Поиск
 

Навигация
  • Архив сайта
  • Мастерская "Провидѣніе"
  • Добавить новость
  • Подписка на новости
  • Регистрация
  • Кто нас сегодня посетил   «« ««
  • Колонка новостей


    Активные темы
  • «Скрытая рука» Крик души ...
  • Тайны русской революции и ...
  • Ангелы и бесы в духовной жизни
  • Чёрная Сотня и Красная Сотня
  • Последнее искушение (еврейством)
  •            Все новости здесь... «« ««
  • Видео - Медиа
    фото

    Чат
    фото

    Помощь сайту
    рублей Яндекс.Деньгами
    на счёт 41001400500447
     ( Провидѣніе )


    Статистика


    • Не пропусти • Читаемое • Комментируют •

    ТАСС УПОЛНОМОЧЕН... ПРОМОЛЧАТЬ
    Н. Н. НИКОЛАЕВ


    ОГЛАВЛЕНИЕ

    фото
  • Предисловие
  • Выше ординара
  • Трагедия «Челюскина»
  • Тайна гибели самолета «Максим Горький»
  • Полет в неизвестность Сигизмунда Леваневского
  • Злополучный рекордный перелет
  • Летели на помощь – погибли сами Катастрофа дирижабля «СССР В6 Осоавиахим»
  • Тайна гибели парохода «Металлист»
  • Гибель парохода «Ленин»
  • В ледяном плену
  • Кто взорвал советские пароходы?
  • Землетрясение в Ашхабаде
  • «Секретное» землетрясение
  • Метель погубила ледовую дружину
  • Сколько народа погибло на похоронах Сталина?
  • Гибель подводной лодки «Месть»
  • Преисподняя на Байконуре
  • Куреневский потоп
  • Засекреченный подвиг
  • Последний прыжок Евгения Урбанского
  • Гибель Владимира Комарова
  • Тайна операции «Дженифер»
  • Трагический полет «Союза11»
  • «Глобус1», «Чаган», «Бутан»…
  • Смерть под грифом «СЕКРЕТНО»
  • Взлет и падение советского «Конкорда»
  • Трагедия корабля «Отважный»
  • «Пахтакор» играть не будет
  • Судьба или…
  • Сгоревшие заживо
  • Гибель Петра Машерова: несчастный случай?.
  • Воздушная трагедия Тихоокеанского флота
  • Чудесное спасение Ларисы Савицкой
  • Гибель «Механика Тарасова»
  • Кровавая мясорубка на «Авиамоторной»
  • Гибель плавзавода «Александр Обухов»
  • Загадочная катастрофа
  • Черная тайна Лужников
  • Потопленные… на берегу
  • Гибель лайнера «Адмирал Нахимов»
  • Гибель «Михаила Лермонтова»
  • Пожар на «Приамурье»
  • Час, когда содрогнулась земля
  • Трагедия на плато Уртабоз
  • Гибель атомной подводной лодки «Комсомолец»
  • Гибель Виктора Цоя
  • Валерий Харламов родился и умер в автомобиле

    Предисловие

    Век XX насыщен катастрофами, как никакой другой. А может, это нам только кажется, потому что они подробно описаны и по времени гораздо ближе к нам, чем, скажем, Великий потоп или даже извержение вулкана Кракатау в Индонезии в 1883 году…

    Вместе с тем сведения о катастрофах – как природных, так и техногенных, имевших место на «одной шестой части суши», именовавшейся СССР, весьма скудны. Власти, конечно же из гуманных соображений, щадили население: не информировали его о подробностях того или иного бедствия. Причем делали это настолько тщательно, что порой даже родственники пострадавших людей не могли понять, когда и от чего погиб тот или иной человек и где искать хотя бы место его гибели, не то что останки… (Надо сказать, что это было в традициях СМИ всех социалистических стран – успокаивать население и преуменьшать степень той или иной опасности, да так, что люди порой оказывались не готовы к тому или иному бедствию… На Кубе, к примеру, о надвигающихся ураганах, в отличие от других стран Карибского бассейна, не сообщалось вообще. Считалось, что на острове Свободы по определению не должно случаться катастроф.) Поэтому об ураганах в Америке мы знали больше, чем о страшном Ашхабадском землетрясении 1948 года, практически уничтожившем город и повлекшем огромные человеческие жертвы.

    В этой книге мы приподнимаем завесу тайны и расскажем о разных катастрофах, происходивших на территории Советского Союза на памяти еще живущих сегодня людей, которые, смело можем утверждать, до сих пор не подозревают об их подробностях. О многих катастрофах население вообще ничего не слышало…

    Выше ординара

    Наводнение 23 сентября 1924 года в Ленинграде, когда вода достигла отметки 369 см над ординаром, стало вторым по масштабу после потопа 19 ноября 1824 года (тогда уровень воды достиг 410 см). Первое из трех катастрофических наводнений, случившихся в Петербурге – Ленинграде, произошло 21 сентября 1777 года – уровень воды 310 см.

    Жизнь города была серьезно нарушена. В «Официальном сообщении губернского исполнительного комитета», опубликованном в «Ленинградской правде» 24 сентября 1924 года, говорилось: «Днем 23 сентября, при сильном ветре с моря, после 3 часов началось быстрое прибытие воды, уровень которой к 8 часам вечера достиг 4 метра выше ординара. Благодаря этому Василеостровский район, Петроградская сторона и часть Центрального, Выборгского и Володарского районов оказались затопленными. Население было предупреждено об угрожающем наводнении и в большинстве мест успело своевременно очистить улицы и перейти в верхние этажи. Количество единичных жертв, захваченных наводнением, выясняется. Сильно пострадали порт, ряд фабрик и заводов, а также склады. Были частичные пожары. Снесено несколько мостов: Сампсониевский, Гренадерский и другие.

    Ввиду чрезвычайно широких размеров наводнения, а также в целях строжайшего поддержания революционного порядка и своевременной помощи населению губернский исполнительный комитет постановил объявить в Ленинграде военное положение, поручив проведение его чрезвычайной тройке в составе коменданта города тов. Федорова, заместителя начальника ГПУ тов. Леонова и заместителя заведующего административным отделом губисполкома тов. Ильина».

    Еще недели две в местных и центральных газетах под крупными заголовками печатались статьи о наводнении и его последствиях. В описаниях мужественного сопротивления красного питерского пролетариата природному бедствию преобладал тон пафоса революционного. Приводились стихи: «…иль страшна мне Нева озверелая, испугается ль страна моя краснотелая?..» Но было достаточно много и серьезных сообщений о многомиллионных убытках, мародерстве, спекуляциях, панике, бесхозяйственности. В город вошла кавалерийская дивизия для помощи милиции и рабочим отрядам. Число «единичных» жертв так и осталось неопределенным: по официальным сообщениям, их было семь, но эта цифра противоречила сведениям из различных районов города и пригородов, где обнаруживали погибших.

    Трагедия «Челюскина»

    Моряки верят в приметы, те, кто связан с морем, – тоже. Поэтому все, кто так или иначе имеет отношение к историям Челюскиных – и человека и парохода, поражаются мистике, связанной с его (парохода) короткой историей.

    В 1932 году уже не молодая советская республика, а юный СССР заказал в Дании пароход. Дело в том, что советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Зародилась она еще в XVI веке у Ермака Тимофеевича, научно ее сформулировал Михайло Ломоносов, к осуществлению ее приложил свои усилия и штурман Семен Челюскин. Но с наибольшим размахом идея воплотилась в жизнь в советское время, когда была учреждена Арктическая правительственная комиссия, которая руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала движение судов.

    В 1932 году ледокол «Сибиряков» смог пройти (правда, с трудом – в Беринговом проливе он, лишенный винта, двигался кормой вперед под самодельными парусами) от Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по ее окончании было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

    Пароходу, заказанному в Дании под названием «Лена», было суждено сменить имя на «Челюскин» и повторить рейс «Сибирякова», вернее не суждено, а приказано. Только что построенный, приспособленный к плаванию во льдах (а вовсе не ледокол) пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда до порта приписки Владивостока.

    Экспедицию на «Челюскине» снова возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном он уговорил пойти В.И. Воронина. На «Челюскине» плыло более ста человек: команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей на остров Врангеля.

    На рассвете 16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Путь до восточного района Чукотского моря в сложной ледовой обстановке он прошел за четыре месяца. Однако преодолеть льды Чукотского моря пароход не смог. Четыре месяца он дрейфовал во льдах в непосредственной близости от Берингова пролива.

    13 февраля 1934 года напором льда у «Челюскина» разорвало корпус. Корабль затонул. Благодаря четкой организации спасательных работ на лед успели перенести много необходимых грузов. Спаслись 104 человека. Был создан большой лагерь, который назвали «Лагерем Шмидта».

    Сразу же развернулись широкомасштабные работы по спасению челюскинцев. Предполагалось использовать разные технические средства: ледоколы, дирижабли, аэросани, предлагали даже воспользоваться шарами-прыгунами. Но основная ставка была сделана на авиацию. И она оправдала надежды. 13 апреля 1934 года все челюскинцы, включая даже ездовых собак, были вывезены самолетами из «Лагеря Шмидта» на материк. В чрезвычайно сложных погодных условиях, на не очень надежных самолетах того времени, это осуществляли летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков, М.Т. Слепнев.

    Вся эта героическая эпопея, в которой все, казалось, было на виду с самого начала, стала обрастать загадками и легендами. Во-первых, зачем понадобилось переименовывать пароход. Это дурная примета. Имя меняют в случаях, когда судно попало в плен или чем-либо опозорило свое имя и флаг. За новорожденной «Леной» никаких грехов не числилось. Во-вторых, «как вы лодку, так она и поплывет».

    Семен Иванович Челюскин – личность загадочная, по мнению большинства – образцовый русский флотский офицер, в тяжелейших условиях, после смерти Василия Прончищева возглавивший полярную экспедицию, первым открывший северную точку Евразии, мыс, впоследствии названный его именем.

    Но есть исследователи, подозревающие Семена Ивановича в убийстве Прончищева и его молодой жены, поехавшей с мужем в далекую Сибирь (при вскрытии могилы Прончищева обнаружилось, что у него были переломаны ноги). Возможно, это очередная «сенсация» любителей «горяченького», но факт есть факт: интрига и загадка налицо. И, наконец, в-третьих – в хронологии челюскинской эпопеи изобилует цифра 13: вмерз 13 ноября, раздавлен 13 февраля, вывезены последние челюскинцы 13 апреля.

    Вопросы возникли сразу после того, как отгремели фанфары. Шмидт и все челюскинцы стали почетными членами различных обществ и даже шахтерских бригад, которые рубали уголек с учетом плана на почетных членов. Были написаны даже оперы, следов которых мы пока, правда, не отыскали. Зато нашли следы «телег», написанных на Шмидта. Приложение к докладной записке датировано 24 марта 1934 года (челюскинцы еще были на льдине), поданное в ОГПУ неким Петром Александровичем Орловским, озаглавленной им «О рейде «Челюскина» и его гибели». Автор приходит к выводу, что причинами трагедии «Челюскина» были некомпетентность и легкомыслие руководства экспедиции. Это прямое обвинение О.Ю. Шмидта находится в деле архива Главсевморпути с заголовком «Личное дело тов. Шмидта О.Ю.». Хранится в архиве ЦК ВКП(б) и упоминание о том, что капитан Воронин сдал обратно дубликат ордена, выданного ему взамен якобы утраченного на «Челюскине» во время катастрофы, так как он нашел свой орден дома по возвращении. Целая цепочка разных несоответствий тянется за этой эпопеей до наших дней. Чего только стоит «утка» о некой мифической «Пижме» – корабле-двойнике, якобы везшем вслед за «Челюскиным» 2000 зеков, и ее взорвали по приказу чуть ли не самого Сталина. Мало того, уцелевшие (взрыв не совсем удался) зеки связались по рации с Америкой и добрались до нее, то ли по льду, то ли с помощью американских летчиков.

    Полна противоречий и история поисков «Челюскина», начавшаяся еще в 1935 году. Во многих публикациях СМИ и в Интернете даются самые разные варианты этой истории и ее отдельных моментов.

