В ИСКУССТВО

    Можно сказать, что вся история металлургии от древнейших времен до открытия, сделанного Черновым, сводится в основном к поискам все новых и новых способов переделки чугуна в железо и сталь.

    Вся эта работа велась чисто опытным путем и представляет длинную цепь более или менее счастливых находок. Находки держались в секрете. Так, англичанин Дод Дудлей, открывший способ «плавить железную руду и обращать ее в отличные вещи и полосы посредством ископаемого угля в печах с мехами», ухитрился окружить свое открытие столь густою тайной, что в течение целого столетия, пока оно не было повторено, никто не смог им воспользоваться.

    Изготовление знаменитой дамасской, или булатной, стали, даже после открытия ее рецепта Аносовым, до работ Чернова многим представлялось загадкой, хотя закаливать сталь люди умели еще в глубокой древности.

    Закаленные булатные клинки, по свидетельству греческого ученого Аристотеля, жившего за две тысячи триста лет до нас, существовали в Индии. Вероятно, задолго до того было замечено, что сталь становится очень твердой, если ее нагреть добела, затем быстро охладить, опустив в воду. При этом, правда, сталь становится очень хрупкой; но так же давно кузнецы открыли, что закаленную сталь можно «отпустить», снова нагрев ее уже не добела, а лишь досиня. Разумеется, что эти операции закалки и отпуска производились на глаз, причем каждый мастер хранил свое искусство в большой тайне.

    Немало было связано с этим делом всевозможных суеверий и нелепостей. Английский институт железа и стали отыскал, например, в одном старинном рецепте приготовления стальных клинков такое дикое указание:

    «Нагревать кинжал, пока он не засветится, как восходящее солнце в пустыне, затем погрузить его в тело сильного раба, пока кинжал не примет цвета царского пурпура».

    С подобными рецептами металлургия рассталась, конечно, очень давно; но истинных представлений о строении и превращениях стали при закалке и отпуске ни наука, ни, тем более, сталевары и кузнецы не имели до Чернова.

    Самое большое металлургическое предприятие почти ничем, кроме размеров, не отличалось от простой кузницы, качество изделия всецело зависело от опытности, ловкости и цеховой осведомленности мастера. Закаливал ли он сталь, отпускал ее или ковал, или прокатывал, он действовал по традиции, иногда по наитию, но того, что происходило при  {200}  этом в структуре металла, он не знал, да и не мог знать. Никаких научных знаний тут не существовало. Для каждого отдельного случая существовал выработанный веками наиболее благоприятный режим тепловой обработки, и этим исчерпывались все знания мастера.

    «Хотя общее состояние науки, в частности физики, к середине прошлого века достигло уже высокого развития, однако наука о металле представляла всего два-три параграфа в разделе физики, посвященном учению о твердых телах, — говорит профессор Ю. М. Покровский в своих очерках по истории металлургии. — А между тем развитие массового производства требовало сознательного пересмотра производившихся термических и механических операций и поставило совершенно по-иному проблему металла. Рост общего машиностроения и массовое производство самих машин потребовали точного научного знания для оценки какого-либо свойства металла. Необходимы были широкое обобщение и систематизация всех данных о тепловом состоянии металла, как и дальнейшее их углубление и развитие»24.

    Сознательное отношение к тепловой и механической обработке стало еще более необходимо, когда изготовление новых ответственных деталей специального машиностроения заставило заводы придавать металлу качества, необходимые в новых разнообразных условиях эксплуатации. Этого потребовали, например, изделия, работающие под большим давлением, прежде всего стволы орудий. А в то же время само улучшение производства, расчленение заводских операций на составные фазы — ковку Металла, отжиг, прокатку и другие — вызвали нужду в согласовании этих операций.

    Насколько старая, эмпирическая, опытная техника металлургии оказывалась внутренне беспомощной в новых производственных условиях, показывает, история известного русского инженера Павла Матвеевича Обухова.

    Горный инженер по образованию, Обухов после окончания курса в институте в 1845 году был назначен на скромную должность смотрителя Серебрянского завода в Пермский губернии. Молодой инженер обратил на себя внимание администрации и был послан за границу для изучения железоделательного производства. Сдав блестящий отчет о своей командировке, Павел Матвеевич получил должность управляющего сначала Кувшиновским заводом, а затем — Юзовским, где он начал производить опыты приготовления литой стали.

    Действовал он так же, как и все металлурги. Убедившись, что при разных добавках сталь получается различной твердости, он после многих проб нашел добавки, которые лучше  {201}  всего прибавлять к сплаву. В 1853 году после ряда проб Обухов получил отличную сталь. Тонкую пластинку, изготовленную из этой стали, не пробивали выстрелы из ружья, в то время как панцырные кирасы вдвое большей толщины, изготовлявшиеся в Златоусте, давали при таком испытании тридцать процентов брака.

    Опыты Обухова побудили Военное ведомство перевести талантливого инженера в Златоуст.

    Павел Матвеевич явился на Урал во время Крымской войны, в 1854 году. На Златоустовском заводе сталь, хотя и полученная из отличной руды, была все же очень невысокого качества. Заводы, основанные при Петре I, почти ни в чем с тех времен не изменились.

    Вот здесь, на Златоустовском заводе, Обухов и начал практиковать стальное литье, которое впервые в мире ввел выдающийся русский металлург П. П. Аносов.

    Дело это было трудное. Техника разливки, до введения в практику литой стали, касалась только чугуна. Приходилось варить сталь одновременно во многих небольших по объему тиглях. Сталь должна была поспевать одновременно во всех тиглях.

    Павел Матвеевич начал с того, что заказал тигли своеобразной формы, в виде усеченной пирамиды, а затем подготовил нескольких рабочих к варке стали по новому способу. Уральский чугун был достаточно чист, а магнитный железняк находился вблизи Златоуста. Установив опытным путем пропорции того и другого, Обухов в конце 1855 года получил превосходную сталь, не уступавшую по качеству знаменитой крупповской. Сделанные из обуховской стали кирасы, сабли, ружья превосходно выдержали испытания. Инструментальная сталь Обухова рубила английскую такой же закалки» а инструменты, сделанные из нее» работали дольше, чем английские.

    Прибывшая из Петербурга специальная комиссия произвела испытания ружейных стволов из обуховской стали. В результате оказалось, что при последовательном увеличении заряда, а стало быть, и давления газов крупповские стволы разрывались при восьмом выстреле, а обуховские — при четырнадцатом.

    Оружейный комитет Военного ведомства, перед которым была поставлена после неудачи Крымской войны задача Перевооружения армии, писал:

    «Принимая во внимание, что сталь Обухова, будучи произведением нашего края, может быть приобретаема независимо от политических событий, сверх того она стоит от полутора до двух рублей серебром, крупповская же свыше

    Сталеплавильня девяностых годов прошлого столетия.


    пяти рублей за пуд, а сталь Эгера около того же. Оружейный комитет признал необходимым сколь возможно скорее повторить опыты в больших размерах над сталью подполковника Обухова, для чего доставить оную с первым весенним караваном в Ижевский и Сестрорецкий заводы в количестве на одну тысячу стволов».

    Обухов получил патент на свои рецепты стали, ему был увеличен оклад жалованья.

    Небывалый успех не вскружил голову самому Обухову, по создал ему завистников и врагов. Однако Павел Матвеевич спокойно продолжал свое дело и вскоре представил проект изготовления в России стальных орудий.

    Надо сказать, что до этого времени у нас умели лить только бронзовые и чугунные орудия с гладкими стволами, литье которых было несложно и хорошо знакомо русским мастерам. Стальные же орудия с нарезными стволами только начинали входить в употребление во всем мире; этому способствовало открытие новых способов переделки чугуна в сталь, ускоривших и удешевивших производство.

    Проект Обухова заинтересовал Военное ведомство, и ему была предоставлена возможность начать производство стальных орудий в Златоусте. Подготовительные работы Павел Матвеевич провел очень быстро и в начале 1860 года отлил первые орудия.

    Опыт прошел с полным успехом. Его пушки отлично стреляли на опытном полигоне. Их погрузили затем на сани и отправили для показа в Петербург. Здесь результаты стрельбы превзошли все ожидания друзей Обухова. При трехтысячном выстреле ядро летело с такой же точностью, как при первом. Одну из пушек после четырех тысяч выстрелов отправили в Артиллерийский музей.  {203} 

    Павла Матвеевича засыпали наградами и почестями, поручив ему всемерно развивать сталеорудийное производство, с тем чтобы изготовлять в год не менее пятисот орудий в одном Златоусте. Крупповская монополия в России кончилась.

    После отмены крепостного права развитие промышленного капитализма в России быстро пошло вперед, несмотря на остатки крепостничества, сильно тормозившие экономический прогресс. По всей стране, и больше всего в Петербурге, стали возникать одно за другим промышленные предприятия — в том числе судостроительные, а рядом с ними и железоделательные заводы.

    Дело в том, что созданный Петром I замечательный русский флот, поддерживавшийся на той же высоте в течение всего XVIII века, в царствование Александра I пришел в упадок, так как установился взгляд, что флот России не нужен. Неудивительно, что переворот, произведенный в промышленности паровым двигателем, застал военный флот царской России врасплох. В тридцатых годах вместо колеса появился гребной винт, имевший огромное преимущество для военного судна. Весь мир стал немедленно перестраивать военные суда. Строились только винтовые корабли. В 1848 году, после испытания опытного железного судна, Англия приступила к замене деревянных военных судов железными. За нею последовали и все другие страны.

    Но России с ее слабо развитой в те времена промышленностью и техникой не удалось во-время ввести во флот паровую машину и винт и начать замену деревянных кораблей железными. Вследствие этого русские суда не могли вступить в бой с англо-французским флотом, поддерживавшим Турцию в Крымской кампании, хотя русский флот и одержал на Черном море незадолго до того, в сражении с турками 18 ноября 1853 года, великолепную Синопскую победу.

    То была лебединая песня парусного флота. Когда на помощь Турции в Черном море появились англо-французские морские силы, русский флот по приказу командования был затоплен при входе в Севастопольскую бухту и русские войска вместе с моряками начали памятную для всего мира Севастопольскую оборону.

    После окончания войны Морское ведомство ревностно взялось за постройку винтовых кораблей. Однако этого было мало. С появлением за границей железных, броненосных судов и нарезной артиллерии русский флот мог опять попасть в положение, подобное тому, какое было перед Крымской войной»

    Тогда-то и началось капитальное переустройство казенных верфей для железного судостроения, развитие существовавших  {204}  и организация новых механических, судостроительных и сталелитейных заводов. Петербург стал в центре развивающейся промышленности и металлургии. Тогда-то и возникли такие заводы, как Невский, Балтийский, Франко-русский и Обуховский.

    Инициатором создания Обуховского завода был разбогатевший, окрыленный успехом, деятельный и неутомимый Павел Матвеевич Обухов. Он начал дело один, но затем в 1863 году составил частную компанию, затеявшую постройку большого сталелитейного завода. Компанию составляли Обухов, Путилов и Кудрявцев. Они заложили завод близ Петербурга, в селе Александровском, на берегу Невы. Компании удалось довести постройку и оборудование завода до конца, но из-за недостатка средств через три года она передала предприятие Морскому ведомству.

    Оборудование завода было по тем временам превосходно. Завод располагал рецептами обуховской стали и опытом самого Павла Матвеевича, первого директора завода. Привезенные из Златоуста сталевары считались безукоризненными мастерами тигельной плавки.

    Таким образом, Павел Матвеевич сделал все, чтобы обеспечить полный успех предприятия; не было человека, который сомневался бы в том, что русская армия и русские корабли получат безукоризненное новейшее артиллерийское вооружение.

    А между тем дело не ладилось и вскоре приняло прямо-таки драматический характер.

    Когда завод перешел к изготовлению орудий большого калибра, оказалось, что нередко при выстреле пушки разрываются, причиняя увечья артиллеристам. На Охтенском морском полигоне даже из испытанных пушек приказано было выстрел производить гальваническим способом, а прислуге орудия находиться в блиндаже. Несмотря на прекрасный рецепт Обухова, механические качества металла оказывались плохими. Попытки же разобраться в причинах низкого качества орудий оставались безуспешными. В конце концов поднялся даже вопрос о прекращении производства стальных орудий в России и о передаче заказов на иностранные заводы.

    Литье стальных орудий обратилось в проблему, которая интересовала всю техническую и военно-морскую общественность. Изучением вопроса занималось множество людей. В «Артиллерийском журнале» за 1867 и 1868 годы появился ряд статей по этому поводу. Двум видным инженерам того времени — А. Н. Лаврову и Г. С. Калакуцкому — как будто бы удалось несколько подвинуть решение задачи путем изучения пороков стального литья: усадочных раковин, пустот.  {205}  Статьи по этому поводу в продолжение двух лет не сходили со страниц журналов.

    Но все это мало помогало делу. Павел Матвеевич страдал невыносимо, теряясь в догадках. Он запил и с переходом завода в Морское ведомство, после назначения нового директора, отстранился от дела, уехал из Петербурга и, всеми забытый, умер в 1869 году.

    Однако перед тем как уйти, этот последний представитель чистого опыта, чистой практики в минуту просветления почувствовал, что необходимость раз навсегда установить законы явлений, протекающих в металле при его тепловой и механической обработке, достигла своего предела. Поняв, что без науки о строении металлов, без установления, точных законов, управляющих этим строением, дальнейшее развитие металлургической промышленности немыслимо, он поступил опять-таки как практик, а не как исследователь, Он не стал сам заниматься исследованием, а решил пригласить для этого человека иного склада мысли.

    Выбор его остановился на Дмитрии Константиновиче Чернове, и если, по словам Добролюбова, талантливость деятеля прежде всего познается по умению подобрать себе сотрудников, то Обухова надо признать талантливейшим русским инженером: лучшего выбора нельзя себе и представить.

    Дмитрий Константинович Чернов родился 8 ноября 1839 года, то-есть в те самые дни, когда в уме Белинского не только сложилось, но уже и сформулировалось знаменитое пророчество о России через сто лет, о России 3 1940 году, «стоящей во главе образованного мира», дающей «законы в науке и искусстве» и принимающей «благоговейную дань уважения от всего просвещенного человечества».

    Белинский с его «светлой, русской головой», как сказал о нем А. И, Герцен, с его тонким и глубоким умом одним из первых понял особенный, национальный характер русской научной, технической и художественной мысли.

    Чернов был первенцем поколения, на долю которого выпала счастливая обязанность оправдать произнесенное над его колыбелью пророчество великого русского просветителя и демократа.

    Дмитрий Константинович родился и вырос в Петербурге. В этой приморской столице, поставленной Петром I на страже интересов России как великой морской державы, Чернов учился, жил и работал до глубокой старости, до тех пор, пока возраст не сказался на самой возможности продолжать этот страстно деятельный образ жизни.

    Его отец, петербургский чиновник невысокого ранга, не походил ни на героя «Медного всадника», ни на Макара  {206}  Алексеевича Девушкина, ни, тем более, на Акакия Акакиевича Башмачкина.

    Огромное влияние Гоголя на нашу литературу XIX века общеизвестно, и о нем нет нужды особо говорить. Немудрено, что наше представление о петербургском чиновном мире идет в значительной мере от гоголевской «Шинели». Но это представление — не вся правда. В этом мире существовали и люди совсем другого типа. Может быть, их было немного, но они все-таки были. И при тех возможностях для творческой работы, которые они отвоевывали себе у бюрократической среды, эти люди создавали великие памятники русскому народу.