    Из картотеки поисков

    1935 г. – предложение ЭПРОНа поднять затонувший «Челюскин»; отрицательная резолюция Шмидта («экономически нецелесообразно, для мемориальных целей – слишком дорого»); 1974 г. – рейс гидрографического судна «Малыгин», определившего координаты парохода; 1975 г. – группа ленинградских аквалангистов под руководством Виталия Каштанова готовит экспедицию, проводит большую подготовительную работу, беседует с еще живыми челюскинцами. Найдено экспедиционное судно, приготовлено оборудование, однако все застопорилось из-за отсутствия финансирования на транспорт на Чукотку и другие организационные расходы; 1979 г. – группа магаданских аквалангистов под руководством Валентина Герасимова (в ней были любители подводного плавания – летчики, журналисты, моряки, а впоследствии к ним присоединилась команда профессиональных водолазов из Мурманска) на базе гидрографической экспедиции под руководством О.Ф. Михеева на двух гидрографических судах «Максимов» и «Маяк» достигла нужной точки. Гидрографы вновь обнаружили объект, и аквалангисты в тяжелейших условиях (глубина – 50 метров, ледяная вода, видимость – не более 1 метра) сумели достигнуть остатков парохода, ушедшего по ватерлинии в донные осадки, и поднять на поверхность спинку кровати (из тех, что везли на о. Врангеля), фрагмент леерного ограждения палубы и несколько болтов и гаек. Если учесть, что водолазы могли каждый раз находиться у «Челюскина» всего несколько минут, то это блестящий результат. Судьба этих экспонатов неизвестна; они хранились в помещении Магаданского подводного клуба, который сегодня разрушен. Герасимов не передавал найденные экспонаты в «большие» музеи, так как, несмотря на полную уверенность в том, что найдены остатки «Челюскина», до проведения серьезной экспертизы не решался утверждать это официально, – нормальная реакция порядочного исследователя. В 1980 г. экипаж подводной лодки ВМФ, посетившей точку, подтвердил факт погружения группы Герасимова. Один из офицеров лодки, сам водолаз-инструктор 1-го класса, Генрих Костин, позвонил в Магаданский клуб и сообщил, что видел через иллюминатор обрывки тросов, зацепленных водолазами за конструкции «Челюскина». Правда, сам факт посещения этого района какой бы то ни было подводной лодкой за последние 70 лет еще не подтвержден официальными источниками ВМФ. В 1989 г. состоялась гидрографическая экспедиция на судне «Дмитрий Лаптев». На борту по настоятельной просьбе комсомольских руководящих органов (ЦК ВЛКСМ, хабаровского обкома ВЛКСМ и газеты «Комсомольская правда») находилась экспедиция в составе журналиста и аквалангиста Сергея Мельникова (в настоящее время гражданин США Сергей Мельникофф), его жены и малолетней дочери и корреспондента «Молодого дальневосточника» Вадима Наймана. Корреспондент сообщил, что «Дмитрий Лаптев» вновь обнаружил пароход, и Мельников совершил погружение в весьма неприспособленном снаряжении (хотя после экспедиции Герасимова прошло уже 10 лет). Погружение занимает чуть более четырех минут, и Мельникова поднимают на борт в полуобморочном состоянии. Однако впоследствии он утверждал, что за это более чем непродолжительное время, что дотрагивался до «Челюскина», видел буквы на борту и сделал даже фотоснимок. На нем изображено (совсем нечетко) некое переплетение чего-то с чем-то. Это может быть все, что угодно. Поэтому сегодняшним утверждениям г-на Мельникоффа, по единодушному мнению квалифицированных экспертов (как сегодняшних специалистов, так и действующих ветеранов Каштанова и Герасимова), доверять нельзя. Скорее всего, он так и не смог опуститься к «Челюскину», а завершил погружение на меньшей глубине, что при его экипировке совсем неплохо, и только. В 2004 г. состоялась экспедиция «Челюскин-70» на НИС «Академик Михаил Лаврентьев». Обследованы все известные по результатам прошлых экспедиций точки. Нехватка или неверный подбор оборудования и острейший дефицит времени не позволили обнаружить «Челюскина».

    В 2006 г. остов «Челюскина» обнаружен подводной арктической экспедицией «Челюскин-70» под руководством А. Михайлова.

    Тайна гибели самолета «Максим Горький»

    Рассказывает военный летчик Л. Вяткин:

    Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известный журналист М.Е. Кольцов. В те годы Сталин заигрывал в своих конъюнктурных интересах с «великим пролетарским писателем» и идею поддержал. В то же время он стал проявлять повышенный интерес к авиации, кстати бурно развивающейся во всех странах Европы и под влиянием первого замнаркома М.Н. Тухачевского. Через газету «Правда» и радио Михаил Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей, что по тем временам составляло весьма значительную сумму.

    Главным руководителем проекта был назначен авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. С помощью конструкторов-руководителей бригад В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорского и других самолет-гигант был создан, и это было поистине техническое чудо!

    Постройка самолета «Максим Горький» была начата 4 июля 1933 года, а 3 апреля 1934 года, всего через 10 месяцев, разобрав каменную кладку стены заводского цеха (этот цех сохранился), инженеры и рабочие дружно выкатили свое детище на бетонные плиты Ходынского аэродрома.

    24 апреля специальная правительственная комиссия приняла самолет. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М.М. Громов впервые поднял его в воздух. Самолет хорошо слушался рулей, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

    Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Отмечалось также, что в создании флагмана советского авиационного флота принимали участие более ста учреждений и предприятий-смежников, не считая ЦАГИ и ЦИАМ.

    Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет. Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов. Отмечалось и то, что впервые у нас на пассажирском самолете был установлен автопилот отечественной конструкции. Управление было двойное (дублированное). На самолете было 14 топливных баков. Двигатели запускались сжатым воздухом. Масса пустого самолета составляла 28,5 тонны.

    Однако иностранные журналисты не знали того, что гигант в случае необходимости можно было быстро переоборудовать в тяжелый «ШКАС».

    К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго. В небе над Москвой произошла страшная катастрофа…

    Из официального сообщения ТАСС:

    «18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома (Ходынское поле.), произошла катастрофа с самолетом «Максим Горький».

    Катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова при втором летчике из эскадрильи им М. Горького В. Михееве, имел на борту ударников ЦАГИ в количестве 36 человек [1] . В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина [2] . Несмотря на категорический запрет делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» на высоте 700 м.

    При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький».

    Самолет «Максим Горький» вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол в районе аэродрома.

    При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.

    Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

    Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение. Образована комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов, Ткачев».

    Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа самолета-гиганта произошла исключительно по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако при этом, как считают многие старые авиаторы, у которых, как известно, прекрасная память, здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

    Старший летчик Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима Горького», был убежден, что всегда дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Николая Благина совершить этот сомнительный «акробатический трюк» в воздухе, ставший для самолета роковым уговорило некое высокое начальство.

    «Самый бесшабашный лихач ни за что не будет подвергать опасности, столь явной, жизни других, – рассказывал об этой катастрофе Малиновский. – А на борту «Максима Горького» было полно пассажиров… И по своей инициативе Благин не стал бы рисковать чужими жизнями… Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то явно ему была гарантирована безопасность!»

    Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ [3] Благину передало чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Опытному летчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю по правилам безопасности можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара.

    Поразительно, что Николай Благин все же выполнил прихоть начальства и совершил невероятное. Помог профессиональный опыт. Он заменил классическую мертвую петлю неправильной бочкой с большим радиусом. Делалось это так: истребитель Благина со снижением разгонялся и затем шел на вертикаль и одновременно выполнял бочку с большим радиусом. Оказавшись над флагманом в перевернутом положении и под некоторым углом, Благин пропустил его несколько вперед и затем завершил эволюцию. При этом, описывая большую кривую, истребитель одновременно переходил от одного крыла к другому. С земли наблюдателю это казалось мертвой петлей и выглядело весьма эффектно.

    Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший несколько лет тому назад фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно две эволюции и только на третьей таранил «Максима Горького», явно не справившись с управлением.

    Известно, что снимал злополучный полет кинооператор Щекутьев, который впоследствии погиб на фронте…

    Съемка велась с самолета Р-5 (конструкции Н.Н. Поликарпова) в довольно сложных условиях из открытой кабины. Перед полетом кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил пилота: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились противоречивые указания, и он был мрачен…

    Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось через четыре месяца после страшной катастрофы.

    Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина.

    Как рассказывает директор научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского Владимир Бычков, русский летчик Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии и получил хорошее образование.

    Летом 1920 года он закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов.

    В 1930 году он стал инструктором 1-го разряда в Научно-испытательном институте ВВС РККА, а в январе 1932 года был принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н. Туполева.

    По отзывам работников ЦАГИ, Николай Благин летал на всех типах самолетов, был прекрасным товарищем, любил летную работу и проявлял склонность к изобретательству.

    Благин провел ряд ответственных испытаний авиационного вооружения и стартовых пороховых ускорителей тяжелого бомбардировщика ТБ-1, что по тому времени было новинкой.

    Он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Правда, это не спасло Николая Павловича от недремлющего ока НКВД, он был «под колпаком», и приставленный к нему стукач регулярно сообщал «куда следует» обо всех разговорах Благина. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»…

    О «предсмертном письме летчика Благина» стало известно недавно. Это весьма любопытный документ. Вот его полный текст: «Братья и сестры! Вы живете в стране, зараженной коммунистической чумой, где господствует красный кровавый империализм. Именем ВКП(б) (Всероссийская Коммунистическая Партия большевиков) прикрываются бандиты, убийцы, бродяги, идиоты, сумасшедшие, кретины и дегенераты. И вы должны нести этот тяжелый крест. Никто из вас не должен забывать, что эта ВКП означает второе рабство.

    Хорошо запомните имена этих узурпаторов, этих людей, которые взяли на себя труд восхвалять самих себя и которые называют себя мудрыми и любимыми народом. Никто из вас не должен забывать голод, который свирепствовал с 1921 по 1933 год, во время которого ели не только собак и кошек, но даже человеческое мясо.

    А в это время коммунисты организовали торгсины (магазины для иностранцев с особым ассортиментом), чтобы пустить им пыль в глаза, говоря: «Смотрите, как мы хорошо живем!»

    В этих торгсинах можно было купить золото и импортные товары за бесценок, но все это было не для вас, братья и сестры. В то время как вы умирали с голода, бандиты-коммунисты экспортировали за границу нашу лучшую продукцию по самым низким ценам для того, чтобы показать, что в стране Советов все идет хорошо.

    Братья и сестры! Не забывайте, что означает «все идет хорошо» в действительности. В то время как у нас отбирали последние средства в виде принудительных займов и т. д., бандиты-коммунисты организовывали крупные попойки, танцевальные вечера и дикие оргии с проститутками и разбазаривали народные миллионы.

    Никогда не забывайте этого, братья и сестры! Не забывайте также и то, почему был убит бандит Киров! Вам прекрасно знакомы гримасы грабителей-узурпаторов Сталина, Кагановича, Димитрова и других коммунистов. Не забывайте о том, кто в случае войны должен быть убит в первую очередь!

    Надо будет воевать, чтобы освободиться от цепей рабства, от тяжелой кабалы, от кровавого большевизма и сумасшедших коммунистов.

    Никогда и нигде в мире не будет покоя до тех пор, пока коммунизм, эта бацилла в теле человечества, не будет уничтожена до последнего большевистского убийцы.

    И когда эти бандиты уверяют мир в том, что не хотят войны, это наглая ложь. Коммунисты используют каждую предоставленную им возможность, чтобы вселять повсюду волнения, разруху, голод и нищету! И если они не хотят войны, то только потому, что очень хорошо знают, что это будет их последняя битва и что коммунизм исчезнет с лица земли, как заразная бацилла.

    Братья и сестры! Помните это и мстите за себя до последней капли крови тем, кто выступает за Советский Союз, управляемый бандитами-коммунистами!

    Власть находится в руках коммунистов-евреев, которые распространили свое господство также и на музыку, литературу, искусство и т. д.

    Необходимо бороться с коммунистической заразой, используя ее собственные методы, т. е. прокламации!

    Братья и сестры! Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя Максима Горького!

    Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников, «ударников» (коммунистических гвардейцев), как они любят себя называть.

    Этот аэроплан, построенный на деньги, которые вас вынудили отдать, упадет на вас! Но поймите, братья и сестры, всякому терпению приходит конец!

    Перед лицом смерти я заявляю, что все коммунисты и их прихвостни – вне закона! Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ!

    Москва, 17 мая 1935 года

    Николай Благин, летчик».

    Это так называемое «предсмертное письмо летчика Благина» в 1992 году опубликовала научный сотрудник Л. Кудрявцева, которая указывает, что редактор варшавской газеты «Меч» гарантировал его подлинность. Более того, она пишет: «За несколько дней до происшествия по всей Москве упорно распространялись слухи, что Сталин намеревается занять место в «Максиме Горьком» в компании Молотова, Кагановича, Орджоникидзе и других высокопоставленных лиц…» Казалось, ситуация накануне полета Благина выглядит вполне правдоподобно, и злой умысел Благина, таким образом, получает логическое обоснование.

    Но так кажется только на первый взгляд. Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно не свойственен Николаю Павловичу.

    Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что перед нами письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсационность. Похоже, оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях.

    Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников…» Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично (по именам) знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети (детей шестеро – от 8 до 15 лет). Многие из них не были коммунистами, а уж бездельниками тем более…

    Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда как более решительно, а не после двух «примерочных» бочек вокруг флагмана.

    Перед полетом 18 мая Николай Благин явно нервничал. (Накануне он сказал жене: «Не нравится мне эта затея…») Оператор кинохроники запечатлел суету перед вылетом, возбужденных пассажиров, смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Журова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина (всего 11 человек).

    Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. Бывший авиамеханик, он, чтобы научиться летать, переделал одноместный старый «Моран-Ж» в двухместный. В 1925 году Михеев участвовал в рекордном перелете Москва – Пекин, в 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой, а в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14.

    Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание, стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей И-5. Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка «голос с неба» передавала марши…

    Далее предоставим слово летчику-испытателю НИИ ВВС В.В. Рыбушкину. Эти показания записал корреспондент «Правды», и они наверняка имеются в материалах расследования НКВД, но до них до сей поры никто не добрался…

    «Задание я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. (Полет не был проигран на земле.) Мне было приказано взять на борт кинооператора Щекутьева… Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся «Максим Горький». Я пристроился слева от него. Благин – справа.

    На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, сделал правую «бочку» и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло; я немного отошел в сторону и поднялся выше, решив, что он будет делать левую «бочку», и его самолет отнесет влево. (На самом деле, судя по кадрам фильма, Рыбушкин взял принижение и съемка велась на фоне неба.)

    Благин прибавил газу, вышел вперед и стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на «Максима Горького». Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло «Максима Горького», около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки (ибо взвился клуб черного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивки крыла и сломал лонжероны.

    Удар был чудовищной силы, «Максим Горький» накренился вправо, от него отделился черный капот и куски тренировочного самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10–15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину.

    Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.

    Я сбавил газ и круто спланировал над местом катастрофы…» Далее в рассказе Рыбушкина следует нечто невероятное, свидетельствующее о том, что вышеприведенный текст подвергся изрядной правке с добавлением большой дозы самого вульгарного вранья:

    «В этот момент кинооператор, перепугавшись, схватил меня за горло, начал душить и тащить назад, я потерял управление (?!), и самолет начал штопорить. Мне пришлось сильно ударить оператора в лицо, и только после этого он сел на свое место и не двигаясь сидел до посадки. Сделав два круга над местом аварии (катастрофы. – Л.В. ), я ушел на посадку».