    Отец Чернова хорошо и, главное, во-время понял, что ему следует избавить сына от бесплодной траты сил в петербургских департаментах и сделать из него человека, более подходящего к духу времени.

    Если недовольный своим собственным положением деятельный и способный петербургский чиновник не мог сам превратиться в инженера, то он стал стремиться к тому, чтобы сделать инженером своего сына.

    Чернов-отец мало при этом считался с наклонностями сына, да, впрочем, их и трудно было определить. Мальчик одинаково успевал по всем предметам гимназического курса, его как-то все интересовало, но никакой особенной страсти к машинам и механизмам у него невозможно было заметить. Скорее, он даже был склонен к безмолвному размышлению, к отвлеченным рассуждениям, правда, по совершенно


    Сталеплавильня начала XX века.

    конкретным поводам. От сверстников его отличали наблюдательность и верный глаз, подмечавший самые тонкие, едва уловимые характерные черты предмета.

    Наблюдательность привела Чернова к открытию, составившему ему мировое имя. Но она была у него и каким-то самостоятельным дарованием, которое он берег и развивал в себе. Дарование это проявлялось везде и всюду. Всю жизнь, например, Дмитрий Константинович часами рассматривал старинные скрипки работы знаменитых итальянских мастеров. Он старался подсмотреть, в чем заключается их таинственная особенность. В конце концов от его глаза, очевидно, ничто не укрылось, так как ему удавалось изготовлять скрипки, настолько схожие со старинными итальянскими, что даже специалисты часто не в состоянии были их различить.

    Не хуже, чем гимназию, юноша закончил и Петербургский технологический институт. Девятнадцати лет он уже осуществил мечту своего отца и получил диплом инженера-технолога. Но ему самому этого, видимо, было недостаточно. Он остался в институте в качестве преподавателя математики и одновременно зачислился вольнослушателем на физико-математический факультет Петербургского университета.

    В то время в Петербургском университете математику преподавали Остроградский и Чебышев. Они очень высоко оценили способности Чернова и его аналитический ум, но в область чистой математики увлечь молодого ученого им не удалось. Время, пространство, движение, вес, масса представлялись Чернову реальными, ощутимыми и видимыми вещами, а не отвлеченными понятиями. Его аналитический ум опирался на верный и точный глаз; оперировать с чисто математическими понятиями он не любил.

    Закончив университетский курс, Чернов еще несколько лет оставался преподавателем в Технологическом институте. Он не собирался стать профессором, но хотел быть широко образованным человеком. Будучи помощником заведующего большой научно-технической библиотеки института, он располагал всей новейшей научно-технической литературой и с увлечением предавался чтению. В это время и вспомнил Павел Матвеевич Обухов о молодом преподавателе-математике, имевшем диплом инженера-технолога. Чернов заинтересовался работой на заводе с современным техническим оборудованием и принял приглашение.

    Так, в 1866 году он оставил преподавательскую деятельность и начал работать на Обуховском заводе, где ему поручили исследовать вопрос о плохом качестве орудий.

    Заложить основы новой науки, проникнуть в загадочную жизнь металла только и мог человек такого творческого  {208}  склада, каким отличался Чернов. Он не был связан привычным отношением к технологическому процессу и традиционными взглядами, как все специалисты, и мог поступить, как никто еще не поступал. Склонность к широкому обобщению на основе точного исследования основных законов явлений была ему в высшей степени свойственна. И он обладал точным и верным глазом — тонкой наблюдательностью, которая могла в известной мере заменить физические приборы, привычные для металлографа в наши дни.

    Молодой инженер два года почти не покидал закопченных, угарных мастерских; он присутствовал при испытаниях орудий в лаборатории и на полигоне. Далеко не все пушки были плохи: одни отличались высокой прочностью, другие разрывались при первом выстреле.

    Молодой исследователь стал изучать места разрыва. Тогда он заметил, что сталь разорвавшегося орудия имеет у места разрыва крупнозернистую структуру. Исследуя на разрыв орудия, имеющие продолжительный срок службы, Чернов установил, что их сталь при том же химическом составе имеет другое, мелкозернистое строение.

    — Дело не в рецепте Обухова, не в химическом составе стали, а в неодинаковой обработке литья! — заключил Дмитрий Константинович.

    Заводские инженеры занимались главным образом изучением самого литья. Чернов отправился в кузнечный цех, где производилась механическая обработка литых болванок.


    На старом уральском заводе. Выпуск чугуна.

    Здесь-то и понадобилась исследователю его тонкая наблюдательность, потому что на первый взгляд никакой разницы в обработке болванок не было. Их нагревали в печи, ковали и, быстро погружая в воду, охлаждали. Так как приборов для измерения высоких температур не существовало, то болванки вынимали из печи, определяя степень нагрева на глаз, по цвету раскаленного металла.

    То пользуясь опытом старых кузнецов, то доверяясь собственному чутью, Чернов быстро научился определять степень нагрева по цвету болванки. Сталь принимает при нагревании последовательно все цвета каления — от тёмнокрасного до ослепительно белого, а при медленном охлаждении на воздухе теряет их в обратной последовательности. Но при таком медленном охлаждении со сталью происходило сверх того нечто очень странное: постепенно темнеющая масса металла в какой-то момент остывания вдруг внезапно раскалялась, точно вспыхивала, а затем снова начинала темнеть и далее уже ровно охлаждалась до конца.

    Самые опытные кузнецы не могли объяснить Чернову, отчего происходит такая вспышка, когда она происходит и что она означает. Да и самое явление это мастера наблюдали редко, потому что еще до вспышки, происходившей при определенной степени охлаждения, сталь обычно погружалась в воду для закалки. При быстром охлаждении вспышек не бывало.

    Странное явление необычайно заинтересовало исследователя. Он предположил, что внезапная вспышка стали соответствует какому-то преобразованию, происходящему внутри металла, и стал дознаваться, в чем заключается это преобразование, что происходит со сталью, когда она, как говорил Чернов, «проходит через некоторую критическую точку, соответствующую какой-то определенной температуре».

    Начал он с того, что заставил отковать и закалить болванку, прошедшую через критическую точку, и болванку, не прошедшую через нее, а затем подверг и ту и другую всяческим испытаниям и сравнил результаты. Оказалось, что болванка, прошедшая критическую точку, закалки не приняла, осталась мягкой.

    Это было открытие. Повторив опыт десятки раз, Чернов убедился, что ошибки не было, что он подходил к разгадке каких-то очень важных законов, и стал искать новые их проявления.

    Но прежде всего надо было ответить на основной вопрос, с которым он пришел в кузнечный цех: при каких условиях получается в стали крупная зернистость и при каких — мелкая. Многие думали, что для получения мелкой зернистости  {210} 

    Дмитрий Константинович Чернов (1839—1921).

    нужно просто усилить давление на сталь при ковке. Это было довольно правдоподобно, но плохо согласовалось с практикой, и Чернов с особенным вниманием начал следить за ковкой отливок.

    Среди этих наблюдений он сделал второе открытие, а именно: обнаружил существование другой критической точки, также соответствующей определенной температуре. Эту критическую точку он назвал «точкой В» в отличие от первой, названной им «точкой А».

    Открытие Черновым «точки В» особенно удивительно, так как прохождение через нее стали сопровождается почти неуловимыми внешними признаками. Чернову первому удалось заметить такие признаки.

    Академик А. А. Байков вспоминает25, что много лет назад, посетив однажды Чернова вместе с академиком М. А. Павловым, он спросил Дмитрия Константиновича, каким образом тот заметил, что при температурах возле «точки В» в стальной болванке происходит какое-то непонятное превращение.

    Знаменитый металлург ответил:

    — Превращение в «точке В», действительно, с внешней стороны ничем не проявляется, но оно сопровождается характерными признаками, которые могут быть наблюдаемы привычным и опытным глазом во время ковки стали. Таких признаков два: первый признак в том, что во время перехода стали через «точку В» поверхность ее, нагретая до красного цвета каления, начинает как бы морщиться и лущиться. Это происходит оттого, что легкий слой окалины на поверхности металла начинает растрескиваться и отделяться от металла в виде мельчайших чешуек. Второй признак такой: хотя температура стали при переходе через «точку В» почти не меняется и болванка, подвергающаяся ковке, сохраняет свой красный цвет почти неизменным, все же внешний вид поверхности ее выше и ниже «точки В» не одинаков.

    Дальнейшее объяснение Чернова дает полное представление о его необыкновенной наблюдательности:  {211} 

    — Это различие при известном навыке привычный глаз легко обнаруживает, — говорил он. — Это различие можно сравнить с различием во внешнем виде белого мрамора и гипса. Когда вы бываете в музее, вы легко можете по одному взгляду различать мраморные и гипсовые статуи. И те и другие белого цвета, но мраморные статуи своеобразнее, они имеют как будто блестящий, маслянистый вид, тогда как у гипсовых статуй вид матовый, тусклый. Точно так же стальная болванка: выше «точки В» она имеет накаленную, красную, как бы маслянистую, блестящую мраморовидную поверхность, когда же она охладится ниже «точки В», она сохраняет тот же красный цвет, но поверхность ее тускнеет, утрачивает блеск и становится матовой, напоминающей вид гипсовых статуй.

    Опираясь на свой верный и точный глаз, Чернов произвел, как мы увидим дальше, целый переворот в металлургии; но когда после двух лет напряженных занятий на заводе он вышел из угарных цехов, первое, что ему понадобилось, были очки, которых он уже не снимал до конца жизни.

    Конечно, не все еще было понятно исследователю в том загадочном мире, таинственную завесу которого он приоткрыл; но одно было для него несомненно: что этот мир существует, что его законы доступны исследованию, что не только можно постигать эти законы, но что, зная их, можно сознательно и безошибочно управлять явлениями природы.

    В апреле 1868 года, ясным петербургским вечером, уже предвещавшим приближение белых ночей, Чернов направился не на завод, как всегда, а в зал заседаний Русского технического общества.

    Его доклад носил очень скромное название: «Критический обзор статей Лаврова и Калакуцкого о стали и стальных орудиях и собственные Д. К. Чернова исследования по этому же предмету», но значение сделанных им сообщений выходило далеко за пределы предмета.

    В зале были и доброжелатели и критики, но, во всяком случае, докладчик имел дело с людьми сведущими. Многие из присутствовавших и сами пытались работать над разрешением проблемы стальных орудий.

    Критическим разбором работ Лаврова и Калакуцкого Чернов воспользовался только для того, чтобы резче оттенить найденную им связь между тепловыми превращениями в стали и ее свойствами, чтобы резче подчеркнуть установленную им зависимость свойств и структуры стали от термической и механической ее обработки.

    Этот молодой, мало кому известный инженер был более похож на преподавателя математики, нежели на исследователя,

    Строение стали под микроскопом: слева — до тепловой обработки, справа — после обработки.


    и с трудом верилось, что именно ему удалось проникнуть в сущность загадочного явления. Между тем он утверждал необычайные вещи. Он заявил собранию, что сталь не остается неизменной при нагревании, а в определенные критические моменты претерпевает особые превращения. Они изменяют ее структуру и свойства, и он, докладчик, установил критические точки нагревания, при которых происходят внутренние превращения стали.

    Дмитрий Константинович объяснил, что одна из этих точек, названная им «точкой А», соответствует темновишневому цвету нагретой стали, вторая, «точка В», характеризуется красным цветом каления, и третья, «точка С», почти совпадает с температурой плавления данной стали.

    Затем докладчик перешел к изложению своих взглядов на теоретическое и практическое значение этих критических точек, получивших теперь в науке название «критических точек Чернова».

    — Сталь, нагретая ниже «точки А», не закаливается, — заявил он. — При дальнейшем нагревании, если нагревание не дошло до «точки В», сталь хотя и начинает принимать закалку, но по виду излома можно заключить, что в ней не совершается еще заметной перегруппировки частиц, потому что в этом случае и после медленного и после быстрого охлаждения структура стали остается та же, что и до нагрева... Если же нагревание дошло до «точки В», перегруппировка частиц совершается очень быстро, и после охлаждения сталь переменяет свою структуру из крупнозернистой в мелкозернистую. Следует предположить, что при прохождении  {213}  через температуру «точки В» размягченные зерна, или кристаллы, стали слипаются между собою и образуют воскообразную массу аморфного сложения, которое при быстром охлаждении болванки, прошедшей критическую «точку В», остается уже без перемены. При медленном же охлаждении болванки, прошедшей температуру «точки В», масса стали распадется снова на отдельные зерна, или кристаллы, и степень этой кристаллизации будет зависеть от того, насколько выше температуры «точки В» была болванка нагрета, и от медлительности охлаждения. Этой обратной кристаллизации можно помешать быстрым охлаждением болванки до температуры ниже «точки В».

    Практически это означало, что для получения мелкозернистой структуры, или «аморфной», обеспечивающей изделию высшие механические качества, надо нагреть это изделие до «точки В» или немного выше и затем быстро охладить.

    К этому молодой инженер мог добавить, что с тех пор, как Обуховский завод стал руководствоваться при обработке орудийных стволов указанными им критическими точками, случаи разрывов пушек при испытаниях совершенно исчезли. Тем не менее большая часть слушателей нашла его выводы поспешными и смелыми. Отвечая критикам, Чернов сказал:

    — Ну, что касается вообще до проводимых мною идей, то, рискуя показаться еще более смелым, я выскажу свое окончательное заключение в следующих словах: вопрос о ковке стали при движении его вперед не сойдет с того пути, на который мы его сегодня поставили!

    В этом заявлении Чернова не было и тени легкомыслия. Его уверенность покоилась на прочном основании. За два года, проведенные им почти безвыходно в цехах Обуховского завода, он не только произвел тысячи опытов, но и сотни раз проверил свои выводы. Мало того, он уже развернул огромную исследовательскую работу по изучению внутреннего строения стали и с первых же шагов убедился в правильности всех своих заключений. Он знал больше, чем говорил, и можно было удивляться не смелости его выводов, а скромности и осторожности, с какими он умалчивал о своем проникновении в тайны металла.

    Мало сказать по поводу смелых выводов Чернова: он был прав, — надо сказать больше.

    В течение двух десятилетий, после того как Чернов заявил о своем открытии, целый ряд исследователей своими работами полностью подтвердил существование «критических точек Чернова» и превращений стали в этих точках. Заметим для характеристики русского ученого, что в распоряжении его  {214}  последователей были уже изобретенные позднее термоэлектрические пирометры для измерения высоких температур.

    Но дело не только в этом. Своими успехами нынешнее металловедение вообще обязано работам Чернова и его последователей. Правда, все они экспериментировали на сталях. Но с научной точки зрения сталь и железо есть не что иное, как сплав углерода с железом, и изучение их ведется совершенно так же, как и всяких других сплавов. Исследуя зависимость физических свойств стали от ее химического состава и строения, Чернов, в сущности говоря, указывал металлургии общий путь к получению сплавов — чисто научный путь, а не путь слепого опыта, догадок, пробований и попыток. Он не только открыл возможность широкого применения термической обработки к простой и специальной стали, не только выяснил основы физико-химических процессов, протекающих в металле, но и указал метод получения самых разнородных сплавов и сталей, без которых нынешняя техника не могла бы существовать.