    Проанализируем эти прелюбопытнейшие события. Во-первых, душить летчика в полете, находясь во второй кабине, невозможно. Расстояние между ними довольно велико (около 2 метров), и кинооператору Щекотьеву пришлось бы, отстегнув привязные ремни и избавившись от громоздкой кинокамеры, и, вероятно, с надетым парашютом, полностью вылезть из кабины и через плексиглазовый козырек дотянуться «до горла» летчика. При этом его неминуемо сдуло бы набегающим потоком воздуха, как пушинку. Во-вторых, летчику легко «усмирить» в задней кабине кого угодно: для этого достаточно несколько раз создать отрицательные перегрузки. Если пассажир не привязан ремнями, он попросту вылетит из нее.

    Наконец, в-третьих, штопор на этой довольно небольшой высоте самолета Рыбушкина не зафиксирован. Так что драма в воздухе на Р-5 после гибели «Максима Горького» явно вымышлена.

    При этом уместен вопрос, кто это мог придумать? Главный редактор газеты «Правда» Н. Бухарин?

    Причина этих вымыслов одна – для советских людей цензура спешно подгоняла всю информацию под одну версию, сделав «козлом отпущения» Николая Благина, который уже не мог себя защитить и оправдаться перед общественностью. Горькая судьба этого человека – быть оклеветанным на долгие годы…

    Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке Сокол. Туда были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. А фильм? Он был арестован и засекречен.

    На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное «снисхождение», проявленное к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище, а семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое решение могли принять только «на самом верху», то есть на уровне правительства. Говорят, Н. Хрущев звонил И. Сталину и спросил: «Как быть с телом Благина?». Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми». И положил трубку.

    После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить аналог АНТ-20. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Самолет испытал М.М. Громов, и затем на нем перевозили пассажиров по маршруту Москва – Минеральные Воды. Во время войны на АНТ-20 транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не разбился при посадке…

    Ветераны-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают красавца «Максима Горького». Им когда-то любовалась вся страна. Авиацию тогда любил весь народ, особенно молодежь.

    На «Максиме Горьком» 17 мая совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери и дал самолету высокую оценку: «Я летал на самолете «Максим Горький». Эти коридоры, этот салон, эти каюты, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь – все было непохоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали этих людей, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта.

    …Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством создателей или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут людей заставить усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли – чудеса техники».

    После гибели «Максима Горького» был брошен клич по сбору средств на постройку 16 самолетов типа «Максима Горького». За короткий срок было собрано 68 миллионов рублей. Но построили только один самолет-гигант, о котором шла речь выше. Куда ушли остальные миллионы – неизвестно.

    Сталин стал недолюбливать авиаконструктора Туполева и обвинил его в «гигантизме» – стремлении строить только большие самолеты, что не соответствовало действительности. А затем Туполев был объявлен «врагом народа»…

    Я навестил вдову летчика Благина Клавдию Васильевну. Несмотря на преклонный возраст (около 90 лет), у нее в волосах было совсем мало седины, хорошая память, живой ум. Мы долго беседовали, разговор поддерживала ее дочь (юрист про образованию) Елена Николаевна. Мы внимательно рассматривали потемневшие от времени фотографии, документы, личное дело. Вот фотография отца Брагина – полковника царской армии. Вот он сам, видимо, в тот период, когда осваивал полеты на тяжелых самолетах «Илья Муромец», вот он на Ходынском аэродроме в общем строю вместе с Чкаловым (они были друзьями). А здесь Благин у боевого «Ньюпора», рослый, в хорошо подогнанной форме.

    Сохранилось описание одного из девяти изобретений Николая Павловича – звукозаписывающего аппарата, выписка из послужного списка. Он много летал, причем без аварий. В конце альбома на последней фотографии тело Николая Благина среди обломков самолета…

    На мои вопросы Клавдия Васильевна отвечала охотно, иногда со вздохом. Она подтвердила, что, получив накануне злополучного полета необычное задание – сопровождение «Максима Горького» с выполнением рекламного трюка перед кинокамерой, он пришел домой вечером усталый (она даже воспроизвела характерную для него позу усталости), снял летные перчатки-краги и хлопнул ими раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало…» («Ему что-то не нравилось в ходе испытаний «Максима Горького», кажется, неполадки в работе двигателей», – рассказывала Клавдия Васильевна.) Пользуясь отсутствием главного конструктора А.Н. Туполева, который в то время находился в командировке в США, начальник ЦАГИ Харламов и вышестоящее начальство явно «положило глаз» на самолет-гигант, разговоры о котором захлестнули страну. Отсюда – катание, киносъемки, интервью, активная пропаганда…

    «Никакого письма с обещанием уничтожить самолет-гигант посредством тарана в воздухе Благин не писал, – говорила Клавдия Васильевна. – НКВД наверняка им занималось основательно и, видимо, без особого труда вычислило автора. Поэтому, должно быть, меня не лишили персональной пенсии».

    Разговор продолжался еще долго. Уже в метро я думал над ошибкой Благина (ему бы отказаться от полета, сказать «нет» начальству, а это бывает трудно), анализировал детали, сопоставлял факты и решил воспользоваться советом Клавдии Васильевны – запросить досье Благина и материалы расследования гибели флагмана. А еще кинопленку (негатив), отснятую кинооператором Щекотьевым, которая пылится на архивной полке КГБ. Получу ли?

    Полет в неизвестность Сигизмунда Леваневского

    13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209». Командовал Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский.

    Этот незаурядный и честолюбивый летчик прославился в челюскинской эпопее, а еще в некоторой степени тем, что однажды, после неудачного полета на «АНТ-25», на встрече в Политбюро, в присутствии Сталина, Молотова, Ворошилова и Туполева, объявил последнего «вредителем и врагом народа». После благополучных перелетов в США В. Чкалова и М. Громова Леваневский решил направиться в США по иному маршруту, но уже не только для установления рекорда, а и с коммерческой целью – с товаром на борту. В экипаж вошли: второй пилот, опытный заводской летчик-испытатель Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, авиамеханики Николай Годовиков и Григорий Побежимов, радист Николай Галковский.

    12 августа 1937 года состоялись торжественные проводы на Чкаловском аэродроме Москвы. По воспоминаниям современников, Леваневский внешне выглядел совершенно спокойным, а вот в настроении членов экипажа чувствовалась какая-то подавленность.

    В 18 часов 15 минут тяжело груженный самолет с трудом оторвался от бетонной полосы и вскоре исчез в вечернем московском небе. В эту минуту вряд ли кто-нибудь из провожавших подумал, что его больше не увидит ни один человек на Земле.

    Непоправимой ошибкой был старт самолета именно в те дни, когда над просторами Арктики бушевал мощный циклон. Следствием этого была многокилометровая облачность и сильнейший встречный ветер, который мог уменьшить почти вдвое среднюю скорость самолета, составлявшую двести с небольшим километров в час. И все же, несмотря на крайне сложные условия, через 19 часов 25 минут полета (в 13 часов 40 минут 13 августа) самолет «СССР Н-209» достиг Северного полюса планеты, о чем штаб перелета был извещен радиограммой № 18. А следующая радиограмма – № 19, полученная в 14 часов 32 минуты, – несла крайне тревожную весть: «Отказал крайний правый мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах в сплошной облачности. Высота 4600 метров. Очень тяжело». Едва ли кто в тот момент мог предположить, что эта радиограмма окажется последней ясно и четко принятой информацией с борта самолета. Все последующие сообщения радиостанции Леваневского были отрывочны и невнятны. В 15 часов 58 минут в Якутске приняли: «Все в порядке. Слышимость очень плохая». В 17 часов 53 минуты на мысе Шмидта: «Как меня слышите? Ждите…»

    Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира на волнах радиостанции «СССР Н-209». Но эфир молчал. Связь с экипажем прервалась.

    Первыми уже 14 августа на поиски вылетели три американских самолета. Стартовав с Аляски, они направились в северном, северо-восточном и северо-западном направлениях. Безрезультатно. Когда исландские рыбаки нашли у берегов Гренландии доски с надписью «Август – 1937», к поискам подключился известный американский полярный исследователь и летчик Губерт Уилкинс. С Аляски же совершили несколько вылетов два советских пилота – Алексей Грацианский и Василий Задков. Никаких следов «СССР Н-209» обнаружено не было.

    Между тем выяснилось, что несколько радиостанций в СССР и в городе Анкоридже (Аляска) сумели поймать новые фрагменты передач радиостанции Леваневского. Так, 14 августа в 17 часов 44 минуты московского времени радиостанция в Анкоридже перехватила: «Не имеем ориентировки. Затруднения с передатчиком». 16 августа радиостанции в Иркутске и Архангельске прослушивали неразборчивые обрывки работы радиопередатчика на аварийной частоте РЛ.

    Однако лишь месяц спустя – 14 сентября – поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка Шевелева прибыла на остров. Но уже наступала полярная ночь, к тому же бушевала метель. Только 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов – это был первый в мире ночной полет за Северный полюс. К сожалению, экипаж из пяти человек ничего не обнаружил.

    Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя не подтвердившихся сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа было немало. В мае 1938 года вышло постановление советского правительства о прекращении поисков.

    Об этой трагедии написаны десятки статей с самыми разнообразными версиями происшедшего, вплоть до совершенно абсурдных типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «захвата экипажа гигантским инопланетным кораблем». Между прочим, когда в Великую Отечественную войну был сбит фашистский ас, внешне напоминавший Леваневского, военные летчики находились в замешательстве, пока не разобрались, что это не он… Тайна арктической катастрофы 13 августа не разгадана до сих пор.

    Злополучный рекордный перелет

    Рассказывает военный летчик Л. Вяткин:

    В 1968 году в Хабаровском крае в 12 км от поселка Дуки таежные охотники наткнулись на место давней авиакатастрофы: искореженный большой самолет с гофрированной алюминиевой обшивкой 1930-х годов. В деформированном от сильного удара фюзеляже охотники обнаружили разбросанные в беспорядке полуистлевшие останки людей…

    К большому удивлению, после тщательного обследования места катастрофы нашли удостоверения личности, паспорта некоторых погибших, на которых хоть и с трудом, удалось прочесть фамилии и год выдачи документов.

    Вернувшись в поселок, охотники по телефону связались с Хабаровском, рассказали о своей таежной находке. Состоялось расследование, благодаря которому было установлено, что охотники нашли тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Он участвовал в поиске пропавшего самолета «Родина», выполнявшего рекордный перелет по маршруту Москва – Дальний Восток и потерпел катастрофу 4 октября 1938 года после столкновения с другим самолетом, также участвовавшим в поиске…

    Всплыл потрясающий факт. Тогда с места катастрофы были извлечены почему-то тела только двух человек: героя Гражданской войны и Хасана комдива Якова Сорокина и Героя Советского Союза, флаг-штурмана ВВС Александра Бряндинского, которых и похоронили со всеми воинскими почестями в Комсомольске-на-Амуре, при этом почему-то намеренно изменив дату гибели. Остальных приказано было забыть навсегда…

    Вот что вспоминала о рекордном, но злополучном перелете знаменитая летчица Валентина Гризодубова:

    «При подготовке к этому полету было столько препятствий и волнений, что уже и не верилось, полетим ли мы вообще, тем более, что погода к осени стала портиться, трасса надолго могла «закрыться». А тут еще возникли сложности с моторной группой: долго не могли отрегулировать. Наконец 24 сентября 1938 года долгожданный вылет. Марина Раскова поднялась в кабину и доложила, что радиосвязь не в порядке. Я решила, что разберемся в полете. Всегда летали по компасу. Широковещалка работала. Нам этого вполне хватало, хотя и был риск, конечно (из-за этой оплошности их найдут в тайге лишь на девятые сутки. – Авт. ). Устранение неполадки с радио могло вообще затянуть вылет. Могли и отказать до следующего года. Никто из нас этого не хотел… В конце концов маршрут ясен. Главное – работали бы моторы.

    Взлетели с грунта легко. Через 150 км вошли в сплошную облачность. Я была уверена, что Полина Осипенко мастерски водит самолет и ночью, и за облаками. И мне к ночным полетам не привыкать – много летала с метеорологами вслепую.

    Трудности были в другом: бензочасов нет, а под рукой… 17 баков с топливом. В ногах 30-минутный топливный расходный бачок. Когда горючее в нем кончится, надо переключиться на другой. Ошибиться нельзя. Это держало в напряжении все время (при этом в каждом оставались нерасходованные килограммы топлива, что сокращало время полета. – Авт .).

    Летим. Марина открывает астролюк для наблюдений за звездами. Вижу, как из ее кабины воздушным потоком мгновенно выдуло роскошные карты, которые нам вручили перед вылетом. (Далее полет проходил без карты и без радио. – Авт .)

    Пишу записку: «Полина, не беспокойся! Меня с курса не собьешь – буду лететь по компасу! Займись Мариной, потому что на высоте 5000 метров она скоро превратится в сосульку. Наблюдать ей там нечего, а вот замерзнет по-настоящему!» (Действительно, штурман не мог выполнять свои обязанности, прокладывать линию фактического пути, определять снос на высоте и т. д. – Авт .)

    Сплошная облачность – земли не видно. Наконец неожиданно оборвались облака: как на ладони Охотское море, видны острова в Тугурском проливе. Разворачиваюсь к югу, но землю вновь затягивают облака. Позади – 26 часов 29 минут полета, более 20 часов вслепую (без карты, без связи, не зная своего местонахождения, невозможно выбрать подходящий аэродром и сесть при критическом остатке топлива. – Авт .).

    Тут загорелась красная лампочка – кончилось топливо. Проверяю все баки – пусто. Придется совершать вынужденную посадку.

    «Марина, прыгай!» – кричу я. Но она не хочет покидать самолет. (Естественно, такой вариант действий экипажа вообще не был предусмотрен и был слишком рискованным: прыгать на деревья в тайгу, без продуктов. – Авт .). Завыла сирена – через 30 минут заглохнет мотор. Планировать на таком тяжелом самолете трудно – может сразу спикировать.