    Большинство сплавов — не просто механические смеси. Вещества, составляющие сплав, дают частью химические соединения, а частью «твердые растворы»; различие состоит в том, что в химическое соединение вещества входят в строго определенной пропорции, а твердые растворы одного вещества в другом образуют непрерывные ряды различных смесей, где каждый компонент может входить в количестве от 1 до 100 процентов. В реальном сплаве микроскопические зерна перемежаются с зернами соединения, и разрез сплава имеет под микроскопом вид, скажем, гранита.

    Чтобы понять строение такого сплава, как сталь, Чернову пришлось итти обходным путем, изучая на глаз температуру стали в критических точках и условия затвердевания, при которых в сплаве происходят химические изменения; в это мгновение Падение температуры прекращается, и она остается постоянной, пока не закончится перестройка сплава, после чего остывание продолжается.

    Значение критических точек наглядно разъяснил Чернову опыт охлаждения раствора поваренной соли. Охлаждая десятипроцентный раствор соли, Чернов наблюдал равномерное падение температуры до —8°. При такой температуре падение ее на некоторое время задерживалось; в растворе замерзала часть воды, так что насыщенность раствора повышалась.

    После этого температура снова равномерно падала до следующей остановки при —22°, когда застывал весь оставшийся раствор. Дальнейшее охлаждение раствора никаких новых критических точек и остановок в падении температуры не обнаружило.  {215} 

    Повышая насыщенность соляного раствора до двадцати процентов и далее, Чернов без труда установил, что нижняя критическая точка у любого раствора соли остается постоянной и соответствует —22°, а верхняя точка перемещается в зависимости от насыщенности раствора.

    Подобное же перемещение критических точек происходит и в стали. Перемещение это Чернов правильно связал с процентным содержанием углерода.

    Критические точки Чернова сегодня легко обнаруживаются при помощи различных приемов и точных приборов. Но все эти приемы и приборы были разработаны много позднее. До того же наблюдать превращения стали при критических точках, особенно в «точке В», удавалось с трудом, не каждому и не всегда.

    Непосредственное значение для металлургии стали имело доказанное Черновым основное положение, что «прочность непрокованной стали нисколько не меньше прочности прокованной, если они имеют одинаковую структуру». Он показал, что литая, непрокованная сталь может иметь самую лучшую мелкозернистую структуру и наилучшие свойства, если ее нагреть и охладить по установленному им способу.

    До Чернова надлежащую структуру стали стремились получать путем механической обработки, ковки. Чернов показал, что эта задача гораздо вернее и лучше решается при помощи тепловой обработки нагревом и охлаждением. Ковка же стали является лишь дополнительной операцией, имеющей целью придать изделию нужную форму.

    Производство литых стальных изделий получило совершенно иной характер. Важнейшими заводскими операциями для получения стали нужной структуры сделались нагрев и охлаждение в различных сочетаниях.

    Учение Чернова о превращениях стали при прохождении ее через критические точки открыло все цеховые секреты и производственные тайны металлургии, в том числе и тайну булата — знаменитой дамасской стали. Замысловатый узор булатных клинков оказался попросту рисунком крупнозернистой структуры чистой углеродистой стали, рельефность которого получается от травления клинка. Замедляя охлаждение, дамасские мастера добивались в стали очень крупных зерен, а последующей ковкой при температуре ниже «точки В» они изменяли форму кристаллов, вытягивая их, но не нарушая при этом крупнозернистого строения.

    Открытия Чернова превратили металлургию из ремесла, основанного лишь на вековом опыте, в одну из областей приложения точного знания к практическим требованиям техники.  {216} 

    Главное управление кораблестроения Морского ведомства, вооружавшее новые военные корабли стальными пушками для нападения и стальной броней для защиты, избрало Чернова своим почетным сотрудником. Вскоре он был назначен главным инженером Обуховского завода и превратил этот завод в исследовательский центр новой, основанной им науки.

    Чернова нельзя относить к людям чистой науки, которые предоставляют другим делать практические выводы из научного исследования и находить практическое, приложение научных знаний в жизни. Его вели к научному исследованию потребности практики: завод для него естественным образом превращался в лабораторию.

    Не для того стремился он проникнуть в физическую сущность металлургических процессов, чтобы, постигнув их законы, удовлетвориться добытым знанием. Постигая природу металла, он мечтал поставить сталь на службу русской технике и промышленности, на службу человеку.

    Под непосредственным руководством своего главного инженера Обуховский завод первым в России отказался от варки стали в тиглях и создал так называемый русский способ бессемерования.

    Генри Бессемер не был металлургом. Он занялся сталью случайно и в металлургию пришел со стороны. До того он занимался изобретательством и сам гораздо более ценил другие свои изобретения, вроде гидравлического пресса и золочения бронзовой пылью разных изделий.

    Отсутствие практического опыта и знаний в области металлургии, с одной стороны, сильно затрудняло Бессемеру усовершенствование нового метода производства стали, но в какой-то степени сослужило ему пользу: в самом деле, Бессемер подошел к своим опытам без привычного, ставшего традиционным и казавшегося непогрешимым взгляда на технологию сталеварения и смог поступить так, как никому до того не приходило в голову.

    Однако, найдя новый способ производства стали, Бессемер не смог сделать его универсальным, пригодным для всякого сырья. Каждая страна, переходя на новый способ, создавала свои — шведский, американский, русский — варианты бессемерования.

    Поводом к созданию нового процесса послужило Бессемеру изобретение им артиллерийского орудия. Ему захотелось получить более скорым способом сталь для отливки орудия или, как он сам писал, «получить металл со свойствами, подобными свойствам железа и стали, но который можно было бы в жидком состоянии отливать в формы и болванки».  {217} 

    И вот для ускорения и удешевления процесса Бессемеру пришла в голову счастливая мысль: чугун, находившийся в тигле, продувать воздухом или паром, чтобы ускорить протекающую в нем реакцию окисления углерода.

    При первых же попытках продувки чугуна воздухом Бессемер обнаружил, что поступающий в чугун воздух не только не охлаждает металла, но даже повышает его температуру настолько, что его можно отливать в формы. Замечательное открытие, сделанное Бессемером, послужило темой его доклада о «получении железа и стали из чугуна без горючего материала». Оно было положено автором в основу изобретенного им «конвертора». Это цилиндрический сосуд, выложенный огнеупорным материалом; в сосуде плавится чугун, продуваемый воздухом. При продувании находящиеся в чугуне примеси — углерод, марганец, кремний — быстро выгорают, отчего и повышается температура чугуна.

    Преимущества бессемеровского способа чрезвычайно ясны: он быстр и прост, производительность его высока, сталь получается в жидком виде.

    Кроме того, благодаря возможности в любой момент прекратить продувку и остановить процесс Бессемер мог получать в своем конверторе любой продукт, начиная от мягкого железа и кончая высокоуглеродистой сталью. Позднее он сконструировал вращающийся конвертор, а металлурги, постепенно увеличивая установку, довели емкость его до пяти тонн.

    Когда механизм процесса еще не был ясен, бессемерование не всегда и не везде удавалось.

    Наиболее успешно проходило бессемерование чугуна, богатого примесью кремния, так как сгорание кремния более всего повышает температуру в конверторе.

    Хотя Бессемер сделал свой доклад в 1856 году, а с 1858 года уже пустил в ход конверторы, в России, как мы видели, сталь все еще варилась в тиглях, так как малокремнистый русский чугун не поддавался бессемерованию.

    Чернов предложил русский способ бессемерования, характеризующийся перегревом чугуна. Более высокая температура чугуна меняет ход процесса: выгорание углерода начинается сразу, а незначительное количество кремния выгорает главным образом в конце продувки; но для достижения «нормального жара операции» при таких условиях оказывается достаточной и небольшая примесь кремния. Работа с перегретым малокремнистым чугуном оказалась даже более удобной, чем с кремнистым «холодным» чугуном.

    24 февраля 1876 года Чернов доложил свои «Материалы для изучения бессемерования» Техническому обществу.

    На современном металлургическом заводе. Разлив стали по изложницам.


    В основу введенного на Обуховском заводе нового способа получения стали Чернов положил глубокое понимание природы бессемеровского процесса. Он расчленил его на четыре периода и указал признаки начала и конца каждого из периодов. Им было установлено существование трех разновидностей процесса: нормального, при котором получается лучший металл, холодного и горячего.

    Чернов не ограничился теорией, а предложил практические способы превращения холодного и горячего хода процесса в нормальный путем изменения количества вдуваемого воздуха. Он разработал и приспособление, с помощью которого можно было регулировать ход процесса и температуру конвертора.

    Теоретически обосновав русский способ бессемерования, Чернов доказал на практике его преимущества.

    Для русской металлургической промышленности способ Чернова имел не меньшее значение, чем само изобретение Бессемера. Без вмешательства Чернова русская металлургия не могла бы дать вооружение армии, броню кораблям и рельсы вновь строящимся железным дорогам.

    Работы по бессемерованию слились у Чернова с разработкой вопроса о внутреннем строении стали.

    Недостатком бессемеровской стали была пузырчатость металла, пустоты в нем — так называемые усадочные раковины,  {219}  газовые пузыри, рыхлость, неоднородность. На процесс разливки жидкой стали в те времена смотрели, как на простую механическую операцию, не нуждающуюся ни в каком научном обосновании.

    Чернов посмотрел на дело иначе. Он заподозрил, что процесс разливки стали и ее остывания нуждается в регулировании, в управлении. Переход металла из жидкого состояния в твердое в какой-то мере определяет качество будущего изделия, а плохо, с пороками застывший металл не всегда может быть исправлен последующей обработкой.

    В этом вопросе Чернов не первым стал на правильный путь. Несколько ранее исследованием процесса разливки стали и ее остывания в изложнице занимался Павел Петрович Аносов, горный инженер, некоторое время бывший томским губернатором. П. П. Аносов, как и его сын, еще более известный в свое время горный инженер, открывший золотые прииски в Амурской области, принадлежал к тому обойденному нашей литературой типу предприимчивых русских людей, которые холодному бюрократизму России Николая I умели противопоставлять горячую жажду дела и волю к живой, творческой работе.

    Воспитанник Горного корпуса, Павел Петрович Аносов в 1817 году был направлен в качестве шихтмейстера на новую оружейную фабрику в Златоустовском горном округе. Администрация фабрики и главные мастера-специалисты оказались немцами, выписанными из Золингена. Молодой инженер, рассчитывавший учиться у этих специалистов, должен был сам взяться за организацию плавки литой стали, так как золингенский мастер не справился с делом, что вынуждены были признать и его соотечественники, руководившие предприятием.

    Аносов заложил основы нового, передового по тому времени процесса производства стали, дававшего возможность организовать плавку стали в больших количествах. Открытие Аносова, имевшее огромное значение, высоко оценивал Чернов, одну из своих лекций посвящавший своему предшественнику. Эту лекцию он начинал указанием на приоритет Аносова:

    «Раньше, чем установился процесс получения стали в тиглях по способу Ухациуса или Круппа, русским горным инженером Аносовым, имя которого известно всякому знакомому с историей стального дела, в начале тридцатых годов настоящего столетия был введен на Златоустовском заводе комбинированный тигельный способ цементования и плавки стали, причем в тигель закладывается чистое кричное железо и ничего больше».  {220} 

    Пионер высококачественной металлургии, родоначальник учения о стали, применивший первым в мире микроскоп для изучения кристаллического строения стали, Павел Петрович поставил своей задачей раскрыть секрет приготовления булатной стали и добился того, о чем мечтали все металлурги и чего не достиг ни один: русский инженер отыскал способ получения настоящих булатов.

    Невозможно перечислить все опыты, которые произвел этот неутомимый человек. Он испытывал сплавы железа с алюминием, марганцем, хромом, вольфрамом, серебром, золотом и даже с платиной. Булата не получалось. Он получил его наконец, сплавляя тагильское железо с высокосортным графитом и ведя плавку в тигле в продолжение пяти с половиной часов.

    Сделанные Аносовым из этой стали клинки были настоящими булатами в отличие от немецких, которые оказались лишь «дамасцированной сталью». Немецкие мастера просто вытравливали на клинках узор, который и исчезал при перековке. По поводу этой удивительной работы Аносова, представленной на соискание Демидовской премии Академии наук, в отзыве говорилось:

    «Г. Аносову удалось открыть способ приготовления стали, которая имеет все свойства столь высоко ценимого азиатского булата и превосходит своей добротой все изготовляемые, в Европе сорта стали».

    Партии «недоброхотов» ко всему русскому, составлявшей академическое большинство, удалось отклонить присуждение Аносову премии, но русское крестьянство, прознав о новой стали, начало предпочитать импортным австрийским русские серпы и косы, сделанные из аносовской стали.

    Дмитрий Константинович Чернов изучил опыт старейшего русского металлурга, изложенный в его работах «Новый способ закалки стали в сгущенном воздухе» и «Приготовление литой стали», и к опытам своего замечательного предшественника прибавил свои исследования.

    Чтобы проникнуть в физическую сущность процесса, происходящего в остывающем и отвердевающем металле, Дмитрий Костантинович много лет подряд изучал кристаллизацию различных веществ. В архиве Дмитрия Константиновича нашлись фотографические снимки с самых причудливых и фантастических оконных узоров льда. На одном из снимков сохранилась дата — 1915 год. В возрасте семидесяти шести лет Чернов все еще пополнял свою коллекцию кристаллов фотографиями ледяных узоров на стекле.

    Он выращивал большие кристаллы поваренной соли и квасцов. Рассматривая замерзание воды, как процесс  {221}  кристаллизации, он заставлял воду замерзать при самых разнообразных условиях. Ему случалось в яркий зимний день, каких немного в Петербурге, встречать на Неве возчиков, грузивших на розвальни квадратные ледяные глыбы. Тогда он спускался к проруби и часами простаивал около льда, стараясь проникнуть в тайны строения твердого вещества у какой-нибудь глыбы, по зеленоватой поверхности которой быстро, почти на ходу, замерзала струя воды.

    Схему затвердевания стали подсказала Чернову хорошо изученная им кристаллизация раствора квасцов при замерзании. Первое положение, которое высказал Чернов в результате своих наблюдений, сводится к тому, что сталь затвердевает не аморфно, не воскообразно, а кристаллически.

    О том, какое значение может иметь понимание процесса кристаллизации стали в практических делах, Чернов указал уже в первом своем докладе.

    «Если расплавленную в тигле сталь, — говорил он, — вы будете при охлаждении постоянно приводить в сильное сотрясение, достаточное для того, чтобы все частицы ее приходили в движение, тогда охлажденный слиток будет иметь чрезвычайно мелкие кристаллы; если же эту сталь оставить без всякого сотрясения и дать массе спокойно и медленно охлаждаться, тогда у вас эта же самая сталь получится в крупных, хорошо развитых кристаллах. Вид этих кристаллов и способность вообще кристаллизоваться при этих условиях зависят от чистоты стали»26.

    Основываясь на наблюдении, что сталь, застывая, образует сложную систему кристаллов, Чернов первым в мире начал изучать стальные слитки как результат кристаллизации расплавленного, жидкого металла.

    В своем докладе «Исследования, относящиеся до структуры стальных литых болванок», сделанном 3 декабря 1878 года членам Технического общества, Чернов совершенно уверенно и определенно указал, что кристаллы стали — результат совместной кристаллизации железа и углерода. При таком процессе образуются кристаллы переменного состава. Они представляют, как теперь говорят, «твердые растворы углерода в железе». Он только не употребил выражения «твердые растворы». Этот термин появился в науке недавно.