    «Прыгай!» – приказываю я Марине. Но пока мы спорили, нас пронесло мимо выбранной площадки. Марина прыгнула в тайгу, а Полина отказывается: «Я сижу на хвосте, он всегда остается цел, тайги же я боюсь!» «Тогда проследи, где приземлится Марина!» А сама рассчитываю посадку на болоте, которое маячит впереди. Это было заросшее озеро вблизи реки Амгунь. (Эту реку она приняла за Амур, который значительно юго-восточнее. – Авт .)

    Сели удачно, чуть-чуть лопасти винта погнули. (Действительно, посадка на «таежный пятачок» свидетельствует о прекрасном летном мастерстве. – Авт .)

    Развернули аварийную радиостанцию. Оказалось, нам забыли положить сухие батареи, поэтому пришлось крутить «солдат-мотор» динамомашины. На запросы никто не отвечал. Как оказалось потом, нам дали позывные прошлого месяца (видимо, запасную частоту на случай аварии. – Авт .), поэтому нас никто не слышал.

    Полина, как умела, вызывала известные ей станции, но ответа не было (лучше всех «на ключе» морзянкой работала штурман, летчицы могли принимать морзянку лишь на слух. – Авт .).

    Было совершенно очевидно, что самим нам отсюда не выбраться. Прошло несколько дней с разными происшествиями: то хозяин тайги медведь нас посетил, а когда мы пугнули его выстрелом из ракетницы – загорелась сухая трава на болоте… Так что натерпелись страху. Запас еды у нас на борту был, а вот Марина выпрыгнула с одной шоколадкой в кармане. Когда она наконец-то нас нашла, на нее страшно было смотреть…

    Но мы были молоды, и все нам было нипочем!..

    Скоро мы с Полиной предприняли попытку покинуть самолет, но за восемь часов смогли пройти всего двенадцать километров (они знали, что в тайге легко заблудиться, но полагали, что могли залететь в Китай. – Авт. ). Потом сообразили, что самолет найдут быстрее, чем мы куда-нибудь выйдем.

    Наконец над нами появился гидросамолет и сбросил код: как выложить полотнища, чтобы нас поняли – все ли живы, где искать пропавших, какая нужна помощь (существует международный код подобных визуальных сигналов, которого не оказалось на борту. – Авт. ).

    Мы ответили: «Все у нас в порядке. Самолет сами поднять не можем, поэтому ждем помощи».

    Скоро нас вывезли…»

    Уже девять суток шли поиски пропавшего самолета «Родина». Прочесывали район возможной посадки и с воздуха, и пешими партиями. Наконец пришли скупые вести от жителей таежных приисков. Шум моторов низколетящего самолета слышал охотник близ поселка Хурмули. Колхозники из деревни Каменка, жители селений Экимчан и Стойба, связист из пункта Дуки донесли, что какой-то большой серебристый самолет пролетел курсом на прииск Керби…

    Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров, первым обнаруживший самолет «Родина» в тайге:

    «В то время я был пилотом – командиром двухмоторного корабля МП-6. Это 9-местный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками 10-метровой длины. Мы с экипажем летели с материка на Сахалин.

    30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре, 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины «Родина». В этот же день вылетел на своем гидросамолете не мешкая. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.

    Прежде чем начать поиск, я (как летчик) представил себе, что бы делал на месте командира корабля «Родина», выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как по маршруту, так и на Дальнем Востоке.

    Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его. По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту – полет по параллели от столицы до берега Охотского моря с постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж «Родины», как известно, так и сделал.

    Наиболее вероятным местом посадки самолета «Родина» мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший – в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.

    3 октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной – через 15 минут – вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса – летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 – пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.

    Дальний Восток был мне известен хорошо – летал там по многим трассам. Западный, обрывистый берег Амура покрывают сплошные непроходимые болота, сохранившиеся до сих пор. А в районе Амгуни – мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше – на них меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж «Родины» это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.

    После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с 700 до 50 метров.

    Им оказался двухмоторный серебристого цвета самолет с крылом большого размаха. Рядом находилось два человека. Они встряхивали расправленными куполами парашюта, подавая сигналы, благодаря чему и удалось различить их на фоне разводий.

    То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что найдена действительно «Родина», ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще…

    Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.

    Мой радист Володя Быстров дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амгуни «Родину», а Кузьма Домкин, механик, лоскут от исподнего отхватил, записку замотал, как вымпел, и бросил им: «Завтра прилетим снова…»

    Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Отчего не отвечают на радиозапросы?

    И тут началась раскрутка лихорадочных «поисков» уже найденного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, герой Гражданской и Хасана, грудь в трех орденах Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: «Сам полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину».

    Согласно сброшенному мною коду сигналов девчата выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана Расковой.

    Километрах в десяти от «Родины» было озеро, на которое можно было сесть, но через тайгу и болото мы не добрались бы до цели. Решили возвращаться на базу и пошли в Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже обнаружили самолет.

    Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Поставили лебедку особую у люка, спустили трос со стальным карабином – с ходу цеплять за подвесную систему парашюта, которую должны надеть летчицы. Но попробовали с мешком – задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили «цирковой трюк» отменить и на место посадки бросать десант спасателей.

    Решив лететь к месту посадки «Родины», комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурмана. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это меня спасло от верной гибели…

    Скоро я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.

    На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флаг-штурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большой точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета «Родина», в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым…

    Плотно пообедав, он и комдив Сорокин – один на ТБ-3, другой на «Дугласе» ДС-3 командующего армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск «Родины».

    Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко прыгнут два спортивных комиссара – осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними прыгнут врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных 14 парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3. Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если она обнаружится в тайге, то ей на подмогу выбросили бы этот десант.

    С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и «Дуглас» ДС-3 Бряндинского – оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной, видимо, не вышли точно к месту посадки «Родины» и теперь были заняты поиском.

    Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся «Дуглас», стал грозить кулаком, крича: «Убьет он нас!» И в этот момент произошел удар. Сорокин – на нем была надета парашютная подвесная система – бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел…

    Я видел из своей кабины в воздухе, как «Дуглас», явно поглощенный поиском, крылом ударил по хвосту ТБ-3, перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.

    ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, стал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.

    За несколько секунд до удара о землю воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему «Дугласу», стали сбивать пламя – чтобы огонь не поджег тайгу и в надежде, что кто-нибудь спасся. Но на «Дугласе» погибли все…

    На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое в этой эпопее то, что этот полет ТБ-3 и «Дугласа» ДС-3 не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки «Родины», он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.

    Но «коронным номером» неразберихи был «самостийный» полет и посадка учебного У-2 Комсомольского авиазавода, ухитрившегося сесть на болотный «пятачок» рядом с «Родиной» с цветами и шампанским! Его потом, зимой эвакуировали вместе с «Родиной»…

    Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал «ТБ-3 SOS» и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Подошедший к месту посадки «Родины» второй ТБ-3 направился туда, куда указывали полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов – летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая – спорткомиссаров, которым поручили снять барографы для регистрации рекорда, и еще трех, которые должны были помочь девчатам пройти болото и тайгу…

    Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник НКВД заставил написать подробный рапорт о всем случившемся и о том, что я видел с воздуха…»

    Злополучный рекордный перелет прославленных летчиц имел еще одну труднообъяснимую странность: согласно сообщениям ТАСС летчицы регулярно докладывали обо всем с маршрута (?!), что не вяжется с показаниями В.С. Гризодубовой и М. Расковой. В чем же дело?

    Только в 1988 году стали известны выдержки из протоколов госкомиссии, которые хранятся в деле № 91 Хабаровского краевого партархива, из них видно, что по указанию свыше ТАСС явно «блефовало».

    Москва: Почему допускаете кавардак? Предупреждаем: никакой горячки! Потребуйте от экипажей соблюдения летной дисциплины. Сколько погибших?

    Комсомольск (В. Пегов, секретарь горкома ВКП(б): Неизвестно, уточняем. Как быть с корреспондентами: осаждают, требуют сведений, жалуются на меня наркомам.

    Москва: Не обращайте внимания. Здесь считают, что вы делаете все правильно. Ничего прессе не давать…

    Москва: Чем вызвана посадка в данной местности?

    Керби (место посадки «Родины»): Отказом всей рации (курсив мой. – Л.В. ) и отсутствием бензина после слепого полета (Раскова уточняет: заблудились. – Авт.). Моторы целы. Погнуты винты. Немного попорчен низ самолета. Сели, не выпуская шасси, 25 сентября в 10.41 по московскому времени.

    Москва: Поздравляем вас с блестящим выполнением перелета!

    Но как сделать перелет «блестящим» при таком количестве трупов? Член Военного совета И. Литвиненко с согласия В. Пегова приказал летчику заводского гидросамолета П. Генаеву произвести посадку на реку Амгури вблизи катастрофы «Дугласа» и ТБ-3 и забрать тела только комбрига Сорокина и Бряндинского, а об остальных «забыть».

    Найденные останки остальных погибших захоронили лишь в 1969 году и поставили обелиск.

    …Наконец спасенных летчиц 12 октября вместе со страшно исхудавшей после блужданий по тайге, но счастливой Расковой, доставили в Комсомольск. Особых торжеств не было, слишком свежа была память катастрофы. Оттуда на мониторе Амурской военной флотилии отправились в Хабаровск, где их встречал командующий армией И. Конев. Торжество было устроено по первому разряду. На многолюдном митинге огласили правительственную телеграмму: «Горячо поздравляем героический экипаж самолета «Родина» с успешным и замечательным завершением беспосадочного перелета Москва – Дальний Восток… Ваша отвага, хладнокровие и высокое летное мастерство, проявленные в труднейших условиях пути и посадки, вызывают восхищение всего советского народа…»

    Потом было триумфальное возвращение в Москву. Поезд шел через всю страну, и на каждой остановке собирались тысячи людей, чтобы приветствовать своих героинь.

    Только 17 октября разукрашенный яркими полотнищами и портретом товарища Сталина поезд прибыл в Москву.

    В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж «Родины» сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В.П. Чкалова. Налегая на «о», как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:

    – Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!

    Летчицы обомлели и потупились. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным, надолго запомнив его рябое лицо и сильный, характерный грузинский акцент. Сталину выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему со своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.

    Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в управление Международных воздушных линий (Аэрофлот), которым стала руководить Валентина Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна неожиданностей…

    С началом войны он летал на Ли-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.

    В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных – сначала в Орловской тюрьме, потом в Брянске, затем в концлагерях в Лодзи и под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал, и все неудачно…

    Думал ли он, что когда-нибудь ему придется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле, сидя на деревянных нарах, друзьям по несчастью, но уже в лагерях НКВД, после войны?

    Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила, как, впрочем, и тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны вывезла на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!

    Рассказывают, что Берия в одном из докладов Сталину с досадой заметил, что Гризодубова ему дерзит и даже угрожает.

    «Как угрожает?» – спросил Сталин после длинной паузы. Берия пояснил: «Говорит, что если «энкэвэдешники» посмеют отправить вывезенных летчиков в лагеря, она отвезет их обратно к партизанам!»

    Неожиданно Сталин рассмеялся и пришел в хорошее расположение духа: «Молодэц! Делайте, как велит эта «бой-баба»!

    Со временем удалось узнать и судьбу исторического самолета «Родина». Еще тогда, в 1938 году, дальневосточные летчики доставили на реку Амгунь бригаду бортмехаников. С началом морозов они от местечка Каменка пешком через тайгу добрались до самолета «Родина», разбили около него лагерь и развернули рацию.

    Дружно бригада подняла и поставила самолет на лыжи. Заменили винты. По замерзшему болоту проложили длинный настил. Взлетную полосу опробовал пилот со своим У-2, тот самый, что прилетел сюда с цветами и шампанским. Сделал круг, покачал крыльями и полетел на заводской аэродром, как шутили «бортачи» – за «баней» и «головомойкой» от своего начальства.

    «Родина» взлетела благополучно, взяв курс на Комсомольск, а затем, после дозаправки топливом, на Москву. Впоследствии «Родина» еще долго успешно летала на трассах Аэрофлота. На аэродромах ее многие узнавали, тепло приветствовали как старую знакомую. Авиацию тогда любили и гордились ею.

    Затем, после выработки основного ресурса она получила «прописку» на Ходынке при заводе. В 1943 году ее разобрали, не догадавшись сохранить для истории, как это делают во многих странах. Авиационных музеев тогда у нас в стране не было…

    Летели на помощь – погибли сами Катастрофа дирижабля «СССР В6 Осоавиахим»

    Подходил к концу дрейф знаменитой четверки папанинцев – Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров – на полярной станции «Северный полюс-7». В январе 1938 года ветры и морские течения понесли лагерь в свирепое Гренландское море. 1 февраля от полярников пришла тревожная радиограмма: «В результате шестидневного шторма ледяное поле в районе станции разорвало трещинами. Находимся на обломке поля длиной 300 и шириной 200 метров. Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. В случае обрыва связи просим не беспокоиться».

    Станция оказалась в чрезвычайно трудном и опасном положении. Ледяное поле продолжало дробиться. Вскоре льдина папанинцев уменьшилась до размеров небольшого обломка – 50 на 30 метров, а в море по-прежнему бушевал шторм. Требовалась срочная помощь. К спасению полярников готовились ледоколы и подводные лодки.

    Из летательных аппаратов того времени снять папанинцев с льдины мог лишь крупный дирижабль (самолеты на разломанный лед сесть не могли). И такой дирижабль в нашей стране был – «СССР В-6 Осоавиахим». К тому же он находился в полной готовности к путешествию, поскольку еще раньше намечался его вылет по маршруту Москва – Новосибирск.

    За три года эксплуатации «СССР В-6 Осоавиахим» налетал более 1500 часов. Экипаж под командованием И. Панькова совершил на нем беспосадочный полет длительностью пять с половиной суток, частично во время нелетной погоды (это был мировой рекорд, который американцам удалось побить лишь через 20 лет), а также неоднократно совершал беспосадочные перелеты в Ленинград, Петрозаводск, Казань, Свердловск. Намечалось открытие грузопассажирской линии Москва – Урал – Сибирь – Дальний Восток, использование дирижаблей в Военно-морском флоте.