    Современное представление о природе и структуре стальных слитков было в главных чертах совершенно правильно установлено исследованиями Чернова.

    Памятником этих исследований остается знаменитый «кристалл Чернова», найденный им в усадочной раковине стотонного стального слитка. Этот громадный кристалл  {222} 

    Кристалл Чернова.

    весит три с половиной килограмма и описан во всех учебниках металловедения. Иногда случается, что в усадочной пустоте начинает расти отдельный кристалл. Такой кристалл, не встречая препятствий для своего роста со стороны других кристаллов, достигает больших размеров, причем форма его не искажается.

    Указав на сложность процесса кристаллизации, Чернов разобрался в недостатках стальных отливок, систематизировал их, выяснил причины их возникновения, а затем указал и способы для их устранения.

    Сопоставляя процессы охлаждения и затвердевания металлических сплавов с процессами затвердевания растворов поваренной соли и квасцов и обобщая наблюдения, Чернов предположил, что из жидкой смеси двух или нескольких веществ, входящих в сплав, выделяются сперва кристаллы одного из них:

    «Одно вещество, более мягкое, менее углеродистое, бросает оси, а другое, более углеродистое, оставаясь в то время еще жидким, тотчас же вслед за тем облепляет ростки».

    Поняв до конца внутреннее строение стали и условия, его определяющие, Чернов без труда мог ответить на ряд вопросов: почему по мере приближения к центру болванки металл становится более рыхлым, почему появляются в литье пузыри, раковины, пустоты. Он разъяснил тысячи вопросов, в том числе и вопрос о том, что же делается с раскаленной сталью, когда ее быстро охлаждают погружением в воду.

    Очевидно, что в таком случае в стали как бы фиксируется ее жидкое строение: углерод остается в виде карбида — соединения с железом, растворенного в чистом железе.

    Самое интересное для нас в технологическом искусстве Чернова — это немедленный переход от чисто теоретических выводов к практическим.

    Так, для лучшего уплотнения стали наряду с применявшимся способом прессования жидкой стали Чернов разрабатывает метод разливки во вращающиеся изложницы. Исходя из практики, додуматься до вращающихся изложниц без какого-нибудь подсказывающего случая невозможно. Но знание физической сущности процесса отвердевания, или кристаллизации, металла совершенно логично порождает такую идею.

    «В самом деле, — говорит Чернов, — если при отливке стали в изложницу эту последнюю приводить в быстрое вращательное движение, то растущие нормально к поверхности  {223}  изложницы разрывные кристаллы не в состоянии будут так сильно развиваться, как это имеет место при спокойном росте, и сталь будет нарастать гладкими, аморфного сложения слоями».

    Таинственный и странный мир частиц и кристаллов, заключенный в куске стали, раскрывался Чернову во всей своей поучительной сложности.

    И вот в тот самый момент, когда, постигая жизнь металла, великолепный исследователь и вдохновенный инженер готовился начать изучение сил, связывающих частицы и кристаллы, его напряженная деятельность была прервана вмешательством бюрократической стихии.

    Как ученый Чернов оставался вне поля зрения официальной русской науки и после того, как заслуги его были признаны всем миром.

    По справедливому замечанию академика М. А. Павлова, окончив Горный институт, студенты могли не знать даже о существовании Чернова, хотя они жили бок о бок с великим металлургом и сами готовились работать в качестве металлургов».

    «Мне довелось узнать о нем случайно, — рассказывает М. А. Павлов, вспоминая о своих студенческих годах. — Занимаясь техническими переводами с иностранных языков, я, порывшись в библиотеке, разыскал выходившую в то время французскую химическую энциклопедию Фреми и решил перевести слово Ferrum — железо. В конце статьи об этом слове я встретил фамилию Чернова и краткое изложение его знаменитых статей о наблюдениях над кристаллизацией стали и основах тепловой обработки. Вот таким образом — из французской энциклопедии — я узнал о работах выдающегося русского металлурга»27.

    Чернов не снискал себе и расположения директора Обуховского завода адмирала Н. В. Колокольцева. Типичный и худший представитель правящих дворянских кругов России, весь секрет успеха полагавший в соблюдении внешней субординации, заносчивый и нетерпимый, Колокольцев не выносил вмешательства главного инженера в его распоряжения. Чернов же служил «делу, а не лицам» и, в свою очередь, не мог проходить мимо тех приказов и предписаний Колокольцева, которые, по его убеждению, несли вред развитию производства.

    Можно сказать, что в лице Колокольцева и Чернова столкнулись не характеры, не личности, а две России: Россия феодальная, бюрократически-равнодушная к нуждам народа, и Россия передовой интеллигенции, стремившейся пробудить к действию все творческие силы страны.  {224} 

    Микрошлиф стали.

    Человек прямой, убежденный и твердый, Чернов не сделал ни одной даже формальной, уступки в своих столкновениях с директором. Колокольцев в конце концов отстранил его от должности главного инженера, но оставил консультантом при заводе. По тем временам переход на положение «консультанта» был попросту замаскированным увольнением на пенсию.

    Чернов подал заявление об отставке, в котором со свойственной ему прямотой так и объяснил причину своей отставки:

    «Я еще не старик, чтобы переходить на пенсию».

    Надо сказать, что, уходя в отставку, Чернов наносил себе серьезный материальный ущерб. Право на полную пенсию, равную всему окладу содержания, государственные служащие имели лишь после двадцатипятилетней службы. Чернов же прослужил только четырнадцать лет. Но не это обстоятельство, с которым Чернов вовсе не считался, оставило в нем горькое воспоминание о пребывании на Обуховском заводе:

    «К сожалению, даже первый образец, приготовленный мною, не подвергся наблюдениям, потому что среди моих приготовлений я должен был уступить грубой силе обстоятельств и покинуть не только мои занятия на Обуховском заводе, но и вообще стальное дело».

    В этом признании есть нечто большее, чем горечь обиды.

    Конечно, отстранить Чернова от стального дела было так же невозможно, как нельзя было в свое время отставить Ломоносова от первого русского университета. Когда горечь простой человеческой обиды прошла, вдохновенный металлург вернулся к своему делу.

    Но некоторое время Дмитрий Константинович действительно занимался не сталью, а разведкой каменной соли. В Бахмутском уезде, возле Брянцевки, он открыл богатейшие залежи. По его указанию они стали позднее разрабатываться в промышленных целях и сегодня представляют собой крупнейший центр соляных разработок на юге.

    Эпизод этот свидетельствует не только о неугасимом стремлении к практической деятельности, которое так характерно для разночинной интеллигенции того времени. Он полностью раскрывает нам и замечательную личность Чернова. «Грубой силе обстоятельств» он противопоставляет свою душевную мощь; вырванное из его рук стальное дело он заменяет другим и в недрах земли открывает клад, а в куске соли находит тот же мир частиц и кристаллов, где просторно действовать его разностороннему инженерному таланту.  {225} 

    В резком разрыве Чернова с Обуховским заводом, с любимым своим делом — металлургией, с Петербургом таились и элементы протеста: поднимая промышленную мощь страны, деятели типа Чернова боролись против ее отсталости, против остатков крепостничества, сковывающих развитие производительных сил.

    Впрочем, может быть, для самого Чернова между металлургией и геологией не было даже резкой разницы. И там и тут в основе лежало наблюдение, дававшее материал для выводов и обобщений. Он бродил по просторам южных степей, подмечая тончайшие признаки, по которым можно было судить о характере земных недр. За четыре года, проведенных в геологических изысканиях, он стал опытнейшим следопытом, и немудрено, что именно ему удалось найти богатейшие залежи, хотя несколькими годами раньше тут же рядом работал такой геолог, как А. П. Карпинский.

    В 1884 году, покончив с соляными копями, Чернов возвратился в Петербург. Он принял обязанности главного инженера Отдела по испытанию и освидетельствованию казенных заводов, а затем начал руководить кафедрой металлургии в Петербургской артиллерийской академии.

    Так, с середины восьмидесятых годов Чернов становится учителем целого ряда военных металлургов. В то же время, изучая выполнение казенных заказов, он разрабатывает методику обработки стали для специальных целей — начиная от корабельной брони и бронепробивающих снарядов и кончая стволами магазинных ружей и знаменитой нашей трехлинейной винтовки.

    Методикой Чернова воспользовались впоследствии для изготовления стволов к пулеметам Максима, выдерживающих в момент выстрела колоссальное давление, доходящее до трех с половиной тысяч атмосфер.

    Подчас бывает трудно сказать, какими путями то или иное открытие или изобретение проникает в практику.

    В конце концов всякое новое знание, всякое открытие или изобретение, будь то дуга Петрова или световое давление Лебедева, найдет себе практическое приложение. Не надо только ожидать, что его непременно сделает сам ученый. Часто исследователь более всех бывает изумлен теми практическими приложениями, которые находят для его открытия другие люди. Теоретик и практик мыслят не одинаково: у каждого свой путь к цели.

    Но случается, что в одном и том же человеке объединяются ученый-исследователь и инженер-конструктор, теоретик и практик. Такое счастливое сочетание мы имеем в Чернове. Открытия Чернова особенно были нужны военной технике.  {226}  Именно военная техника твердо направила Чернова к его открытиям, которые он немедленно ставил на службу обороне страны.

    Известно, что военная техника во все времена и у всех народов была предметом большого внимания. Легко уяснить политические причины, заставляющие то или иное государство уделять особую заботу увеличению своей военной мощи. Но мы хотим отметить, что существуют и внутренние силы, обеспечивающие военной технике особое развитие — силы, обычно не замечаемые.

    Внутренние силы, двигающие развитие военной техники, рождаются из противоречий, заключенных в ней самой. В силу самого ее характера военная техника должна в одно и то же время совершенствовать и средства нападения и средства защиты от них.

    Чернов занимался вопросами производства стальных снарядов, способных пробивать броню. Но одновременно он занимался и вопросами защиты судов от артиллерийских снарядов.

    Формально «оставив стальное дело», Дмитрий Константинович, конечно, не переставал заниматься им и во время разведки каменной соли на юге России. Во всяком случае, возвратившись в Петербург в начале 1884 года, он уже 10 марта выступал в Техническом обществе с докладом «Обобщения по поводу некоторых новых наблюдений при обработке стали» — докладом, далеким от вопросов геологической разведки.

    Впрочем, геологические занятия ученого, может быть, и не оставались без значения. Резкая перемена обстановки очень часто меняет ход мысли.

    Подобно тому как течению ручья нужны какие-то новые условия для того, чтобы изменить свое русло, без воздействия новых, свежих впечатлений и уму человека бывает трудно изменить привычный ход мысли.

    Хотя подготовленные на заводе опыты для выяснения вопроса о внутренних напряжениях в стали не были даже начаты Черновым, вопрос этот не переставал его занимать. Душевная сила Чернова побеждала грубую силу обстоятельств.

    В новой обстановке ум Чернова иначе, чем раньше, разрабатывал вопрос. Он опирался теперь на чужой опыт. Размышляя, Чернов сопоставлял различные чужие наблюдения со своими собственными. Правда, они довольно далеко лежали от занимавшего его предмета, но при его способности к широким обобщениям и они могли служить основной цели — исследованию внутренних напряжений в металле.  {227}  Чернов сопоставил такие явления: при разрыве черных железных образцов после перехода через предел упругости, когда окалина начинает шелушиться, на поверхности появляются группы кривых линий. Такое же явление обнаружили на полированных образцах другие исследователи. Подобные кривые линии наблюдаются и на полированной поверхности металлических листов, когда их разрезают ножницами или продавливают в них дырки. Напряжения в стеклянных пластинках также изучались физиками: рассматривая пластинки в поляризованном свете, можно обнаружить те же фигуры.

    И вот, обобщая собранные факты, Чернов заключает, что все эти явления имеют общее происхождение: они зависят от распределения напряжений, причем то, что наблюдается в стекле лишь во время приложения к нему сил, в стали остается навсегда как деформация при переходе напряжения за предел упругости.

    Через два месяца после доклада, имевшего как будто чисто теоретический интерес, Чернов выступил с докладом «О приготовлении стальных бронепробивающих снарядов». Рассказывая о превосходных бронепробивающих снарядах, только что выпущенных заводом Круппа, он раскрыл секрет их изготовления и предложил свой метод закалки для получения стали более высокого качества.

    Когда Чернов начал читать курс лекций по сталелитейному делу в Петербургской артиллерийской академии, один из слушателей спросил его:

    — Почему выгорают каналы стальных орудий при стрельбе?

    Тогдашняя наука не могла объяснить разрушительного действия горячих пороховых газов на сталь.

    «Таким образом, — просто говорит Чернов, — мне оставалось разработать этот вопрос на основании своих личных наблюдений над явлениями выгорания и, по соображению с теми условиями, в которых находится металл стенок орудия во время стрельбы, прийти совершенно самостоятельно к отысканию до тех пор неисследованного фактора, который имеет в этом отношении преобладающее значение».

    Вопросом о выгорании Чернов занимался два десятилетия. Он начал с наблюдения первых признаков воздействия горячих пороховых газов, а кончил призывом к борьбе за стойкость стали, за долговечность орудия.

    Точный и верный глаз его увидел, что первые признаки выгорания обозначаются появлением матовых пятен на полированной поверхности канала орудия. Гуттаперчевые слепки показали, что пятна представляют собой переплетение тонких, неглубоких трещин.  {228} 

    Дальнейшие наблюдения удостоверили неутомимого исследователя, что при продолжительной службе орудия трещины удлиняются, встречаются с соседними и образуют замкнутые петли сплошной сетки. Величина и рисунок этих петель зависят от калибра и длины орудия, от формы нарезов, от сорта пороха и от структуры металла. При повторной стрельбе возрастает глубина и ширина трещин, причем резче всего возрастание происходит там, где направление трещин совпадает с направлением оси орудия, а следовательно, и с направлением движения пороховых газов.

    Очевидно, трещины появляются от быстрого нагревания очень тонкого поверхностного слоя канала орудия во время выстрела и последующего быстрого охлаждения этого слоя остальной массой металла этого орудия.

    Чернов предложил, во-первых, создать сталь, которая обладала бы возможно большей пластичностью и вязкостью при высоких механических свойствах, а во-вторых, подобрать состав пороха, дающий более низкую температуру сгорания.

    Через двадцать лет после того, как задан был Чернову на лекции простой вопрос, почему выгорают каналы орудий, он ответил на него исчерпывающим докладом на заседании Русского металлургического общества, состоявшемся 10 мая 1912 года. Этот доклад «О выгорании каналов в стальных орудиях» напечатал «Артиллерийский журнал», а отсюда его перепечатал ряд иностранных технических журналов. Это был первый научный труд по данному вопросу, и многие на месте Чернова сочли бы дело исполненным.

    Но русскому инженеру этого было мало. Он побудил Артиллерийский комитет создать «Комиссию по изучению выгорания каналов орудий», а когда эта комиссия занялась вместо дела бюрократической перепиской «об изыскании необходимых средств», Чернов гневно заявил председателю комитета:

    Кристаллическая структура железа.

    «Если Артиллерийский комитет считает вопрос о выгорании орудий важным, а личный состав комиссии достаточно компетентным в предложенном к решению вопросе, то для успеха дела необходимо ассигновать потребный кредит на производство опытов без скептического отношения к их целесообразности. Комитет может быть уверен, что понапрасну комиссия тратить денег не станет. При ином отношении комитета к комиссии я откажусь от участия в ее работах, так как не привык топтаться на одном месте и проводить время только в разговорах».