    Вот что писала газета «Красная Звезда» в те тревожные дни: «2 февраля Кренкель радирует на Большую землю: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более семидесяти метров. До горизонта лед, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине пятьдесят на тридцать метров. Наши координаты – семьдесят четыре градуса три минуты северной широты и шестнадцать градусов тридцать минут западной долготы».

    «Ледокол «Таймыр» с самолетами «У-2», «Ш-2» и автожиром на борту вышел из Мурманска, чтобы присоединиться к сторожевому судну «Мурманец», которое уже неделю вгрызается в метровый лед в трехстах километрах от папанинцев…»

    «Форсируется подготовка двух экипажей, которые на самолетах «ЦКБ-30» под руководством известного полярного летчика Героя Советского Союза И.Т. Спирина вылетят из Москвы в Мурманск, а оттуда по указанию руководства – на работы по снятию папанинцев…»

    «В Кронштадте срочно завершают ремонт ледокола «Ермак», на котором к месту спасения должен отправиться О.Ю. Шмидт».

    Но от Кронштадта до льдины с полярниками – две недели спешного хода. Мало ли что может случиться за это время с дрейфующей станцией и ее обитателями.

    2 февраля командир эскадры дирижаблей Николай Гудованцев от имени экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим», который готовился к испытательному полету по маршруту Москва – Новосибирск – Москва, подал на имя начальника Главного управления ГВФ В.С. Молокова рапорт с просьбой разрешить вылететь на спасение папанинцев. В тот же день было дано «добро» на необычный спасательный полет.

    Понимая важность задания, руководство ГВФ и эскадры усиливает экипаж «СССР В-6 Осовиахима» лучшими специалистами. В срочном порядке на дирижабле монтируется электрическая лебедка, с помощью которой опускается и поднимается двухместная кабина, в которой предполагается поднимать полярников на борт дирижабля. Еще и еще раз проверяется работоспособность материальной части, на борту укладываются запасы продовольствия, топлива, теплой одежды. Подготовка к вылету ведется круглосуточно.

    До этого никто подобной операции с участием дирижаблей не проводил. Однако на стороне экипажа были опыт и мастерство. Взять, к примеру, Николая Семеновича Гудованцева. Еще до окончания Московского высшего аэромеханического училища он в 1930 году летал на дирижабле «Комсомольская правда», затем на «СССР В-2 «Смольный» и «СССР В-2 «Красная Звезда». 1938 год он встретил в должности командира эскадры дирижаблей, имея за плечами свыше 2000 часов налета, а на груди – орден Красной Звезды за участие в одной из спасательных операций.

    Первый штурман «СССР В-6 Осовиахим» Алексей Александрович Ритсланд был одним из лучших специалистов в стране. Последние шесть лет он работал в полярной авиации: производил ледовые разведки в Баренцевом и Карском морях, участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев, прокладывал воздушные пути над Енисеем. В 1935 году вместе с Молоковым он совершил сложнейший перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Ногаево – Уэлен – Нордвик – Красноярск. На следующий год проделал вместе со своим командиром беспримерный рейс вдоль всего побережья Советской Арктики, покрыв по воздуху 30 000 километров на самолете «СССР Н-2». За эти полеты штурман Ритсланд был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

    Много добрых слов можно сказать и о других членах экипажа дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим».

    Полет на выручку папанинцев предстоял сложный и опасный. Еще не существовало подробных карт северных районов, рельеф тех мест был известен лишь приблизительно. Поэтому в экипаж вошли 19 самых опытных аэронавтов-дирижаблистов. Командир экипажа пилот-воздухоплаватель Николай Гудованцев, несмотря на свою молодость, уже был награжден орденом Красной Звезды за героизм, проявленный при спасении дирижабля «СССР В-2 Смольный» в 1935 году.

    Единственное, что смущало Гудованцева, это нелетная погода. Еще ни один дирижабль в мире не стартовал в такую бешеную снежную круговерть. Но старт все же состоялся 5 февраля в Долгопрудном. Корабль провожала правительственная комиссия во главе с А.И. Микояном. Был здесь и нарком внутренних дел Н.И. Ежов. До Петрозаводска долетели благополучно, покружились над городом и взяли курс на Мурманск. Шли на высоте 200 метров, стараясь держаться под облаками. Погода становилась все хуже. Видимости почти никакой. Начались вторые сутки полета. В восьмом часу вечера члены экипажа с удивлением увидели на земле какие-то огни. Сквозь вьюгу с трудом разглядели – костры! Никто не сообщил на борт дирижабля, что это всего лишь светящиеся вехи, предупреждающие об опасности.

    Вот что сообщали о последних часах полета дирижабля «СССР В-6 Осоавиахим» информационные агентства: «Дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском и Кемью и 6 февраля приближался к станции Кандалакша… Около 20 часов поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших полет дирижабля в районе станции Белое море (19 км от Кандалакши). Жители слышали сильный гул, после чего стих шум моторов дирижабля, и сам он исчез из поля зрения. В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы».

    …До Мурманска оставалось всего несколько часов лету.

    – Минут за тридцать до катастрофы Гудованцев послал меня отдохнуть, потому как в Мурманске бортинженеру будет много работы, – вспоминает Устинович.

    В тот момент, когда бортинженер устраивался на отдых, сбоку показалась цепь огней. Гудованцев не знал, что это железнодорожники, опасаясь столкновения летящего дирижабля с расположенной неподалеку Небло-горой, разожгли вдоль стальной колеи костры, чтобы экипаж «СССР В-6 Осовиахим» мог ориентироваться на них. Поэтому он приказал запросить Мурманск, что это за огни. Но тут прямо по курсу, из пелены снегопада, на дирижабль выдвинулось что-то огромное, темное.

    – Летим на гору! – закричал штурман Г. Мягков.

    – Право руля, вверх до отказа! – эхом откликнулся Гудованцев.

    Резко забрали нос кверху, четвертый помощник командира В. Пачекин полностью повернул руль вправо. При скорости 110 км/час и видимости 150 метров в запасе у экипажа оставалось не более пяти секунд, чтобы просигналить в мотогондолы: «Стоп машина!» – и сбросить балласт… Но этих секунд было недостаточно.

    Лязг и треск ломающегося каркаса заглушили вой полярной вьюги. Дирижабль массой свыше 20 тонн крушил деревья на склоне Небло-горы, не обозначенной на полетной карте – десятиверстке выпуска 1904 года.

    – Я отдыхал в гамаке над гондолой экипажа, когда был разбужен страшным ударом и треском. Почувствовал дым, понял – горим. А ведь над головой гигантская цистерна с водородом! Мне уже приходилось гореть в дирижабле, – вспоминал В.А. Устинович. – Пробил обшивку киля и вывалился наружу. Горящие обломки дирижабля разламывались на деревьях и падали вниз. Снег был глубокий, и это спасло.

    А вот что вспоминал бортмеханик К.П. Новиков:

    – Свет погас. Чтобы вырубить мотор, ощупью отыскал выключатель. Ищу, но не нахожу двери. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, тяну застрявшую ногу. Наконец освободился. Волосы и одежда на мне горят, зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля. Слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Собралось шесть человек. Развели костер…

    Четвертый помощник командира В.И. Пачекин рассказывал:

    – Я оказался среди обломков корабля, а сверху меня накрыла оболочка. Тут же начался пожар. Вдруг я вывалился из дирижабля в какую-то яму. Здесь уже находились Новиков, Устинович, Матюшин, Воробьев. Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить и слова.

    Один из немногих оставшихся в живых, бортмеханик Дмитрий Иванович Матюнин, вспоминал: «Я ударился головой о радиатор и потерял сознание. Очнулся в снегу. Вижу – носовая часть дирижабля горит. Гондолу разворотило. Пожар – ужасный, до самого неба. Лежал в снегу, пока все не прогорело. Пошел к кабине. Смотрю, Устинович (бортинженер) ходит, Костя Новиков (бортмеханик) лежит – весь в крови, Бурмакин (тоже бортмеханик) – с перебитой ключицей. Потом появился Почекин (помощник командира). Последним пришел Воробьев (радиоинженер). Вот нас шесть человек и осталось в живых. Остальные погибли. Все одиннадцать человек лежат: пятеро по одну сторону, пятеро – по другую, один – по центру, а двоих нет. Подошли к носовой части – двое сидят: руки оторваны по локти, ноги – до колен и обгорелые».

    Вершина Небло-горы была совсем близко, метрах в шести – десяти от места падения. Если бы дирижабль летел чуть выше, то избежал бы столкновения…

    Катастрофа аэростата «СССР В-6 Осоавиахим» произошла в 18 километрах западнее станции Белое море. Обломки корабля были найдены в 150 метрах от вершины Небло-горы. Ранним утром со станции Кандалакша на помощь воздухоплавателям пришли спортсмены – лыжники и воины-пограничники. Оставшиеся в живых аэронавты были доставлены в больницу Кандалакши.

    …Казалось, вся Москва вышла проститься с погибшими воздухоплавателями. Урны с прахом тридцати отважных людей, спешивших на помощь попавшим в беду соотечественникам, несли на руках от Дома Союзов до Новодевичьего кладбища. На бронзовой плите памятника экипажу «СССР В-6 Осовиахим», ниже контура дирижабля, выбиты фамилии погибших и надпись: «При катастрофе погибли лучшие сыны Родины, основоположники советского воздухоплавания, отдавшие себя до конца передовым идеям великого советского народа».

    По чьей вине произошла та катастрофа? Думается, прежде всего она стала следствием стечения обстоятельств. Во-первых, экипаж «В-6– готовился к выполнению совсем другого задания, и не случись ЧП с папанинцами, не было бы и этого трагического полета. Во-вторых, полет происходил в сложнейших погодных условиях, в другой метеообстановке экипаж наверняка увидел бы злополучную гору и обошел ее. И самое главное, полет осуществлялся по устаревшей карте, где нечетко были «прописаны» не только Небло-гора, но и многие возвышенности. Других карт района просто-напросто не было, однако выдавшие карту специалисты Института картографии оказались в подвалах Лубянки.

    А папанинцев снял с льдины ледокол.

    Стратостат уходит в… вечность

    Военный историк М. Павлушенко рассказывает, как однажды он получил письмо от своего ленинградского товарища, члена Национального комитета по истории и философии науки и техники А.В. Иванова. Вот что он писал: «Михаил Иванович, в истории воздухоплавания очень много тайн… Загадочная история в ваш банк информации. 18 июля 1938 г. жители Донецка увидели снижающийся стратостат с несколькими неподвижными фигурами в стропах. Упал стратостат в городском парке. Через день в помещении клуба было прощание с воздухоплавателями. Похороны состоялись в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец». А дальше начались «тайны мадридского двора». Через несколько дней тела воздухоплавателей были тайно вывезены в неизвестном направлении. Номера городской газеты с материалами, посвященными трагическому событию, из библиотечных подшивок были изъяты. Лишь в 1950 г. по решению облисполкома в городе установлен памятник аэронавтам. Вот вам задача! Более того, на мои обращения к авторам публикации по стратостату до сих пор никто не ответил – как в рот воды набрали».

    Следует сказать, что, изучая мировую историю воздухоплавания, Михаил Иванович подъемам в стратосферу отводил самое последнее место в кругу своих интересов. Полетов стратостатов как в нашей стране, так и за рубежом было совсем немного, в прессе им уделялось громадное внимание. В те годы на стратонавтов смотрели, как в наше время на космонавтов. Поэтому он считал, что здесь ничего нового не найдешь. А ведь каждое историческое исследование как раз и интересно тем, что изучая старый опыт, получаешь новые знания, которые так необходимы нынешним пилотам и конструкторам воздухоплавательных аппаратов. Но… запала фраза: «тайны мадридского двора». О каких-либо репрессиях в отечественном воздухоплавании тогда еще нигде не говорилось. Для Павлушенко это был такой невероятный факт, что он, не откладывая дело в долгий ящик, написал письмо: «Откуда у Вас эти сведения?»

    Через некоторое время пришел объемистый пакет с ксерокопиями писем уренгойского нефтяника А.В. Болдырева, которого заинтересовала история памятника стратонавтам Я.Г. Украинскому, П.М. Батенко, С.К. Кучумову и Д.Е. Столбуну. Автор писем родом из тех мест, где погиб субстратостат (а это был именно такой тип воздухоплавательного аппарата, а не стратостат), которым командовал Я.Г. Украинский. С 1986 года он проводит своего рода расследование причин гибели экипажа.

    Перед тем как привести факты из писем А.В. Болдырева, А.В. Иванову следует уточнить разницу между стратостатом и субстратостатом. В Приложении ГОСТа 20470 – 75 сказано, что стратостат – это свободно пилотируемый аэростат с герметичной гондолой, предназначенный для полетев в стратосфере. Субстратостат – это свободно пилотируемый аэростат со специальной гондолой, предназначенный для полетов до тропопаузы. Следует сказать, что во второй половине 30-х годов пилоты советских субстратостатов достигали и стратосферы. Итак, вернемся к письмам А.В. Болдырева.

    «Эту трагическую катастрофу окутывает мрак какой-то тайны. Во всех инстанциях, куда я ни обращался – и в областной архив, и в прессу, и даже в архив Министерства обороны, никто ничего об этой катастрофе не знает. Как же так, в центре города стоит памятник героям, а люди о них ничего не знают… Но ведь такого не может быть, по крайней мере, не должно быть» (письмо от 9.1.1988 г.).