    Артиллерийский комитет был всего лишь совещательным учреждением при Главном  {229}  артиллерийском управлении, а комиссия этого комитета и вовсе являлась пятой спицей в колеснице. Но Чернов, как всякий крупный деятель, понимал, что в жизни нет маленьких дел, что для достижения поставленной цели «не надо предпринимать ничего невозможного, но делать все возможное», и хотел работать здесь в полную меру своих сил, как работал всюду.

    Он выступал, как мы уже видели, перед тогдашней русской инженерной общественностью с техническими проектами, которые и сейчас только приближаются к практическому осуществлению.

    В смелости Чернова не было ничего поспешного, плохо обдуманного. Его выводы и заключения основывались на точном знании; они являлись результатом тщательных исследований, наблюдений и размышлений. Выступал ли он с докладом о выгорании стальных каналов или говорил о возможности механического летания — его решения всегда оказывались правильными. Правильность решений Чернова еще яснее сегодня, когда мы видим их в ряду десятка других, оказавшихся неверными.

    В 1893 году, за десять лет до того, как братья Райт поднялись в воздух на своем аэроплане, Дмитрий Константинович выступал в Русском техническом обществе с докладом «О наступлении возможности механического воздухоплавания без помощи баллона».

    Принципиальная возможность полета на аппарате тяжелее воздуха к этому времени была, впрочем, уже доказана А. Ф. Можайским, Н. Е. Жуковским, выступавшими со своими сообщениями несколько раньше Чернова. Все они исходили из наблюдений над полетом птиц и воздушных змеев, все одинаково утверждали, что человек может и будет летать по воздуху; но только Чернов вышел на трибуну с заявлением, что время для практического осуществления механического летания уже наступило. Он считал себя вправе об этом заявить, потому что не только основывался на теоретических заключениях, но и держал в руках сконструированный им прибор, наглядно показавший существование подъемной силы у движущейся в воздухе лопасти при определенном наклоне.

    Этот остроумный прибор состоял из вертикально установленного валика с насаженными на его верхнем конце металлическими лопастями. Валик с лопастями приводила во вращательное движение стальная пружина, на завод которой требовалось затратить значительную силу. Весь прибор весом в четырнадцать килограммов Чернов помещал на весы, после чего давал действовать пружине.  {230} 

    И вот оказалось, что если лопасти ставились с наклоном в один градус, а валик делал девяносто оборотов в минуту, то вес всего прибора, как показывали весы, уменьшался на пять граммов, составлявших подъемную силу. При увеличении числа оборотов до ста сорока в минуту подъемная сила прибора возрастала до шестнадцати граммов.

    Когда Чернов устанавливал лопасть с наклоном в два градуса, то при ста сорока оборотах в минуту подъемная сила выражалась величиной в двадцать семь граммов.

    В сущности говоря, прибор Чернова решал весь вопрос о механическом полете. Он доказывал, что подъемная сила летательного снаряда зависит от скорости движения крыла и от величины того угла, под которым оно встречается с потоком воздуха.

    Чернов видел, что лопасть винта — то же крыло, с той разницей, что обычное крыло движется только поступательно, а лопасть винта совершает более сложное движение, вращаясь около оси.

    Русское техническое общество, выслушав сообщение Чернова, направило его доклад на отзыв виднейшим русским ученым и прежде всего Н. Е. Жуковскому в Москву. «Отец русской авиации» не только дал подробный отзыв о работе Чернова, но, глубоко заинтересованный его теоретическими заключениями, сделал в Москве в марте 1894 года доклад по поводу «Теории летания, предложенной Д. К. Черновым».

    Предшествующее развитие науки и техники настолько подготовило к концу XIX века воплощение тысячелетней мечты человечества, что просто немыслимо установить теперь, кому принадлежит решительный шаг в осуществлении механического летания по воздуху. Возможно, что работа Д. К. Чернова по теории летания имела огромное влияние на разрешение вопроса, а может быть, единственным практическим следствием ее было установление дотоле не существовавшей связи между Воздухоплавательным отделом Русского технического общества, находившегося в Петербурге, и Московским воздухоплавательным обществом.

    Но мы не для полноты заслуг Чернова упомянули о его работе по теории летания. Нам важно установить, что открытия Чернова в области металлургии — открытия, создавшие ему мировую известность, — не были делом случая, следствием счастливого стечения обстоятельств. Необычайная наблюдательность, точный и верный глаз, обобщающий светлый ум, последовательность и страстность в поисках одинаково отличали Чернова всюду, куда бы его ни приводило живое течение жизни.  {231} 

    Конечно, немало случайного в том, что Чернов клеил скрипки или искал соль, но не случайно, что все, до чего он касался, становилось в его руках наукой: и скрипки, и разведка пород, и строение металлов, и летание по воздуху. В лице этого гениального инженера теоретическая наука победоносно сливалась с инженерной практикой.

    Осенью 1916 года Чернов покинул Петербург больной и усталый, измученный бесплодной борьбой с Артиллерийским комитетом.

    Врачи направили старого ученого в Ялту для отдыха и лечения.

    Не скоро и не сразу мог свыкнуться его деятельный ум с иным течением жизни.

    В ноябре из Ялты Чернов присылает в журнал Русского металлургического общества письмо по названию и статью по существу, посвященную структурным превращениям стали и точному установлению температуры «точки В», при которой происходят эти превращения. То была последняя работа старого ученого, последняя весть от него — и она касалась того же вопроса, с разработки которого начал свою деятельность молодой инженер полвека тому назад.

    В 1919 году гражданская война отрезала юг России. После разгрома «добровольческой армии» Деникина остатки ее укрылись в Крыму. Авантюра Врангеля затянула гражданскую войну в Крыму еще на восемь месяцев. Только к зиме 1920 года Красная Армия изгнала белогвардейские войска из Крыма.

    Судьба судила Чернову пережить все бедствия гражданской войны, все неустройства быта этих лет, все унижения интервенции и умереть в дни восстановления советской власти в Крыму — 2 января 1921 года.

    Блестящий представитель русской инженерно-технической мысли, Дмитрий Константинович Чернов не был революционером в социальной области, каким он был в своем деле. Но незадолго до освобождения Крыма с ним произошел известный инцидент, который характеризует его как патриота и русского человека.

    Врангелевская авантюра, как известно, была организована англо-французскими империалистами. Общее положение занятого белогвардейскими бандами Крыма было в Англии хорошо известно.

    В Англии знали, что «отец металлографии», выдающийся ученый, чьи работы оказали огромнейшее влияние на пути развития всей мировой металлургии, находится в Ялте и живет в нужде. Британское правительство решило, воспользовавшись обстоятельствами, залучить к себе выдающегося  {232}  ученого, и командиру миноносца, находившегося в водах Черного моря, было приказано направиться в Ялту и передать знаменитому металлургу приглашение прибыть в Лондон, предоставив в его распоряжение для этой цели корабль.

    Поручение английского правительства было командиром корабля выполнено. История не сохранила нам подробностей свидания и беседы, происходившей между русским ученым и английским офицером в скромном ялтинском домике. Но мы знаем, что Дмитрий Константинович отказался переселиться в Англию и остался в Ялте, спокойно ожидая вступления Красной Армии в город.

    Человек огромного ума и орлиной зоркости, он вполне ясно понимал всенародность совершавшейся на его глазах социалистической революции. Он не принимал в ней физического участия, но ему было с ней по пути.

    Черты истинного гения проглядывают во всех работах Чернова и в самой его человеческой личности.

    Он не только стал «отцом металлографии», как назвали его современники, не только заложил основу науки металловедения. Он сделал нечто большее — он превратил металлургию из скучного ремесла в инженерное искусство, в одну из самых интересных, одну из самых увлекательных областей созидательной человеческой деятельности.

    Тридцать лет читал он лекции по сталелитейному делу в Петербургской артиллерийской академии, увлекая слушателей в область совершенно новых для них интересов. Он воспитал целое поколение металлургов и, можно сказать, создал русскую школу металлургии, отличительной чертой которой является внедрение в производство научного исследования. Даже тогда, когда его ученики уже руководили предприятиями, старый профессор продолжал помогать им, отвечая на все вопросы, давая советы, указывая на заблуждения.

    Но дело, конечно, не в этих непосредственных учениках Чернова, а в том новом отношении к инженерной практике, которое Чернов утверждал всей своей деятельностью до последних дней своей жизни.

    Каким значительным было это влияние, можно судить по «благоговейной дани уважения», которая была воздана Чернову на собрании экспертов в Париже.

    В 1900 году на Парижской всемирной выставке происходили торжественные заседания Французской Академии наук и экспертных комиссий. В состав их входили виднейшие представители науки и техники.

    И вот на первом же заседании комиссии экспертов-металлургов директор крупнейшего металлургического завода во  {233}  Франции Поль Монгольфьё, обращаясь к собравшимся, сказал:

    «Считаю своим долгом открыто и публично заявить в присутствии стольких знатоков и специалистов, что наши заводы и все сталелитейное дело обязано настоящим своим развитием и успехом в значительной мере трудам и исследованиям русского инженера Чернова. Приглашаю вас выразить ему искреннюю признательность и благодарность от имени всей металлургической промышленности»28.

    В ответ на приветственные аплодисменты многочисленного собрания с одного из боковых кресел в глубине зала поднялся инженер Чернов. Аплодисменты продолжались долго и тем были шумнее, чем более смущали того, к кому были обращены.

    Человек, трудам и исследованиям которого была обязана своими успехами металлургия, вступавшая в самую блестящую эпоху своего развития, не выдержал обращенных на него взглядов множества людей и, склонив седую голову, сел на свое место.

    У него не было щегольского вида большинства французских инженеров, находившихся в зале. Да на его седых усах и простой русской бороде фиксатуар был бы попросту смешон. Ранняя седина его, видимо, была случайностью. Никаких других следов возраста нельзя было заметить ни в его фигуре, ни на его добром русском лице, сохранившем способность розоветь от смущения. Такое впечатление усиливалось еще и от того, что слегка поднятые густые брови его оставались черными, а большие и тоже черные зрачки за стеклами золотых очков блестели ярко, как свечи.

    Поль Монгольфьё по знаку председателя продолжал свою речь. Аплодисменты стихли, а виновник их еще долго сидел, опустив глаза, стараясь побороть свое волнение.

    Скромность сопутствует большим людям не только как нравственная добродетель. Она, как инстинкт, охраняет деятельный ум от возможных ошибок и поспешных заключений: русский инженер, конечно, знал и без демонстрации мировой общественности, какое место и значение имеют его труды и исследования для науки и техники наступающего века стали и электричества.

    Но в истории русского инженерного дела демонстрация комиссии экспертов на Всемирной выставке 1900 года по адресу Чернова имеет свое значение. За нею стояло нечто большее, чем простое признание заслуг русского инженера, — за нею стояло признание русского отношения к теории и практике инженерного дела, признание смелого и ясного русского ума.  {234} 

    Дмитрий Константинович Чернов делил в Париже «благоговейную дань уважения просвещенного человечества» со всей русской наукой, техникой и инженерией, выдвинувшей из своей среды замечательных металлургов, превращавших, как и он, металлургию из ремесла в искусство.

    Таким инженером был прославленный русский доменщик М. К. Курако.

    В биографии Михаила Константиновича Курако оставалось много смутного, неясного и загадочного до самого последнего времени, когда А. Н. Бек29 вполне восстановил его жизнь по рассказам современников и разным документам, а академик Иван Павлович Бардин дал в своих воспоминаниях яркую характеристику этого замечательного инженера и организатора производства.

    Михаил Константинович родился в 1872 году в семье белорусского помещика, где рос и воспитывался под наблюдением гувернеров и обожавших единственного сына родителей. Ему готовили блестящую карьеру, предполагая, что он закончит образование в Лейпциге. Но к пятнадцати годам мальчик был исключен уже из четырех школ — кадетского корпуса, двух гимназий и реального училища — за резкие протесты против палочной дисциплины, царившей в тогдашних учебных заведениях, и ряда наложенных на него жестоких взысканий.

    Тогда его отдали в уездное земледельческое училище, но отсюда Курако вынужден был бежать после того, как в отчаянии поднял руку на директора школы, который подверг его наказанию розгами.

    Ошеломленный собственным поступком, Курако ночью, оставив на берегу свою одежду, переплыл реку и голый помчался домой. Поймав на лугу лошадь, он ускакал на ней в деревню к своему молочному брату. Выслушав рассказ юноши, тот посоветовал ему бежать в Екатеринослав. На рассвете, одевшись в крестьянскую одежду, Курако ушел от него и через несколько дней уже работал на Брянском заводе, у доменных печей.

    Человек со страстной и самолюбивой натурой, полный неистощимого любопытства и беспредельной смелости, Курако нашел тут свое место. Подобно тому как часто учителя плавания начинают первый урок с того, что бросают ребенка в воду с целью разбудить в нем дремлющий, как во всяком живом существе, инстинкт плавания, жизнь бросила Курако к доменным печам, чтобы пробудить в нем с небывалой силой талант инженера.

    Этот мальчишка в деревянных башмаках и рваной одежде, едва явившись на завод, приобрел уважение окружающих. Однажды он с бездумной смелостью повторил фокус старого  {235}  мастера-француза, которым тот хвастался всю жизнь. Француз перешибал голой ладонью струю расплавленного металла, словно это была струя воды. Рассерженный самомнением мастера, Курако сделал то же самое на глазах у изумленных рабочих. Оказалось, что даже ощущения тепла не остается при этом на ладони, если она совершенно суха.

    В другой раз Курако остановил доменную печь, когда у нее вырвало стенку и все рабочие в ужасе бежали прочь, спасаясь от неминуемого взрыва. На юном доменщике тлел рукав куртки, дымились деревянные башмаки, ему опалило лицо, но печь затихла и взрыв был предотвращен.

    Овладение доменным искусством стало единственной целью и делом жизни Курако. Он работал на заводах Криворожья и Донбасса, переходя от одного предпринимателя к другому. Иностранцам тогда принадлежало большинство металлургических заводов в России.

    Особые условия России — дешевая рабочая сила, высокие цены на продукцию промышленности на внутреннем рынке, явное покровительство иностранным капиталистам со стороны правительства, огромные дотации — все это привлекало в Россию зарубежных капиталистов. Они отнюдь не были заинтересованы в развитии русской промышленности; ее отсталость была им наруку. Они толкали страну на путь превращения в полуколонию, стремились полностью закабалить Россию, сделать ее придатком растущего европейского и американского империализма.

    Всякие новшества, механизация в горнозаводском деле вводились иностранцами лишь постольку, поскольку это облегчало выколачивание огромных прибылей.

    Когда американцы построили в Мариуполе две новые печи, Курако отправился туда. Мариупольские домны были оборудованы целым рядом механизмов: фурманные устройства, загрузка, воздухонагревательные приборы — все было механизировано.

    Во главе дела стоял Вальтер Кеннеди, брат конструктора. Курако стал учиться английскому языку, на котором писал и говорил конструктор, чтобы иметь возможность изучить американскую технику.

    Насколько хорошо он вскоре изучил американскую технику, показывает такой случай, описываемый Беком:

    «Однажды Курако заметил, что ход печи расстраивается. Он послал за мастером. Ричардсон веселился где-то в приморском кабачке, и его не нашли. Курако побежал к воздуходувной машине и потребовал усилить дутье. Машинист-американец послал его к чорту. Курако кинулся к регулятору, сам повернул ручку и дал большой пар. Машинист, огромный  {236} 

    Михаил Константинович Курако (1872—1920).

    рыжий детина, отшвырнул Курако от регулятора ударом кулака. Сбросив кепку, Курако ринулся на машиниста. Худой и невзрачный, он обладал исключительной физической силой, в минуты ярости она удваивалась. Он сбил машиниста с ног; тот пытался подняться и снова под ударами падал. Испуганный и окровавленный, машинист отполз в угол. Курако стоял на площадке управления, положив на рукоятку руку. Печь пошла исправно.

    На другой день в кабинете Кеннеди состоялся суд. Учинив строгий допрос свидетелям, Кеннеди задумчиво посмотрел на Курако, затем обратился к секретарю и сказал:

    — Купите билет в Нью-Йорк для Ричардсона, на его месте будет работать Курако».

    Через год американцы уехали из Мариуполя. Мариупольские печи приняли французы и сразу же посадили «козла», то-есть охладили печь так, что в ней застыл весь металл. Специалисты нашли, что, не ломая печи, «козла» нельзя удалить, но Курако расплавил его. И его слава, слава «победителя «козлов», широко распространилась на юге. За ним стали часто приезжать с других заводов; он воскрешал «закозленные» печи с необычайным искусством, и имя его гремело по всему югу.

    Осенью 1902 года Курако пригласили на Краматорский завод, принадлежащий немецкой фирме «Борзиг». Одна печь «Краматорки» стояла из-за «козла», вторая выдавала негодный металл. Миллионы пудов бракованного чугуна лежали на дворе завода.

    «Начальником доменного цеха здесь был немецкий ученый-инженер, профессор Зиммербах. Когда Курако приехал на завод, ему сказали, что хотели бы с ним посоветоваться. Курако ответил директору:

    — Советоваться тут нечего, надо работать!

    — А как работать?

    — Это я покажу тогда, когда вы назначите меня начальником цеха.

    Предложение было принято, но сверх того Курако поставил условие — механизировать обе печи.  {237} 

    — Зачем вам это нужно? — спросил немец. — Русский лапоть — самая дешевая механизация.

    Побледнев, Курако ответил:

    — Когда им бьют по морде... Немец не понял и переспросил:

    — Что вы сказали?

    Курако поднялся с кресла, стукнул кулаком по столу и повторил медленно и четко:

    — Когда лаптем бьют по морде.

    Директор принялся успокаивать доменщика. Они договорились, что прибыль, которую даст Курако, будет ассигнована на переустройство печей».

    Курако стал первым русским начальником доменного цеха на юге. Из Мариуполя в «Краматорку» явились на работу преданные ему рабочие-доменщики. Печи стали выдавать в полтора раза больше, чем до того, превосходного чугуна. Михаил Константинович расставил своих людей и, поселившись в доменной будке, дни и ночи проводил в цехе. Потом он построил новую домну.

    «В день задувки на завод приехал окружной инженер, желтый и хромой старик, в фуражке с двумя молоточками, — рассказывает А. Бек. — Он должен был подписать разрешение на пуск домны.

    Осмотрев ее, инженер спросил:

    — Кто строил?

    Курако в измазанном синем рабочем костюме, в войлочной шляпе, с гаечным ключом в замасленных руках ответил, вскинув голову:

    — Курако.

    Инженер попросил предъявить диплом к разрешению на производство строительных работ. Узнав, что у Курако нет диплома, он запретил пускать печь.

    — Вы намудрили здесь, молодой человек! Где у меня гарантия, что у вас не разнесет все это к чорту?

    Задувка печи — одна из наиболее ответственных и опасных операций доменного дела. Впуск газа в кауперы часто сопровождается взрывами. Для образования гремучей смеси достаточно, чтобы какой-либо шов пропускал воздух. Небольшие хлопки почти неизбежны при задувке, и обычно секунду спустя после пуска газа вихрь синего пламени с громким выстрелом вырывается через предохранительный клапан.

    Сдвинув шляпу на затылок, глядя на старого инженера смеющимися, дерзкими глазами, Курако спросил:

    — Значит, вам нужен диплом?

    — Да-с, молодой человек, это единственная для меня гарантия.  {238} 

    Курако прыгнул в трубу газопровода и побежал по ней к предохранительному клапану. Опершись ногой о железный рычаг, он крикнул, подняв руку:

    — Петро, дай газ!

    Все замерли вокруг печи. Доменщики знали, что хлопок в клочья разнесет человека. Максименко взялся за шибер и остановился, нерешительно глядя на Курако.

    — Дай газ! — вновь прокричал Курако, потрясая кулаком и добавив крепчайшее ругательство.

    Максименко повернул рукоятку. В кауперах тотчас засвистало и запело пламя. Курако, стоял, вскинув голову, секунду, другую и третью. Хлопка не было.

    Курако подошел к инженеру:

    — Вот мой диплом.

    Инженер покачал головой, подвигал губами, повернулся и пошел.

    — Что, хромой чорт, скушал? — бросил Курако ему вслед, Доменщики кинулись его качать.

    Так началась конструкторская работа Курако.

    Квартира его обратилась не то в испытательную мастерскую, не то в лабораторию, не то в конструкторское бюро. Столы были завалены чертежами, циркулями, линейками. На полу громоздились кучи руды, флюса и кокса, железные модели. При работе над загрузочным аппаратом своей системы Михаил Константинович, экспериментируя на моделях, сыпал в особые лотки этого механизма материалы из разбросанных кругом куч и следил, как падают и ложатся кусочки руды, известкового камня и кокса. Он изменял высоту падения, варьировал угол наклона лотков. Часами сидел он у моделей, совершенствуя механизм попеременно открывавшихся перемычек. И снова сыпал камни, следя за их падением»29.

    После долгих испытаний загрузочный аппарат системы Курако был построен и стал действовать на вершине домны.

    Результаты первых плавок оказались отличными. Курако поздравляли с победой. Но спустя три недели Курако обнаружил у своей новой печи признаки бокового хода.

    Зная по опыту, как прихотливы и случайны причины расстройства печи, Курако несколько дней мучительно бился, исследуя каждую деталь. Все казалось в порядке: шихта составлялась правильно, газовщики внимательно следили за регуляторами, печь получала нужное количество дутья. Оставалось искать причину бокового хода в действии засыпного аппарата. Часами находясь на колошнике, Курако наблюдал за работой механизмов.

    Не было никакой конструкторской ошибки в устройстве загрузочного механизма. Виновником всех бед оказалось  {239}  железное кольцо. Это кольцо было укреплено на внутренних стенках печи, непосредственно у колошника, в том поясе, где ударяются падающие сверху куски руды, флюса и кокса. Кольцо должно было предохранять кладку от разрушения непрестанными ударами сползавшей шихты. Но когда Курако в поисках ошибки в сотый раз стал оглядывать печь, он заметил, что в одном месте кольцо покоробилось от жара и слегка выпятилось к центру печи. Маленький дефект грубо нарушил сход и распределение материалов.

    И вот произошел случай, в то время почти небывалый. Курако проник в непотушенную домну вместе с механиком Еременко и двумя слесарями и удалил злополучное кольцо.

    Слава и популярность Курако росли. «Директора заводов охотились за Курако, как за драгоценной добычей, — говорит в книге «Жизнь инженера» о своем учителе академик Иван Павлович Бардин. — В случаях тяжелых аварий, когда, казалось, были исчерпаны все силы и средства, которые могли бы спасти положение, приглашали Курако, и он творил чудеса. Он являлся всегда спокойный, сосредоточенный, во главе своей изумительно спаянной бригады. Курако тотчас же принимался за работу и нередко ставил в неловкое положение кичливых инженеров, ученых с именами, известных доменщиков».

    «Я часто задавал себе вопрос: кем был бы я, если бы судьба не столкнула меня с Курако? — говорит дальше И. П. Бардин. — Я, наверное, стал бы зауряд-человеком, незначительным чертежником, обывателем, каких были тысячи, живших и боровшихся только ради своего маленького куска хлеба. Встреча с Курако совершила переворот во всей моей жизни. Курако оставлял глубокий след во всяком, кому приходилось с ним работать»30.

    В воспоминаниях Ивана Павловича образ Курако встает перед нами во всей своей покоряющей строгости и простоте:

    «Курако был яркий, цельный человек, точно высеченный из крепкой породы. Среднего роста, жилистый, худой. Твердая, изящная походка. Уверенная поступь. Красивой, правильной формы голова, высокий лоб, лицо, слегка покрытое морщинами, но сухое, энергичное, энергию которого подчеркивали тонкие губы, опушенные рыжеватыми усами и бородкой.

    Всегда красные, воспаленные веки, должно быть от ослепительных ярких фурменных «глазков», в которые он часто заглядывал. Чрезмерно острые глаза, пронизывающие и вместе с тем удивительно теплые, человеческие. Никогда таких изумительных глаз я не встречал раньше. Они сразу вас останавливали, в этих глазах светился большой ум, едкая ирония и насмешка. Испытывая на себе его взгляд, вы чувствовали,  {240}  что глаза этого человека видят глубоко, проникая как бы в вашу сущность.

    Одежда на нем была всегда одинакова. Одевался Курако чрезвычайно просто. Летом — синяя куртка, синие брюки, вправленные в сапоги, обязательные во всех случаях. Редко Курако надевал ботинки, и то только на званый обед или если случалось присутствовать на банкете. Рубашка на нем была без галстука, а на голове, как правило, шляпа. Фуражку он надевал только тогда, когда ходил на охоту. Зимой Курако носил кенгуровую шубу, а вместо шляпы на голове капелюху — меховую шапку-ушанку.

    Говорил Курако звонким, очень резким, но приятным голосом. Он обладал исключительной силой убеждения. Когда он разговаривал с вами один на один и хотел вас в чем-нибудь убедить, то делал это очень осторожно и тонко. Он умел с такой задушевностью подойти к вам, что вы чувствовали — с вами разговаривает близкий вам человек.

    Вместе с тем Курако мог быть резким, холодным и безжалостным. Органически чуждый всякой аффектации и рисовки, простой в обращении с людьми, он ненавидел пустое бахвальство и внешний лоск. Он презирал белоручек, маменькиных сынков, карьеристов и слюнтяев, бегущих от «черной работы». Над такими белоручками Курако любил издеваться. Он презирал тех инженеров, которые любили носить фуражку с кокардой и надменно обращались с мастерами и рабочими.

    — Никогда кокарда не заменит башку на плечах, — говорил он.

    Поэтому инженеры, работавшие у Курако, отличались простотой и никогда не носили формы.

    Курако обращал серьезное внимание на то, как человек работает, гнушается ли физического труда. Он уважал только таких работников, которые готовы в любую минуту засучить рукава. Если ему что-либо не нравилось в вашей работе, он никогда не вводил изменений в форме приказа. Курако давал вам совершенно четкие и ясные советы, доказывал, почему именно так, а не иначе надо работать.

    Рабочих он убеждал только личным примером: идет бывало Курако по цеху, и если увидит, что какой-нибудь рабочий неправильно работает, то, не стесняясь, берет лопату и показывает, как надо работать, — скажем, разделывать канавы для чугуна.

    — Канавы не пустяк. Это искусство. Плохо разделал канаву — и вся плавка закозлится.

    Курако неутомимо, настойчиво убеждал:

    — Вы начальники, руководители, лица, которые приказывают, и поэтому вы сами должны знать, что представляет  {241}  собой всякая физическая работа. Просто приказывать рабочему нельзя. Это у домен не годится, и это большой риск. Здесь вы имеете все время дело с грозной массой расплавленного металла. Поэтому не надо стыдиться, берите ломик в руки и научитесь заправлять пушку. Это полезно даже инженеру. У вас тогда создастся реальное представление о трудностях.

    Курако непрестанно учил инженеров:

    — Половину дня или ночь вы являетесь главным человеком в цехе. У вас тысяча рабочих, под вашим началом несколько доменных печей, у вас большие и сложные механизм мы. И вот, представьте себе, положение требует от вас мгновенного, безоговорочного решения, потому что расплавленный металл не будет ждать, куда вы его направите, и пойдет своим путем, сокрушая все в своем движении. Вы же, тем не менее, не чувствуете, что способны распорядиться, потому что не уверены в знании дела. Это скандал, катастрофа, над вами смеются рабочие, вы навсегда потеряли авторитет.

    — Вы сами почувствуете момент, — говорил он, — когда вам можно будет начать приказывать. Но если вы только недавно появились в цехе в качестве начальника, не думайте, что можно сейчас же начинать командовать, учить людей, не позволять им делать то, что они привыкли делать каждый день. Запомните это. В самом начале ваша обязанность — учиться самому, присматриваться, как работают люди. Систематически изучайте дело, около которого находитесь. Не стесняйтесь, советуйтесь с мастерами, беседуйте с рабочими, они тоже очень много знают о нашем деле. Но не все принимайте на веру: иной раз они вам могут помочь, но часто могут привить свои ошибки.

    У Курако была удивительно крепкая связь с рабочими. Он всех их прекрасно знал в лицо. Часто он помогал им деньгами и всем давал взаймы. Он знал каждого рабочего по имени. Знал его прошлое, его быт, семейное положение, знал, кто пьет, гуляет, безобразничает, учится и сколько денег посылает домой. «Скажите, как зовут вон того подручного? — опрашивал Курако, чтобы выяснить, знаете ли вы людей, с которыми работаете. — В цехе вас окружают живые люди. Они трудятся, радуются, любят, горюют, чувствуют, болеют. Это люди. Они живут. И вы, их начальник, обязаны присматриваться к ним, изучать их, когда надо, быть их судьей, братом, товарищем, учителем».

    Рабочие любили Курако, и ни одна свадьба, крестины или какое-нибудь другое семейное торжество не обходилось без его участия. В гости к рабочим Курако ходил запросто. Он пил с ними водку, смеялся, шутил и забавлял ребятишек.  {242} 

    Зато на работе он был требователен и строг. Он приказывал и приказание отдавал только один раз. Но это было точно взвешенное и проверенное приказание. Повторяться он не любил. В случае неподчинения никакого помилования он не признавал. Сгоряча он мог выругать, без разбора, рабочего или инженера самыми последними словами, но если видел и знал, что человек хочет работать, учиться, то всегда прощал.

    Но потерю человеком собственного достоинства Курако никогда не прощал никому. Это была самая жестокая провинность перед ним. Человек сильной воли, непреклонных, твердых принципов, смелый и дерзновенный, Курако не выносил тех, кто приходил к нему унижаться, плакать, кляузничать или, становясь на колени, просить прощения. Таких людей он безжалостно выгонял с завода и расставался с ними навсегда.

    Под руководством Курако все работали много и страстно. Этот человек, неутомимый и беспокойный, казалось, никогда не спал. Часто по утрам он приходил на работу с воспаленными, затуманенными глазами. Но как только Курако подходил к домнам, он преображался.

    Герб города Луганска (ныне Ворошиловград).

    Курако искал пути облегчения человеческого труда в металлургии. Он разрешал вопросы смело и просто. Он первый в России ввел машину, забивающую выпускное отверстие. Машину привезли американцы, но поставить ее не удалось. Курако работал день и ночь и вышел победителем. Он первый в России правильно решил задачу с загрузочным отверстием колошника. Курако обладал какой-то гениальной технической прозорливостью, удивительным даром технического обобщения. Его горн живет до сих пор. Горн Гогота, выдающегося инженера-металлурга, оказался непригодным, и его выбросили.