    «…Что же я знаю по этому делу? (Правда, хочу оговориться, все это из рассказов очевидцев.) 18 июля 1938 г. (кажется, был выходной день) с территории Ворошиловской больницы (ныне областная клиника им. Калинина) увидели снижающийся предмет, который при подлете оказался аэростатом. Наблюдавшие за снижением ясно видели свисавших в странных позах нескольких человек, они были неподвижны. Аэростат, вернее, стратостат, упал в городском парке им. Щербакова. В парке было много людей… произошло замыкание линии электропередачи, началась паника. Говорят, были даже жертвы. Парк был оцеплен, жертв катастрофы увезли… Через день в клубе им. Балецкого (ныне клуб Ленина) были выставлены гробы для прощания… Это был настоящий день траура. Шли целые демонстрации людей, представителей всех организаций. Траурные венки, гирлянды, музыка. У гробов в почетном карауле стояли руководители партии и городских властей. Очевидцы утверждают, что были и родственники погибших.

    А дальше началось самое загадочное. Героев похоронили в сквере, недалеко от кинотеатра «Комсомолец» Спустя несколько дней после похорон, ночью по тревоге была поднята военизированная пожарная охрана. Братская могила была вскрыта, а тела погибших были увезены в неизвестном направлении! Все покрыл мрак неизвестности на долгие годы. И только в пятидесятом году вспомнили о людях, отдавших свои жизни ради науки…

    В то время выпускалась единственная местная газета «Социалистический Донбасс». И когда я взял подшивку в областной библиотеке, то в ней не оказалось именно этих номеров, вернее сказать так, что если катастрофа произошла 18.07.38 г., то статья о ней должна быть, по идее, 19, пусть 20 числа. Но именно этих номеров в подшивке не оказалось… Работники библиотеки никак по-другому не могли объяснить, как то, что в то время газеты могли подшиваться нерегулярно. Но беглого взгляда было достаточно, чтобы определить, что номера этих газет попросту из подшивки изъяты. Вопрос – кем?» (Письмо от 27.01.1988 г.).

    «Да, вот еще новости. Это из ряда нехороших. Архив Министерства гражданской авиации ответил, что сведений об экипаже у них не обнаружено. А также в Центральном архиве Народного хозяйства сведений не имеется. Я написал еще два запроса в Центральный архив ДОСААФ и Центральный архив Советской Армии, но ответа пока нет… Уже пять архивов сообщили о том, что сведениями они не располагают. Впечатление такое, как будто четыре человека построили где-то в чулане суперстратостат, вдали от людских глаз, самостоятельно взлетели с какого-нибудь пустыря и в конце концов поплатились жизнями за свои ошибки» (письмо от 27.11.1989 г.).

    Через газету «Правда» и знаменитого советского дирижаблиста, теперь уже ветерана, В.А. Устиновича, А.В. Болдырев вышел на сына командира погибшего субстратостата. Вот что ему сообщил Ф.Я. Украинский: «…История эта так и осталась до конца не раскрытой. Следствие показало, что экипаж погиб в воздухе от удушья вследствие нехватки кислорода. Причины же эти выяснены не были, и о них можно только догадываться. Существует также версия, согласно которой в баллоне вместо кислорода был какой-то другой газ».

    Содержание писем в буквальном смысле слова поразило Павлушенко. Захотелось приоткрыть и эту страничку истории отечественного воздухоплавания. Кое-что о полете он нашел в своем домашнем архиве.

    Действительно, рано утром 18 июля 1938 года в окрестностях Звенигорода, что под Москвой, поднялся субстратостат. В его открытой плетеной корзине находились командир экипажа Яков Украинский, пилот-аэронавт Серафим Кучумов, врачи Петр Батенко и Давид Столбун. В задачу полета входили медико-физиологические исследования жизнедеятельности человека на больших высотах. Кто-то из ученых-генетиков передал на борт субстратостата пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами. Вполне возможно, что ученых тех лет, создающих высотные самолеты, интересовало влияние различных дыхательных смесей на жизнедеятельность человека.

    Как подарок судьбы взял Михаил Иванович в руки рукописный рассказ С.Г. Трухина, лежавший до поры невостребованным в одной из папок. Сергей Григорьевич как раз в 1938 году был уже опытным эксплуатационником воздухоплавательной техники. Вместе с Я.Г. Украинским он проходил службу в одной воинской части – Опытно-исследовательском воздухоплавательном дивизионе. Дивизионом командовал комбриг Прокофьев – наш первый стратонавт. Вот что писал С.Г. Трухин о запуске субстратостата: «…Наш лагерь расположен недалеко от Саввино-Сторожевского монастыря в лесу, где как гигантские часовые, на возвышенностях стоят вековые стройные сосны. В двухстах – трехстах метрах от расположения лагеря протекает Москва-река. Шли дни. Ежедневно проводились обычные подъемы привязанных аэростатов наблюдения и заграждения, а также плановые тренировочные полеты на сферических аэростатах в открытых гондолах».

    Далее Сергей Григорьевич вспоминает, что в 1935 году к ним в дивизион после окончания Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Жуковского пришел инженер Яков Украинский. Он был назначен в конструкторский отдел, которым руководил Ю. Прилуцкий. Основным направлением его работы было конструирование более совершенной материальной части аэростатов и средств их наземной эксплуатации. Принимал инженер Украинский активное участие и в свободных полетах.

    «Яков Украинский, – продолжает С.Г. Трухин, – параллельно занимался созданием нового высотного скафандра, который сам решил испытать в стратосфере. Это был один из первых и далеких предков современных космических скафандров. Но он совсем не похож на нынешний… Эластичный, герметичный комбинезон из прорезиненной ткани и шлем из плексигласа. Гофрированный на сгибах, он позволил бы пилоту свободно делать в полете необходимые движения. Электрические провода внутри ткани, получая ток от аккумуляторов, должны были поддерживать необходимую температуру внутри комбинезона. От специальной установки через шланг подавался кислород. Опытный высотный костюм делался в единственном экземпляре именно на него, и кроме Украинского провести это испытание никто не мог.

    Уже было все готово к испытательному полету. Почти был готов и костюм. Раз все готово, еще несколько дней на окончательную тщательную проверку скафандра на земле и – в полет!

    Но… неожиданное новое задание, причем не менее ответственное, отложило экспериментальный полет с испытанием скафандра в стратосфере.

    Экипаж был составлен и началась его энергичная подготовка. Метеорологи круглосуточно следили за погодой и докладывали экипажу…

    Утро старта выдалось тихое, безветренное. Лес вокруг оглашался птичьими голосами, особенно по берегу реки раздавались соловьиные трели. В деревне слышалось мычание коров и крики петухов. Все вокруг просыпалось.

    Экипаж еще и еще раз проверил расположение груза, приборов, балласта, продуктов, документов. И когда командир экипажа доложил, что к полету готовы, начальник старта подал команду: «Ослабить поясные»! Произвели взвешивание аэростата, то есть статически уравновесили подъемную силу водорода в оболочке с весом всего снаряжения, гондолы, экипажа и балласта.

    «Внимание на старте»! «В гондоле»! «Есть в гондоле», – отвечает командир экипажа. «На поясных плавно сдавай!» Мы плавно отпускаем поясные, но удерживаем аэростат. «Освободить поясные»! Команда отпускает поясные, и аэростат уходит в синеву неба. «В полете»! «Есть в полете»! – кричит из гондолы командир.

    Все мы, участники старта и наблюдатели, под бурные аплодисменты пожелали экипажу счастливого полета и благополучного возвращения на родную землю. Аэростат начал постепенно округляться за счет внутреннего увеличения объема водорода с подъемом на высоту и уходил все выше и дальше. Мы наблюдали за ним, пока он был виден»…

    Далее С.Г. Трухин пишет, что на борту субстратостата была радиостанция; аэронавты (их позывной был «Свет») периодически выходили на связь с землей. И вдруг через три часа полета радиосвязь прекратилась. Было ясно: что-то случилось. Несмотря на тревогу, на земле думали, что все окончится хорошо, ведь командир и пилот аэростата были опытными воздухоплавателями, все снаряжение перед стартом тщательно проверено, а радиостанция была надежной… На следующее утро из Донецка пришло сообщение, подтвердившее худшие опасения.

    Рассказ Сергея Григорьевича особенно ценен, ведь он являлся членом стартовой комиссии. Но, к сожалению, Трухин ничего не говорит о причинах катастрофы. В то время по своему служебному положению С.Г. Трухин был младшим автомобильным техником ОИВД. Он не входил в круг должностных лиц, допущенных к акту, в котором излагались причины катастрофы. Но задание экипажу он помнил: «Провести медико-физиологические исследования, изучение воздействия больших высот на жизнедеятельность человека в открытой корзине с применением кислородных приборов. Кроме того, в полет воздухоплаватели взяли пробирки с плодовыми мушками-дрозофилами».

    Отдельный опытно-исследовательский воздухоплавательный дивизион входил в состав Военно-воздушных сил Красной Армии. «Значит, – решил Павлушенко, – официальные причины катастрофы и, может быть, некрологи воздухоплавателей, обязательно должны быть помещены в печатном органе ВВС – «Вестнике Воздушного флота». Однако в июльском номере за 1938 год ничего о катастрофе нет. По идее, и не должно быть: несчастье случилось 18 июля. Августовский номер открывает статья: «18 августа – всенародный праздник. 18 августа этого года Советская страна отмечает шестую годовщину авиации…» – ни слова о воздухоплавании вообще. А ведь праздник был принят потому, что этот день был знаменательным в истории отечественного Воздушного флота: в 1870 году впервые в воздух был поднят первый русский военный аэростат. Ну ладно, восьмой номер праздничный, а в следующих… А в следующих № 9 – 12 за 1938 год нет ни слова о катастрофе!

    Может быть, редакцию не интересовали высотные полеты? Не похоже, если судить по заголовкам № 9: «Больше освещать историю советской авиации», «Высотники-отличники», «Тренировка в горах, как одно из средств повышения выносливости к высотным полетам». № 10: «Высотные полеты и задачи их обеспечения», «Высотные прыжки»…

    Может быть, тогда было не принято печатать в журнале некрологи? Но в № 12 за этот же год: «15 декабря при испытании нового самолета погиб Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР комбриг Чкалов Валерий Петрович…»

    Легкого поиска не получилось, и Павлушенко позвонил А.И. Бернштейну, с которым подружился при написании книги «Отечественное воздухоплавание». Александр Иосифович еще до войны получил высшее образование инженера-дирижаблестроителя. С 1941 года был на фронте. В Ленинградскую блокаду являлся инженером полка аэростатов заграждения. Он – участник знаменитого Парада Победы. А.И. Бернштейн многих известных воздухоплавателей знал лично или слышал о них, как говорят, из первых уст.

    «На эту тему надо писать очень умненько и деликатно, – посоветовал он. – Нельзя обижать живых людей – детей и родственников стратонавтов. Шутка ли, из пяти полетов советских стратостатов – четыре окончились неудачей. Но обязательно надо отметить то, что наши стратостаты были лучше иностранных. Вот, например, у Пиккара оболочка была и меньше, и тяжелее. Сам он чуть не задохнулся от жары. А при третьей попытке прорваться в стратосферу его аппарат сгорел. Словом, приезжай, поговорим».

    И вот Павлушенко в уютной квартире Александра Иосифовича. «В 1938 году я был студентом Дирижаблестроительного учебного комбината, – рассказывал Берштейн. – Никакого участия в подготовке полета мы не принимали. О катастрофе, конечно же, узнали из газет. Но каких-то профессиональных или бытовых разговоров на эту тему тогда не вели. В то время это было не принято. Речь шла только о патриотизме и героизме. Общий лейтмотив разговоров был: «Герои пошли, герои погибли, герои не вернулись». Я слышал версию, что из баллона с дыхательной смесью часть газа была выпущена. Как специалист, говорю, что такое почти невозможно. Люди, уходя в ответственный полет в торжественной обстановке, не могли не проверить давление в баллоне. Хотя следует сказать, что в то время наряду с беззакониями, связанными с культом личности, была и бескомпромиссная борьба между СССР и капиталистическим окружением. И вредители существовали.

    Яков Украинский был одним из первых, кто понял будущее скафандров. Он спроектировал оригинальную гондолу стратостата. Гондола имела шлюз для выхода в открытую стратосферу. Уже велась предварительная подготовка к полету Я. Украинского в стратосферу. Однако в начале июля 1938 года на стол начальника ВВС РККА А.Д. Локтионова лег рапорт с обоснованием необходимости испытания разработанной Институтом авиационной медицины и воздухоплавательным дивизионом физиологической лаборатории в открытой гондоле. «Такая летающая лаборатория, – отмечалось в рапорте, – является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выяснения постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле на высоту до 10 тысяч метров…»

    Как бы там ни было, но на высоте около 8 тысяч метров и разыгралась страшная трагедия: по официальной версии полностью отказала система кислородного питания и экипаж погиб от удушья. Причины отказа так и остались неизвестными. Аэростат превратился в привидение, дрейфующее по воздушному океану. В Донецке, при снижении, он замкнул высоковольтную линию электропередачи. Началось искрение, вспыхнул водород в оболочке. Многие люди кинулись сквозь пламя гасить гондолу…»

    Слушая Александра Иосифовича, Павлушенко вспомнил, что в 30-е годы независимо друг от друга воздухоплаванием, в том числе и подготовкой полетов в стратосферу, занимался Наркомат обороны, Гражданский воздушный флот и Осоавиахим. Судя по архивным делам, между Наркоматом обороны и Гражданским воздушным флотом было своеобразное соперничество – кто поднимется выше. Но не это являлось главной целью полета. Полет готовили высококлассные специалисты, которые точно знали, что именно хотят получить на большой высоте. Действительно, у стратонавтов было специальное, тогда секретное, задание, и «конкурирующую организацию» в его суть не посвящали. Осоавиахим широко рекламировал спортивную направленность своих полетов, но и он с одной из вышеназванных организаций предварительно заключал секретный «Социалистический договор по укреплению обороны» для решения конкретного задания в полете.

    Так что же искал человек в стратосфере?