    Но Курако было тесно в душных рамках того времени.

    — Эх, Павлыч, — говорил он злобно и разочарованно, — точно сдавили мне плечи тисками, и вот задыхаюсь я, барахтаюсь, машу руками и не могу развернуться!»

    Курако рвался на широкую дорогу механизации. Он мечтал строить в России крупный механизированный металлургический завод. Но перед ним вставала глухая стена российской отсталости. Его замечательные способности  {243}  распылялись в мелких перестройках одной-двух печей, сводились к довольно мизерным улучшениям и переделкам.

    И. П. Бардин рассказывает:

    «Меня Курако не только сделал опытным металлургом, инженером-доменщиком, но научил также мечтать о высокой металлургической технике. Я приходил к нему с папкой технических журналов подмышкой. Он усаживал меня в кресло против себя и, призвав всех к молчанию, советовал внимательно слушать чтение. Металлургия его чрезвычайно интересовала. Эти часы знакомства с мощной индустрией, с механизированными домнами и сложным оборудованием как-то особенно волновали Курако. Глаза его расширялись, загорались злым огнем. Возбужденный, он начинал ходить по комнате.

    — Вот на каком заводе хотелось бы поработать, чорт возьми».

    В 1917 году такой красавец завод компания капиталистов затеяла соорудить в Кузбассе. Курако со своими чертежами, с верной дружиной уехал в Сибирь.

    Великая Октябрьская социалистическая революция, а затем начавшаяся в Сибири гражданская война направили жизнь Курако по новому пути. Он стал членом ревкома в Кузнецке и там же был принят в Коммунистическую партию.

    Только после Октябрьской революции пришел час, которого ждал Курако всю жизнь. Советское правительство, едва лишь закончилась гражданская война в Сибири, предложило знаменитому доменщику строить в Кузнецке громадный завод.

    Вдохновленный инженер телеграфировал тогда Бардину: «Сейчас получил телеграмму от представителей центра. Будем строить завод. Хорошо в Сибири. Здесь быстрые реки и чистая вода...»

    В разгар работы, 8 февраля 1920 года, Михаил Константинович умер от сыпного тифа. Его похоронили в Кузнецке, недалеко от того места, где вырос потом гигантский Кузнецкий завод. Этот завод строил ученик Курако Иван Павлович Бардин, и сталь первого прокатанного на заводе рельса была отдана им на могильный памятник учителю.

    8. СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТА

    В 1757 году швейцарские плотники братья Грубенман построили в Цюрихе через реку Лиммат очень интересный деревянный мост с пролетом в 32 метра Это был мост сложной  {244}  системы, с параллельными поясами, с подвесками и раскосами... Для защиты от непогоды мост имел стены и крышу.

    Так вот относительно этого замечательного для своего времени моста крупнейший наш специалист и тонкий знаток дела академик Г. П. Передерни говорит в своем «Курсе мостов»:

    «Это типичный образец творений недюжинного конструктора, не воооруженного, однако, ясным пониманием распределения сил в частях сооружений, а руководствующегося лишь инстинктивным чувством»31.

    Сознавая ошибочность такого определения, в новом издании своего «Курса мостов» автор оставил ту же характеристику швейцарских плотников, но заменил понятие «инстинктивного чувства» словом «чутье».

    О творческой работе древних русских мостостроителей идет речь уже в «Русской Правде».

    Много позднее русских мастеров братья Грубенман строили свои мосты, из которых один, через ту же реку Лиммат, имел пролет в 119 метров. Это наибольший пролет, какой когда-либо перекрывался деревянным строением.

    Однако более замечательными произведениями инженерного искусства являются каменные арочные мосты Грузии, Аджарии, Абхазии и Армении. Эти прекрасные памятники архитектуры свидетельствуют об изобретательности строителей, о понимании ими многих закономерностей в строительной практике.

    Грузинские мостостроители нашли новые рациональные способы кладки каменных арок. В каждом отдельном случае сочетая мост с природными условиями, древние строители создавали превосходные инженерные и художественные произведения. Один из древнейших, известных человечеству, мост через Куру в Мцхете, неоднократно переделывавшийся, прослужил тринадцать с половиной столетий.

    На территории Абхазии, недалеко от Сухуми, и сейчас существует древний однопролетный арочный каменный мост через реку Беслети.

    Прекрасный памятник высокого строительного искусства грузинского народа построен в XI—XII веках, как об этом свидетельствует надпись на фасаде.

    Мост расположен между горами. Над устоем правого берега установлен теперь мраморный камень с указанием исторического значения и даты постройки.

    В Грузии находится старинный каменный мост на реке Тедзами. Его арка очерчена не по дуге круга: кривизна уменьшается от центра к пятам, и очертание напоминает  {245}  параболу, то-есть форму, принятую в современных мостах как наиболее выгодную и найденную на основе статических расчетов.

    Такое же очертание арок в сводах древних каменных мостов, сохранившихся на территории Аджарии. На реке Аджарис-Цхали близ села Дондало построенный в XI—XII веках каменный арочный мост с пролетом 22,3 метра сложен из плит. Ширина моста по верху — около двух метров. Смело перекинутая через реку тонкая и пологая арка моста в Махунцети пролетом почти в 18 метров висит над водой уже восемь столетий.

    На территории Армянской ССР есть гораздо более древние мосты. В одном Иджеванском районе известны три моста, постройка которых относится к XIII веку.

    Через бурную горную реку Дебеда-Чай перекинут Санаинский мост, поражающий своей монументальностью и величием.

    Он представляет собой полуциркульную арку. На левом берегу она опирается на устой, а правой пятой — на естественный выступ скалы. Пролет арки — 26 метров, высота над водой — 14,5 метра.

    Мост, построенный в 1234 году, эксплуатируется до сего дня, то-есть более семи столетий!

    «Римляне строили свои мосты с полуциркульным очертанием арок, персы применяли стрельчатые арки, повторившиеся в мостах средневековой Европы, — говорит по поводу этих замечательных созданий инженерного искусства архитектор Надеждин, — грузинские же строители уже в глубокой древности каким-то особым чутьем нашли наиболее рациональную форму арок. Такая форма избавляла от необходимости применять дорогостоящие клинчатые камни. Строители мастерски умели выкладывать очень тонкие своды из почти необработанного плитняка. Они строили мосты довольно больших пролетов и так прочно, что многие стоят и по сей день, вызывая в советских людях восхищение и гордость искусством и смелостью предков. Параболическая форма арок применялась грузинскими мостовиками на несколько веков раньше, чем были открыты законы статики, и путем расчета найдена эта же самая форма, получившая полное признание и применение в современном мостостроении».

    Характеризуя людей науки, техники, прошлого инженерного искусства, часто говорят об «элементах бессознательного» в их творчестве, об «интуиции», о «чутье» и относятся к ним, как к явлениям непонятным, необъяснимым, чуть ли не сверхъестественным.

    В действительности же ничего чудесного, таинственного и  {246}  необъяснимого в этих явлениях мы не найдем, как только подойдем к ним материалистически.

    В «Философских тетрадях» В. И. Ленина говорится:

    «Жизнь рождает мозг. В мозгу человека отражается природа. Проверяя и применяя в практике своей и в технике правильность этих отражений, человек приходит к объективной истине»32.

    Этот процесс очень многообразен и сложен; чтобы понять его, рассмотрим несколько примеров.

    С элементами простейшей техники имел дело уже первобытный человек.

    Как же он проверял и применял в практике своей правильность отражений в мозгу природы?

    Дерево, упавшее с одного берега ручья на другой, по которому перебирались через ручей животные, запечатлевалось в мозгу человека. Он осмысливал это явление и потом проверял его на практике. Когда при нужде человек сам нарочно валил дерево с берега на берег, чтобы перейти реку, он применял в практике своей отраженную в мозгу природу и, проверив правильность этого отражения, приходил к верной идее — конструкции простейшего, балочного моста.

    Легко себе представить, какое бесконечное множество все. возможных отражений запечатлевалось в мозгу человека каждый день, каждый час, каждую минуту, и этих отражений было тем больше, чем обширнее опыт человека, чем разнообразнее среда, его окружающая.

    Особое, всем известное свойство запечатленных в мозгу отражений заключается в том, что мы можем произвольно комбинировать их. Природа не может создать крылатого коня Пегаса, женщину с туловищем рыбы — русалку, а человек без всякого труда, комбинируя имеющиеся в мозгу отражения, создает в своем представлении и Пегаса и русалку. Но он не может представить себе ничего, что не было бы целым или произвольно комбинированным отражением: объективным миром определяет человек свою деятельность, зависит от него, имеет его перед собой в практической деятельности.

    Простейший балочный мост не побуждает говорить о чутье или интуиции конструктора потому только, что люди знают, из каких отражений, из каких комбинаций отражений возникла данная конструкция. Но когда видят деревянный мост сложной системы с подвесками и раскосами или каменный арочный мост с уменьшающейся кривизной от центра к пятам, говорят о чутье и интуиции потому, что трудно сразу догадаться, путем какой комбинации, каких отражений природы пришли древние строители к этим интересным конструкциям.  {247} 

    Одним из примеров того, как, проверяя и применяя в практике своей и в технике правильность отражений природы, человек приходит к своей цели, может служить история осуществления мечты людей — свободного летания по воздуху, где, кстати сказать, русским инженерам суждено было сыграть выдающуюся роль.

    Среди живых существ, населяющих нашу планету, есть множество разнообразных видов, способных летать или скользить по воздуху. Летают не только птицы и насекомые. Есть летающие ящерицы, лягушки, рыбы.

    Отраженная в мозгу человека природа убеждала наших предков в том, что при помощи тел, более тяжелых, чем воздух, таких, как крылья, перепонки, мускулы, кости, можно овладеть воздушным океаном, представляющим собой идеальные пути сообщения.

    Первые попытки осуществить механический полет относятся в нашей стране к очень далеким от нас временам. В одном из древнейших памятников русской литературы «Молении Даниила Заточника», относящемся к началу XIII века, автор, перечисляя народные увеселения у славян, указывает, что «иный летает с церкви с высоки палаты пазолочиты крилы», то-есть на шелковых крыльях.

    Конечно, не все дошедшие до нас сообщения об этих попытках можно считать совершенно достоверными. Но, во всяком случае, они свидетельствуют о глубокой уверенности наших предков в возможности летания, в возможности построить летательный аппарат.

    Безуспешность первых попыток заставляла современников относиться к ним пренебрежительно. Но для нас они представляют огромный интерес.

    Почти полвека назад, после первых публичных полетов в Москве и Петербурге, русские библиофилы и хранители старины начали извлекать из своих хранилищ поразительные документы.

    Так, профессор Н. Д. Зеленин опубликовал в журнале «Природа и люди» за 1909 год сообщение, что во второй половине XVI века летать пробовал «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп». Дело происходило под Москвой, в Александровской слободе, в присутствии царя и большого стечения народа.

    Царский приказ гласил:

    «Человек — не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь».  {248} 

    В 1840 году поэтом Языковым были изданы «Дневные записки» Ивана Афанасьевича Желябужского, русского дипломата и близкого к царю Алексею Михайловичу боярина. В записках Желябужского имеется такой рассказ, относящийся к 1695 году:

    «Тогожь месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в Стрелецкий приказ и роспрашиван, а в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать, аки журавль. И по указу Великих Государей сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в восемнадцать рублев из государевой казны. И боярин Иван Борисов Троекуров с товарищи и с иными прочими, вышед, стал смотреть; и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился и стал мехи надымать и хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтоб ему сделать другие крыле иршеные, и на тех не полетел, а другие крыле стали в пять рублев. И за то ему учинено наказание: бит батоги снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем и продать животы его и остатки».

    Это происшествие послужило сюжетом рассказа «Русский Икар», напечатанного в сборнике Смирдина «Новоселье» за 1833 год, и темой для известней гравюры академика И. Д. Черского.

    Попытка безвестного мужика летать по воздуху, наверное, не осталась неизвестной государям, наследовавшим Алексею Михайловичу. Сохранилось предание, что Петр I говорил Меншикову в день закладки Петропавловской крепости:

    «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы!»

    Вслед за Н. Д. Зелениным другой собиратель старины, А. К. Родных, предъявил русской общественности в 1910 году рукопись «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.». Автор с большим терпением и любовью собрал некоторые сообщения, касающиеся попыток русских людей летать по воздуху на устроенных ими аппаратах.

    В деле рязанской воеводской канцелярии за 1699 год Сулакадзев нашел такое известие:

    «1669 года, стрелец Рязанской Серов делал в Ряжске крылья, из крыльев голубей великие, и по своей обыкности хотел лететь, но только поднялся аршин на семь, перекувыркнулся и упал на спину не больно».

    В записках одного из своих предков, некоего Боголепова, русский библиофил находит такую запись:

    «1724 года в селе Пехлеце Рязанской провинции приказчик Перемышлева фабрики Островков вздумал летать по воздуху.  {249}  Зделал крылья из бычачьих пузырей, но не полетел, опосле зделал как теремки из них же, и по сильному ветру подняло его выше человека и кинуло на вершину дерева, и едва сошел, расцарапавшись весь».

    В «теремках» из бычачьих пузырей не трудно угадать планер. Надо думать, что Островков был первым в мире планеристом, поднявшимся в воздух на своем аппарате за полтораста лет до Лилиенталя.

    Из села воеводы Воейкова за 1730 год Сулакадзев приводит такую выписку:

    «1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черная Гроза называвшийся, зделал крылья из проволоки, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкия как пух из ястребков и рыболовов и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями. Летал тако мало дело ни высоко ни низко, устал, спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, а его едва не проклял».

    И снова из записок Боголепова в хронологическом порядке выписывает Сулакадзев:

    Полет в 1731 году подьячего нерехтец Крякутного.

    Воздушный шар братьев Монгольфье.

    «1731 года в Рязане, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

    Переписчики документов не раз превращали неизвестное слово «фурвин» в собственное имя летателя, но оно означает просто огромный мешок.

    Несомненно, что это был первый полет на воздушном шаре в истории человечества.

    Но русское сердце не лежало к такому громоздкому, медлительному плаванию по воздуху. Русский человек хотел летать и продолжал делать крылья.

    Тот же Боголепов, так тщательно собиравший все исторические происшествия, имевшие место в пределах Рязанской провинции, записывает через несколько лет:

    «1745 года из Москвы шел какой-то Карачевец и делал змеи бумажные на шестиках и прикрепил к петле. Под нею зделал седалку и поднялся, но его стало крутить, и он упал, ушиб ногу и более не подымался».

    И этот русский опыт летания на змеях опередил на целое столетие подъемы на воздушных змеях, к которым стали прибегать в конце XIX века некоторые изобретатели.

    В сухом, лаконическом перечне рязанского хроникера все необыкновенно характерно для русского отношения к воздушному океану: и последовательность попыток, и упорные поиски новых и новых реальных средств для летания, и изобретательность, и полное доверие летописца к излагаемым событиям. Все записи А. И. Сулакадзева относятся лишь к Рязани и ее окрестностям. Очевидно, попыток летания по воздуху в России  {251}  было сделано гораздо больше, чем мы могли сейчас указать на основании обнаруженных документов и записей летописцев. И это естественно: именно Россия с ее необъятными просторами рождала мысль о воздушном транспорте в мечтах русских людей, отважных, стремительных, ловких и страстных.

    В 1815 году поэт и публицист Ф. Н. Глинка выпустил в свет путевые записки под заглавием «Письма русского офицера». Там он рассказывает об одном талантливом русском изобретателе, который был глубоко убежден в том, что «придет время, когда люди полетят».

    «Многие испытывали подниматься в воздух, привязывай крылья к рукам, — объяснял изобретатель,— но это неудобно, потому что от частого махания руки тотчас устанут и замлеют. Надежнейшее средство — прикреплять крылья к середине тела и приводить их в движение ногами посредством упругих пружин, к ним привязанных».

    Анализируя далее технику птичьего полета, изобретатель приходит к выводу, что человек вполне может перенять ее. Но его страшит одно:

    «Овладев новою стихией, воздухом, люди, конечно, не преминули бы сделать и ее вместилищем своих раздоров и кровавых битв. К земным и морским разбойникам прибавились бы еще и разбойники воздушные, которые, подобно коршунам или известному в сказках чародею Тугарину, нападали бы на беззащитных. Тогда не уцелели бы и народы, огражденные морями: крылатые полки, вспорхнув с твердой земли, полетели бы, как тучи саранчи, разорять их царства».

    Уже по этим далеко не полным документам, приведенным нами, можно видеть, что история возникновения летного дела в России есть история независимая и самостоятельная.

    Ограничиваясь кратким изложением этой истории, укажем, что после многих неудачных попыток создать крылья для летания по воздуху, у нас был построен первый в мире аэроплан.

    Первый в мире самолет построил Александр Федорович Можайский. Постройке этого самолета предшествовало замечательное испытание сделанной изобретателем модели, о чем в 1877 году популярная русская военно-морская газета «Кронштадтский Вестник» за подписью инженера П. Богословского опубликовала следующее сообщение:

    «На-днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но  {252}  может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Так как фигура и двигатели аппарата составляют секрет изобретателя, то мы и не в праве описывать их Подробно. Скажем только, что г. Можайский еще в 1873 году пытался проверить свою мысль на практике, но, по обстоятельствам, мог исполнить это лишь летом прошлого года: в наскоро сделанном им аппарате он два раза поднимался на воздух и летал с комфортом. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой, по причине ее незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств, имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька все-таки выполнила свое дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником. Г. Можайский совершенно верно говорит, что его аппарат, при движении на всех высотах, будет постоянно иметь под собою твердую почву и что плавание на таком аппарате в воздухе менее опасно, чем езда по железным дорогам».

    Переходя затем к перспективам, раскрывающимся перед новым достижением человеческого гения, П. Богословский писал:

    «Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня — войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может она произвести на его сборных пунктах и сообщениях! Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий, ни пресловутых броненосных флотов. А между тем, сама летучка, носясь в воздухе и сыпля кругом смерть, будет оставаться неуязвимой на высоте, откуда не в силах снять ее ни Берданы, ни Круппы. Другая, мирная сторона наклонностей этой летучки прямо уже обещает много доброго: наука сразу шагнет вперед, особенно в приобретении данных для разработки многих важных космических вопросов и явлений, и мы без излишнего труда коротко познакомимся тогда с центральными землями Азии и Африки и с обоими полюсами. В этих видах мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца».

    Из этого сообщения видно, что развивавшиеся в годы русско-турецкой войны работы великого русского изобретателя  {253}  были окружены тайной и создаваемый им аппарат рассматривался прежде всего как изобретение для военных целей.

    Но это обстоятельство было только одной из причин того, что дореволюционные исторические исследования, как русские, так и иностранные, обошли почти полным молчанием деятельность крупнейшего русского инженера-конструктора.

    Советские исследователи положили немало труда и времени для того, чтобы засвидетельствовать русский приоритет в создании самолета и покорении воздушной стихии.

    Сын моряка и сам моряк по профессии, Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 года и получил обычное по тогдашним временам для морского офицера воспитание: говорил по-французски, умел держать себя в обществе, прекрасно танцевал, был почтителен со старшими и не давал себя в обиду сверстникам.

    Учился он в привилегированном Морском кадетском корпусе, где, впрочем, было неплохо поставлено преподавание общеобразовательных предметов, в особенности математики, которую преподавал Михаил Васильевич Остроградский.

    Остроградский читал лекции, увлекаясь предметом и увлекая слушателей. Он умел не только сделать понятной и доступной свою науку, но и обладал искусством прививать своим ученикам любовь к научному исследованию, к самостоятельной работе.

    Многие из учеников Остроградского впоследствии стали выдающимися учеными и инженерами, сохранив навсегда глубокую привязанность и благодарность к своему учителю.

    К числу их принадлежал и Можайский.

    Окончив корпус, Можайский начал в 1841 году свою многолетнюю службу в морском флоте, сначала гардемарином в Балтийском флоте, а затем в офицерских чинах на разных кораблях, крейсировавших в полярных водах и в Белом море. Не раз отправлялся Можайский и в дальние плавания.

    По свидетельству академика А. Н. Крылова, Александр Федорович «был человек громадного роста, широкий в плечах, богатырски сложенный». Впервые А. Н. Крылов познакомился с Можайским, экзаменуясь у него по морской практике на выпуске из Морского корпуса.

    Эту морскую практику Можайский знал превосходно.

    Будучи старшим офицером военного корабля «Прохор», Можайский прославил свой корабль необычайной дисциплинированностью команды. Его команда исполняла труднейшие учения в исключительно короткое время и приводила в изумление адмиралов, производивших смотр.

    В январе 1885 года фрегат «Диана», на котором плавал Можайский вместе со своим братом, находясь в японской  {254} 

    Александр Федорович Можайский (1825—1890).

    бухте Симоди, попал в район катастрофического землетрясения. В бухту ворвался водяной вал и с огромной силой обрушился на фрегат. Корабль бросало из стороны в сторону. За полчаса он сделал 42 оборота на якоре, то и дело ударяясь о дно. В этом опасном положении русские моряки проявили необычайное мужество и выдержку, спасая фрегат. Братья Можайские появлялись на самых опасных местах, отдавая приказания, выручая из беды матросов. Громовый голос, хладнокровие и находчивость Александра Федоровича, отлично справлявшегося с кораблем, во многом содействовали спасению «Дианы».

    Можайский был человеком большой физической силы и еще большего упорства и воли. Профессия моряка наложила свой отпечаток на занятия Можайского. Долгие наблюдения над парусами, над действием воздушных змеев, с помощью которых в условиях шторма приходилось перебрасывать линь на берег, над полетом морских птиц, часто сопровождавших корабль, заставили Александра Федоровича задуматься над тайной летания. Он тщательно изучает структуру и кинематику птичьего крыла.

    Составив чертеж, на котором были показаны размеры голубя, площади крыльев и хвоста, центры величины и тяжести и вес живого голубя, Можайский делает поразительное открытие, впоследствии составившее основу теории полетов:

    «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».

    Одновременно уделял внимание Можайский и исследованию движения воздуха:

    «Если мы найдем возможность действовать против воздуха с такою же быстротой, с какою он обрушивается на нас во время бури, то мы получим тот же отпор, или ту же силу сопротивления, какую он выказал во время бури».

    Этот вывод приводит Можайского к убеждению, что летательный аппарат построить можно. Изучая судовую паровую  {255}  машину и гребной винт, Можайский пришел к мысли, что винт, вращающийся в воздухе, врезываясь в воздух, найдет в нем опору и даст работу, подобную работе винта в воде.

    Тайна воздушного летания так поглотила творческую мысль офицера, что всю вторую половину своей жизни, выйдя в 1869 году в отставку, Можайский посвящает целиком работам над проблемой аэроплана и достигает успеха, несмотря на то, что у него почти не было предшественников, на чей опыт он мог бы опереться.

    Департамент торговли и мануфактур в выданной в 1881 году изобретателю привилегии свидетельствовал, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегий выдано не было».

    Можайский пришел к идее своего аэроплана не столько от подражания птицам, как это случалось со всеми самолетостроителями до него, сколько от обыкновенного бумажного детского змея. Он начал практическую разработку вопроса с того, что стал сам летать на такой штуке. Гигантские воздушные змеи буксировались тройкой лошадей, впряженных в телегу. Несомненно, что первый наш авиаконструктор действительно «с комфортом» поднимался на этих змеях. «Удачно или нет, — шутливо замечает по этому поводу академик А, Н. Крылов, — сказать не могу, но, во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».

    Воздушный змей, с незапамятных времен служащий игрушкой детям, указывал гораздо более правильный путь к летающей машине, чем машущая крыльями птица. Полет змея основывается на свойстве плоской пластины создавать подъемную силу, когда на пластину набегает под некоторым углом, называемым «углом атаки», воздух.

    Для того чтобы змееобразный самолет мог подняться в воздух, нужен был лишь сильный и легкий двигатель, который исполнил бы роль мальчишки, тянущего за нитку бумажный змей. Лошади, впряженные в гигантский змей Можайского, убедили его, что дело только за двигателем, и в этом отношении изобретатель был прав.

    Но он служил во флоте как раз в те годы, когда русские парусные корабли после Крымской войны начали переходить на паровые установки. Можайский хорошо знал, какие успехи сделали судовые паровые двигатели во флоте, и надеялся, что нужный ему двигатель, достаточно мощный и достаточно легкий по весу, он найдет.

    Так, решая одну за другой сложнейшие задачи, произведя множество наблюдений и опытов на самим им создаваемых  {256}  приборах, Можайский приходит к конструкции своего самолета, имеющей все основные составные части современного самолета: несущие плоскости, или крыло, двигатель с винтом, корпус, или фюзеляж, для груза и экипажа, рули для управления полетом и шасси для облегчения взлета и посадки.

    Первоначально он строит модель будущего аэроплана с часовой пружиной, вращающей винты.

    По свидетельству инженера Богословского, профессора Алымова, воздухоплавателя Спицына, присутствовавших при опытах Можайского, модель его «бегала и летала совершенно свободно и опускалась плавно», представляя собой «моноплан с одной несущей плоскостью и корпусом, похожим на лодку».

    После этого Можайский сделал попытку заинтересовать своим изобретением военное ведомство. Для оценки его предложения была создана специальная комиссия, в которую вошел и великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев.

    Менделеев, как это можно видеть из его работы «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», вышедшей в 1880 году, не только безусловно верил в возможность динамического полета, но и предрекал победу над воздухом именно русскому народу.

    «Россия приличнее для этого всех других стран, — писал он. — У других много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространством, но зато она владеет обширнейшим против всех других образованных стран берегом еще свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручнее овладеть сим последним, тем более что это бескровное завоевание едва ли принесет личные выгоды: товаров, должно быть, не будет выгодно посылать по воздуху, а между тем оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

    Рисунок модели Можайского.

    О великом даре научного предвидения Менделеева мы судим по его работам в химии. Он открыл периодическую систему элементов, предсказав появление новых элементов и указав их свойства. Он впервые определил значение нефти как химического сырья, заявив, что «нефть не топливо, топить можно и ассигнациями». Он предсказал, что со временем «угля из земли вынимать не будут, а там, в земле, его сумеют превращать в горючие газы и их по трубам будут распределять на далекие расстояния».  {257} 

    Этот человек действительно умел «охватить гармонию научного здания с его недостроенными частями», как это он требовал от всякого ученого. Он предвидел развитие техники за много лет вперед и в таком направлении, о каком еще никто не смел думать. Совершенно ясно видел он и возможность и необходимость покорения воздуха.

    Руководимая доводами Менделеева, комиссия полностью одобрила работы Можайского, указав, что он «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Программа дальнейших изысканий Можайского была одобрена. Ему было ассигновано 3 тысячи рублей для проведения опытов.

    Наиболее трудным и ответственным во всем предприятии Можайского была постройка нужного ему легкого, но мощного двигателя.

    «Что же касается силы машины, — писал он, — то она должна быть наивозможно большая, так как только при быстром вращении винта может получиться быстрота движения аппарата, необходимая для разбега его по земле и для получения парения и, главное, для отделения аппарата от земли...»

    Закончив экспериментальные работы, Можайский передал министерству проект первого в мире аэроплана. Началась обычная история волокиты. Просьбы Можайского оставались без ответа.

    Собрав личные средства, великий энтузиаст летного дела приступил к постройке своего аэроплана.

    Летом, по одним источникам— 1882 года, а по другим — 1884 года, аэроплан был готов и состоялось его первое испытание на военном поле, в Красном Селе под Петербургом.

    Конструктивно аппарат Можайского напоминал испытывавшиеся им модели и соответствовал описанию, данному в его «привилегии». К бортам деревянной лодки были прикреплены прямоугольные крылья, несколько выгнутые вверх. Деревянные переплеты крыльев обтягивал желтый шелк, пропитанный лаком. Три винта приводились в движение паровыми двигателями, расположенными в лодке. Самолет имел вертикальный и горизонтальный рули.

    Для облегчения веса двигателя Можайский применил легкую сталь, сделал пустотелым коленчатый вал, штоки поршней. В результате по его проекту Русско-Балтийский завод создал двигатель, легче которого тогда не было в мире.

    При испытаниях аппарата Можайский добился серьезного успеха: скатываясь по деревянной наклонной плоскости, заменявшей беговую дорожку, аэроплан Можайского набирал необходимую для взлета скорость и поднимался в воздух,  {258}  совершая недолгий полет. При одном из повторных опытов, приподнявшись и отделившись от земли, аппарат потерял равновесие и упал крылом набок.

    Таким образом, аппарат Можайского был первым в мире аэропланом, на котором впервые человек поднялся в воздух, осуществляя свою вечную мечту.

    Если с точки зрения обывателя опыты Можайского и казались в свое время неудачными, передовые люди того времени, как свидетельствуют их воспоминания, научные и технические работники, инженеры чувствовали в этих первых робких полетах нарождающуюся эпоху воздухолетания. Не важно, что полеты Можайского напоминали скачки, что аппарат его лишь приподнимался на воздух, совершая движение в воздухе по прямой, измеряемой десятками сажен; важно то, что человек поднялся на воздух: все остальное было лишь вопросом дальнейшего технического совершенствования.

    В наше время строители самолетов, обладая огромным опытом предшественников и большим запасом теоретических знаний, все же отделяют труд конструктора самолета от труда конструктора мотора. Можайскому приходилось быть и конструктором мотора и создателем самолета. Его таланта и сил хватило бы, чтобы справиться с задачей. Ему нехватило другого — денежных средств; по свидетельству его сына, он истратил на опыты все свое состояние. Получить же материальную поддержку от царского правительства Можайскому, как и многим другим изобретателям того времени, не удалось.

    Трагическое положение разрешилось смертью изобретателя.

    Таким образом, Александр Федорович Можайский первым построил чрезвычайно легкую летательную машину и первым показал возможность подняться на ней. в воздух, чем наглядно подтвердил возможность свободного полета. Его самолету недоставало только легкого двигателя, но такого двигателя тогда ведь и не существовало. Когда был изобретен легкий бензиновый мотор, люди стали летать на аппаратах, построенных принципиально так же, как строился первый русский аэроплан.

    Как показывают факты, летное дело не только зачиналось в России, но в нашей стране оно прошло и через все узловые пункты своего нынешнего развития. Так, уже в 1912 году был построен у нас, первый во всем мире, многомоторный самолет.

    Это было очень смелое, невиданное еще предприятие.