    …Сначала немного истории. В мае 1902 года в Берлине состоялся третий съезд Международной комиссии по научному воздухоплаванию. С сенсационным сообщением выступил французский метеоролог профессор Тейсеран де Бор. В то время считали, что с ростом высоты температура постоянно понижается. Тейсеран де Бор установил, что на высоте 11–12 км падение температуры прекращается. Это открытие было сделано на основе обработки данных, полученных с помощью беспилотных шаров-зондов. Следовательно, сделал заключение ученый, в атмосфере Земли существует особый слой, который он назвал стратосферой. «Стратосфера – это царство холодного, чистого, сухого, разреженного воздуха, днем всегда пронизанного жгучими лучами солнца. Так как здесь из-за низкой температуры весьма мала абсолютная влажность, то отсутствует и облачность», – писал популяризатор аэрологии А.А. Чернов.

    Стратосфера интересовала ученых прежде всего потому, что она является «кухней погоды» и многих других природных явлений. В 30-е годы с помощью стратостатов ученые раскрывали таинственную тогда природу космических лучей. Но главная задача состояла все-таки в поиске ответов, возникших при проектировании стратосферных (высотных) самолетов. Вот и Яков Украинский в одной из рецензий на научную статью о стратостатах в 1937 году писал, что труд на эту тему «имеет оборонное значение лишь постольку, поскольку он относится к стратостатам, на которых производится исследование верхних слоев атмосферы, изучение физических явлений в этих слоях атмосферы, возможность успешной эксплуатации стратопланов в стратосфере…»

    Яков Украинский возглавлял в ОИВД «Стратосферное отделение», которое структурно входило в научно-опытный отдел. Отделом руководил видный советский военный воздухоплаватель-исследователь Юрий Григорьевич Прилуцкий. Почему-то в приказах наркома обороны от 1938 года отделение, которым командовал Украинский, называется «Геофизико-стратосферное отделение», что более точно отражало суть выполняемых отделением задач, но в организационно-штатной структуре ОИВД было четко записано: стратосферное отделение.

    В некоторых статьях говорилось, что раз Украинский был начальником стратосферного отделения, то ему и выпал жребий быть командиром субстратостата – высотной лаборатории. Так как в этом испытательном полете, кроме кислородных приборов, других мер предосторожности принято не было, то экипаж уже с самого начала, по существу, был обречен. Однако это не совсем так. Во-первых, в качестве командира экипажа мог пойти любой подготовленный старший офицер ОИВД, и таких в дивизионе было немало. Во-вторых, по сохранившимся фотографиям видно, что на членов экипажа были надеты парашюты. Экипаж имел техническую возможность срочно снизить высоту за счет выпуска газа из оболочки через клапан или вскрытия разрывного полотнища. Дело совсем в другом: по неизвестной причине уж слишком ответственным был полет и Украинскому крайне важно было пойти в этот полет. Ниже приводятся документы, которые показывают, что Яков Григорьевич мог быть репрессирован. Видимо, он понимал, что его может спасти только успешное проведение исключительно важного задания.

    Через несколько дней Павлюшенко встретился с сыном Якова Украинского Фридрихом, который передал историку кипу газет 30-х годов.

    Вот одна выдержка от 7 июля: «Вечером под Москвой состоялся старт двух субстратостатов. После 3 часов полета оба субстратостата благополучно приземлились в Загорском районе Московской области. Субстратостат, имевший на борту военного инженера 3-го ранга Украинского и военного инженера 3-го ранга Шитова, достиг высоты 10 200 м. Экипаж субстратостата произвел фотографирование спектра неба, составил вертикальный разрез атмосферы и т. п. Экипаж второго субстратостата, достигшего высоты 8 700 м (капитан Зыков и инженер 3-го ранга Бабыкин), брал пробы воздуха и производил испытания новой аппаратуры. Экипажами обоих аэростатов научная работа проведена успешно» («Известия» от 9 июля 1936 г.).

    В других газетах, посвященных этому полету, говорилось, что оба субстратостата находились в полете 2 часа 20 минут каждый. Температуру 42 градуса мороза на высоте 10 200 м экипаж, одетый в обычные комбинезоны, перенес хорошо.

    Как известно, 30 сентября 1933 года экипаж стратостата «СССР-1» в составе Г.А. Прокофьева, Э.К. Бирнбаума, К.Д. Годунова достиг высоты 19 000 м. Так высоко еще никто в мире не летал. Казалось бы, можно успокоиться. Но человека всегда манит романтика неизвестности. И вот 30 января 1934 года П.Ф. Федосеенко, А.Б. Васенко и И.Д. Усыскин на стратостате «Осоавиахим» поднимаются на высоту 22 000 м. К сожалению, при спуске произошла катастрофа стратостата и экипаж погиб. Этот рекорд американские военные воздухоплаватели в 1935 году превысили всего на… 66 м. Длительное время выше никто не мог подняться. Но рекордные полеты стратостатов планировались, и Я.Г. Украинский был кандидатом на такой полет.

    Вот что писал в газете «Правда» от 17 февраля 1937 года секретарь ЦК ВЛКСМ, председатель правления Центрального аэроклуба СССР П. Горшенин: «…Сейчас у нас есть возможность перекрыть и этот рекорд (американский полет в стратосферу. – Авт.). У нас имеется хорошая материальная часть, проверенная на практике, построенная на советских заводах, есть люди, которые не откладывают мысли о научных исследованиях на максимальной высоте: Прокофьев, Годунов, Прилуцкий, Семенов, Зилле, Украинский, проф. Вериго».

    Газета «За индустриализацию» от 1 сентября 1937 года поместила большую статью «Полет в стратосферу». В ней говорилось: «30 августа военные инженеры 3-го ранга Я.Г. Украинский и В.Н. Алексеев – оба работники Н-ской части, которой командует полковник Г. Прокофьев, – совершили полет в стратосферу. Старт был дан в 6 час. 34 минуты утра. В 10 час. 50 мин. субстратостат приземлился вблизи деревни Неглово Александровского района Ивановской области. Согласно показаниям приборов, стратонавты достигли потолка 15 210 метров. На этой высоте температура воздуха оказалась минус 56 градусов (любопытно, что на 13 000 м зарегистрирована температура минус 60 градусов).

    В беседе с корреспондентом экипаж субстратостата сообщил следующее: «Наш полет носил эксперементально-тренировочный характер. Никаких рекордных целей мы не преследовали. Субстратостат рассчитан на потолок 15 000 м. Смысл нашего полета в том, чтобы доказать возможность регулярных подъемов на значительные высоты с помощью субстратостата, который был нами представлен.

    Что же представляет собой субстратостат? Объем оболочки – 10 800 куб.м. Конструировал оболочку инженер Н. Захаров. Полет подтвердил полностью все расчеты, по которым строилась оболочка. Она отлично выдерживает нагрузку до двух тонн (приблизительный вес гондолы в полете со всем снаряжением).

    Гондола сконструирована инж. В.А. Чижевским. Построена она на одном из авиационных заводов. Гондола имеет форму шара диаметром 2 м. Каркас гондолы, воспринимающий основные нагрузки, обтянут двухмиллиметровым кольчуг-алюминием. Тонкие листы соединены двухъярдными швами, абсолютно герметичными. В гондоле – два люка, чтобы в случае аварии пилоты могли быстро выпрыгнуть с парашютом. В стенках кабины прорезано 12 окон, в которые вставлены термически обработанные прочные оптические стекла. (Обратите внимание на герметичность гондолы. Даже если оболочка этого аэростата была от субаэростата, а гондола – герметичной, то, по определению ГОСТа, это был стратостат. Следовательно, можно сказать, что в нашей стране на один полет в стратосферу было больше, чем считается до сих пор. Видимо, это была гондола от первого отечественного стратостата «СССР-1», которая в настоящее время экспонируется в Монинском музее ВВС. – Авт. ).

    Очень удобно устроен аппарат для сбрасывания балласта. По особому счетчику пилот может судить о том, сколько балласта у него осталось в резерве.

    Полет нас убедил в отличных конструктивных качествах субстратостата. Кроме того, мы проверили работу новых аппаратов, назначение которых обеспечить жизнь экипажа в герметичной гондоле. Прежде всего должны отметить, что нас вполне удовлетворила установка с жидким кислородом. Чувствовали мы себя превосходно: дышали совершенно свободно. От углекислоты воздух очищали особые патроны нового типа.

    В нашем полете проверке подвергались и новые советские аэронавигационные приборы: альтиметр и вариометр (показатели скорости подъема и снижения).

    Нам было поручено произвести несколько научных измерений: заснять спектрографом солнечный спектр и сфотографировать с высоты 12–15 км земную поверхность сквозь облачную дымку, пользуясь особыми фильтрами с пленкой, чувствительной к инфракрасным лучам. Оба задания выполнены. Пробыли мы на потолке 1 час 20 мин. Сильное впечатление оставила окраска неба. Оно казалось нам обтянутым темно-фиолетовым бархатом, на фоне которого – яркое солнце и отчетливо видимая луна. С этим было как-то трудно примириться, когда знаешь, что там, внизу, люди видят светлую голубую лазурь».

    Вспомните, мы ведь тоже заслушивались рассказами первых космонавтов о ярких звездах и темно-фиолетовом небе в космосе.

    Итак, исходя из опыта предыдущих полетов Я.Г. Украинского, можно сделать выводы: командир субстратостата умел пользоваться кислородными аппаратами, в случае опасности мог покинуть борт субстратостата с помощью парашюта. По сравнению с полетом субстратостата 30 августа 1937 года полет 18 июля 1938 года с аэронавигационной точки зрения был легче. Конструкция аэростата также была проще: там – герметичная гондола, здесь – открытая корзина. Значит, причина смерти экипажа либо непосредственно связана с выполнением задания, либо все было подстроено. Напрашиваются вопросы: почему, почувствовав опасность, экипаж сразу не пошел на посадку? (Для этого надо было просто потянуть клапанную веревку, которая находилась буквально в полуметре от любого воздухоплавателя.) Если смерть экипажа наступила моментально (иначе воздухоплаватели выбросились бы с парашютами или пошли бы на посадку), то почему их тела запутались в стропах?

    Таким образом, 18 июля 1938 года в воздухе произошла страшная драма, причины которой необходимо отыскать. Нельзя допустить, чтобы в ближайшем будущем – а сейчас Федерация воздухоплавания России ведет разговор о высотных полетах на аэростатах – она повторилась.

    Из немногочисленных публикаций, посвященных этому полету, статья в «Литературной газете» от 16 октября 1968 года наиболее насыщена фактами. Здесь опубликованы рапорт начальнику ВВС о разрешении полета, правда, без указаний фамилий (к нему мы еще вернемся), выписка из приказа по дивизиону от 18.07.1938 года: «Приказ № 171 по ОИВД… Параграф 10. Инженера 2-го ранга Украинского и лейтенанта Кучумова, как улетевших в свободный полет на субстратостате, исключить с горячих завтраков с сего числа… Врид ком. див. полк. Худинский, военком Голубев». Запомните фамилию комиссара, мы к нему еще вернемся.

    Самое ценное в этой статье – это письма и рассказы родственников воздухоплавателей и, в частности, письмо Михаила Ивановича Шитова, датированное июлем 1940 года: «Тов. Украинская! Завтра вторая годовщина со дня трагической гибели Якова… Прошу извинить, может, я причиняю Вам боль этими воспоминаниями, но Яков был таким парнем, которого не скоро забудешь. Проклятый вопрос «почему?» до сих пор не получил ответа. Аппаратура после аварии (хотя и помятая) работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Во всяком случае, Яков жил честно и умер мужественно на своем посту и никаких упреков после себя не оставил. Фридрих может гордиться смелой попыткой своего отца исследовать на высоте 10 км качество нового обмундирования, которое предполагалось ввести для авиации. (Обратите внимание, прошло два года, а это обмундирование так и не ввели в авиацию. – Авт. ) Была у них и вторая задача: исследовать влияния больших высот на зрение, слух и осязание пилота… Уваж. Вас М. Шитов».

    Р.Л. Бабат – вдова Давида Столбуна – рассказывала авторам статьи в «Литературной газете»: «Давид уезжал в Звенигород, откуда уходил в полет их субстратостат, прямо с дачи. В то лето мы жили на даче в деревне Леоново, сейчас, как вы знаете, это уже Москва. Рано утром я, помню, спустилась в погреб и зарядила ему «Лейку». Давид взял в стратосферу «Лейку», которую ему подарили друзья по киевской клинике, когда он уезжал в Москву – учиться в Коммунистической академии. Мы оба занимались наукой и на жизнь себе зарабатывали, но ценных вещей у нас не было. Мы покупали лишь самое необходимое, и эта «Лейка» была семейной ценностью.

    Помню еще, я дала ему носки: черные с белой полоской. Давид сказал что-то про цвет траура, и я ужасно огорчилась, и он меня успокоил: «Мы еще повоюем за жизнь. Мы еще поедем в Испанию». Мы давно собирались в Испанию, два врача там пригодились бы, но Давида не отпускали с работы…

    Как я волновалась в то утро. И эти носки еще… Но я взяла себя в руки, и мы стали говорить о малыше – о нашем сыне. Я провожала Давида до конца аллеи и еще долго видела, как он машет мне рукой с машины…

    Это было в субботу, а стартовали они в воскресенье, в шесть утра. День был жаркий, я приехала в Москву, и брат Митя настроил приемник, поймал в эфире их позывные. Их позывных никто не знал, но мы знали – «Свет». Митя ловил переговоры «Земли» со «Светом» и рассказывал мне – он работал в «Известиях», – что газеты подготовили целые полосы о стратонавтах. Портреты, биографии… Разве кто думал, что так все кончится?

    Позывные оборвались, кажется, в девять. Я была страшно встревожена и вернулась к ребенку в Леоново. Убеждала себя, что вышла из строя рация – ждала «Молнии». Когда Давид еще готовился к первому тренировочному полету, я взяла с него слово, что, где бы они ни приземлились, он тут же шлет мне «Молнию». Первую молнию он прислал мне прямо в клинику в час тридцать дня, помню… Они приземлились тогда в Калининской области, а второй раз – под Харьковом… Он приходил после полетов восторженный, говорил, что должен многое описать. Говорил, что наверху очень холодно, даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание. В третий раз он не прислал «Молнию» – они приземлились в глуши. И в то воскресенье, в Леонове, я себя успокаивала: не везде есть почта. А в это время их стратостат уже носился без управления… Вы знаете, что Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер? Лишь за несколько дней до полета он сказал мне, что Арский прихворнул и он полетит вместо него. «Но ведь ты тоже себя неважно чувствуешь». Он болел незадолго до этого: два дня полежал и уже пошел в институт, хотя температура еще держалась. Я ругала его, а он улыбался: субфебрильная температура, дескать, не температура. И на этот раз от ответил мне, что все это мелочи. Как парторг института, он считал, что раз полет подготовлен, то должен состояться…

    Мне не сразу сказали, что он погиб. Мне сказали, что стратостат неудачно приземлился и все ранены. Я же врач. Что значит ранены? Тогда мне сказали, что он ранен в голову. Меня привели в институт авиационной медицины, там все суетились, ко мне подошла Осипова, потом Гризодубова…

    Я работала тогда у Бурденко. Я позвонила ему: «Николай Нилович, я улетаю в Сталино. Там мой муж. Он ранен в голову. Если нужно будет, вы прилетите?» Бурденко сказал: «Ну конечно». Я не знала, что лечу на похороны.

    Ему было тридцать четыре, он написал уже докторскую, но защитить не успел…»

    Второму врачу-стратонавту Петру Батенко также было тридцать четыре года, он имел целый ряд исследований по авиационной медицине.

    В этой статье нашелся ответ и относительно генетики.

    Это были первые попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве. Ответ на этот вопрос помогли дать стратонавты. Они сделали первый рискованный героический шаг…

    Кстати, врач-космонавт Борис Егоров вспоминал, что его предшественниками были врачи-стратонавты Давид Столбун и Петр Батенко.

    Итак, что мы можем констатировать:

    1. Даже два года спустя после катастрофы (в июле 1940-го) не было достоверного ответа о причинах гибели субстратостата. Михаил Иванович Шитов (а ему можно верить, так как он учился с Украинским в ВВИА им. Жуковского, часто летал с ним в корзине одного аэростата, после гибели Якова Григорьевича поддерживал дружеские связи с его семьей) утверждал, что аппаратура (хотя и помятая) после аварии работала удовлетворительно при испытании в специальной камере… Шитова, как никого другого, должна была интересовать причина гибели своего командира и друга. К тому же исследования стратосферы продолжались, и он по своему служебному положению (после Украинского Шитов стал начальником стратосферного отделения) обязан был знать причину катастрофы субстратостата.

    2. Целью полета было испытание нового обмундирования на высоте 10 км, которое предполагалось ввести в авиацию.

    3. Банально, но наверху очень холодно. Воздухоплаватели отмечали, что даже теплые костюмы не спасают, а только электрообогревание.

    4. У стратонавтов была и вторая задача: исследовать влияние больших высот на зрение, слух и осязание пилота.

    5. Стартовали воздухоплаватели в воскресенье в шесть утра, позывные оборвались в девять утра, а субстратостат приземлился вечером.

    6. Столбун был дублером и к полету готовился только как дублер. За несколько дней до полета врач-исследователь Арский заболел и вместо него полетел Столбун, но тоже больной.

    7. Родственникам не сразу сказали, что экипаж погиб. Утешали их тем, что якобы ранены при неудачной посадке.

    А вот что рассказал Ф.Я. Украинский:

    «В свой последний полет отец уходил со второй базы дивизиона – из Звенигорода. За неделю до этого мы с мамой прощались с ним на Курском вокзале, он отправил нас в санаторий под Тулу. Мама очень волновалась в санатории, она знала, что предстоит большой полет вместе с врачами, которые изучали влияние высоты на организм летчиков, а затем полет с первым испытанием высотного скафандра отца. Рано утром 20 июля нам сообщили, что мы должны выехать в Тулу. Мама испугалась… Но в Туле нас встретил один из сослуживцев отца. Он сообщил, что отец потерпел аварию и вместе с остальными членами экипажа лежит в госпитале в Сталино.

    До Горловки мы ехали поездом, а оттуда в Сталино – на машине. Подъезжая к городу, мама заметила, что параллельно, по другому шоссе, в Сталино едут грузовики с людьми, в руках у которых знамена с траурными лентами. Волнение ее усилилось, а когда кто-то сказал нашему шоферу: «Приезжайте к клубу», она закричала: «Папы нет!»

    Через толпу, собравшуюся у входа в клуб горняков, нас провели в зал, где стояли четыре гроба и в крайнем слева в белом кителе лежал отец…

    Потом мы с мамой шли за лафетом, вдоль улиц стояли толпы людей, мы шли по какому-то мосту, шли в городской парк к могилам. Выступал какой-то рыжеусый шахтер, потом прилетевший из Москвы Данилин, еще кто-то, а я стоял и ничего не понимал, и только когда мы вернулись в Москву и на письменном столе я увидел недочитанный отцом томик Тургенева, пробирку с дрозофилой на чернильном приборе и какие-то его записки, меня забило…

    Отец запомнился очень красивым человеком. Братья и сестры его сильно любили. Шитов 12 лет назад умер (разговор состоялся в 1997 году. – Авт. ). Это замечательный человек. Он говорил, что был в дивизионе политрук Сахиулин – он что-то плохо сказал про репрессированного брата отца. Отец с ним за это подрался. С тех пор политрук и невзлюбил отца. Помню я Кучумова. Это был красивый парень, блондин, голубоглазый – настоящий русский. Сын Столбуна также стал авиационным медиком. Разработал свой вариант спасения экипажей самолетов. Но не технический, а медицинский. Подробностей я уже не помню. Мама была всю жизнь медиком, умерла в 1972 году. Я помню, после катастрофы Прокофьев говорил, что отец виноват. Якобы он хотел побить рекорд высоты. Шитов говорил, что они погибли от удушья. У них не хватило кислорода. Он говорил, что мог Сахиулин выпустить часть кислорода из баллона.

    Когда мне перевалило за сорок, я в очередной раз приехал в Донецк к монументу «Героям-стратонавтам». Опуская цветы, я услышал вопрос: «У вас тут брат похоронен?» До мороза по коже точность слов: «Мертвые остаются молодыми». Ведь отцу было только тридцать пять. Столбуну и Батенко около этого, а Кучумову не исполнилось и тридцати. Совсем молодыми они смотрели с барельефа. Сейчас мне уже 73 года».

    А вот мнение С.Г. Трухина о причинах гибели экипажа Украинского: «Подъем человека в стратосферу в открытой гондоле невозможен даже при наличии самого совершенного кислородного аппарата: по мере роста высоты – это было еще установлено при горных восхождениях – в альвеолярном воздухе увеличивается процентное содержание углекислоты, тогда как парциальное ее давление и парциальное давление кислорода, равное у поверхности моря 160 мм рт. ст., уменьшается. Так, при атмосферном давлении 130 мм рт. ст., что соответствует подъему на высоту 13 500 м, парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе падает до 42–43 мм рт. ст. Минимально допустимое давление, которое еле-еле обеспечивает жизнедеятельность организма человека, равно 50 мм рт. ст. Более низкая концентрация кислорода в крови грозит стратонавту верной гибелью. В стратосфере человек может существовать только при наличии герметической гондолы или особого высотного скафандра».

    Действительно, как говорят, против фактов не попрешь. Но… 31 июля 1901 года немецкие воздухоплаватели Берсон и Зюринг на аэростате «Пруссия» поднялись на высоту 10 800 м. В полете они использовали кислородные приборы и остались живы. Видимо, не все было так просто в этом высотном полете, так как следующий – к границе стратосферы состоялся только 26 лет спустя. В мае 1927 года капитан Грей (США) в открытой гондоле достиг высоты 12 944 м. В полете он пользовался кислородной маской. Надо констатировать, что С.Г. Трухин был прав: вторичный полет Грея на ту же высоту в ноябре того же года окончился смертью пилота. Правда, комиссия установила, что аэростат слишком медленно спускался и Грею не хватило кислорода: он задохнулся. В 1928 году поплатился жизнью за достижение высоты 11 000 м испанец Беннито Моллас. Не испытывая давления извне, его грудные мышцы не в силах были произвести сжатие легких. Вдохнув кислород, легкие не смогли его выдохнуть. И только 27 мая 1931 года Пиккар и Кипфер в герметической гондоле благополучно достигли высоты 15 871 м.

    В общем-то, информации для анализа причин катастрофы было негусто.

    Павлушенко обратился в Российский государственный военный архив. Однако специального дела, посвященного этому полету, в фонде Опытно-исследовательского воздухоплавательного дивизиона (ф. 32440) нет. Следует отметить, что без истории Опытно-испытательного воздухоплавательного дивизиона нет полной истории советской авиации 30-х годов. Дивизион входил в состав ВВС, очень тесно работал с НИИ ВВС.

    Павлушенко был первым, кто просматривал абсолютное большинство дел ОИВД. В технических предложениях, программах испытаний, приказах нередко встречались фамилии Украинского, Кучумова, Шитова. Но ответа на основной вопрос – где разгадка гибели экипажа субстратостата – историк не находил. Его терзала мысль: как же так, нет даже намека на полет. Только в историческом формуляре в разделе «Боевая подготовка части» запись: «18.7.1939 г. Полет на субстратостате объемом 10 800 м3 на высоту 10 000 м. Полет окончился катастрофой. Экипаж Украинский и Кучумов погибли». А книгу приказов за 1938 год открыл приказ № 1 от 2 января 1938 года. В нем временно исполняющий должность командира дивизиона военинженер 2-го ранга Украинский в первом параграфе приказал: «1 января 1938 года лейтенанта Кучумова полагать прибывшим из очередного отпуска. Зачислить на горячие завтраки с 1.1.38 г.». Этим же приказом Серафим был назначен дежурным по гарнизону. Думали ли эти два офицера, которых в дни новогоднего праздника свел вместе первый приказ по части за 1938 год, какой им «подарок» уготовил 1938 г.

    Вернемся к стратостату, в полете на котором Я.Г. Украинский должен был испытать свой скафандр. 21 марта 1935 года Алкснис утвердил технические требования на «герметичную кабину для стратостата» диаметром 2,5 м, предназначенную для полетов на высоту 30 000 м. В ней должны были удобно размещаться три человека. В примечании было сказано: «Желательно оборудовать кабину шлюзом для выхода и входа обратно одного человека в скафандре с парашютом на высоте 15–30 км». Гондола должна была иметь и общий парашют. Иллюминаторы с двойными стеклами обеспечивали бы «сферический обзор». Амортизаторы гондолы были рассчитаны на скорость снижения 5 м/с. Гондола должна была также устойчиво плавать. Заказ на постройку гондолы принял завод № 39, проектировали ее инженеры бюро особой конструкции завода № 35. По срокам гондола должна была быть готова 1 июля 1935 года.

    Парашют должен был обеспечить спуск гондолы массой 2 500 кг с высоты 35 000 м со скоростью снижения 3,5–4,0 м/с (у земли), причем независимо от того, отсоединена оболочка или нет. Стабилизирующее устройство парашюта обеспечивало бы нормальное падение гондолы без перевертывания и вращения при отрыве оболочки или отказе парашюта. Масса парашюта в упаковке должна была превышать 100 кг. Построить такой парашют не позднее 5 мая 1935 года должен был завод № 1 Наркомата легкой промышленности, где директором был знаменитый Савицкий.

    Стратостат получил название «СССР-3», коэффициент безопасности оболочки должен был составить не менее 20, такелажа – не менее 12.

    Каким должен был быть скафандр? В ОВИД под стратосферным скафандром понимался «специальный костюм для полетов человека в открытой кабине с атмосферным давлением до 40 мм рт. ст.». То есть скафандр был рассчитан для работы в стратосфере на высоте более 15 000 м. В соответствии с техническими требованиями, «костюм должен был защищать работу по пилотированию и производству работ». Скафандр должен был давать возможность использовать при необходимости парашют и не мешать стратонавту влезать в люк диаметром 60 см, а также обеспечивать жизнедеятельность воздухоплавателя на 10 часов полета из агрегатов, находящихся вне скафандра, и 2 часа автономной работы. Внутри скафандра должно быть постоянное рабочее давление 0,5 атмосферы при любых изменениях внешнего давления и температуры. Предусматривался обогрев тела вплоть до отдельных участков. «Смотровые окна» должны были обеспечивать обзор по горизонту 180 градусов и по вертикали до 45 градусов вниз и 45 – вверх. Были предусмотрены меры против обледенения и запотевания стекол. Скафандр должен был иметь 6-кратный запас прочности, а его масса со всеми агрегатами должна была превышать 15 кг.

    Одной из задач дивизиона была подготовка и проведение полетов в стратосферу. Летом 1935 года стартовал «СССР-16ис». Его экипаж – Х.Я. Зилле, Ю.П. Прилуцкий и А.Б. Вериго – достиг высоты 16 000 м. Внезапно начался самопроизвольный спуск. Скорость падения стратостата нарастала. Гондолу трясло и мотало во все стороны. Стало ясно, что из оболочки уходит водород. По приказу командира на высоте 3000 м Прилуцкий и профессор Вериго покинули борт стратостата, а Зилле мягко посадил аварийный воздухоплавательный аппарат.

    В 1935 году на заводе «Каучук» был построен стратостат объемом 300 тыс. куб. м. Предполагалось, что на нем Г.А. Прокофьев и К.Д. Годунов поднимутся на высоту… 40–45 километров! И сегодня эта высота поражает воображение. Старт был назначен на апрель 1936 года. Но при наполнении оболочки водородом возник пожар и стратостат сгорел.

    Но в ОИВД была еще одна оболочка стратостата объемом 157 000 куб. м. И полет в стратосферу должен был обязательно состояться в 1936–1938 годах. Если бы полет не состоялся, то в 1939 году оболочка по сроку была бы списана в утиль. Страна потеряла бы «несколько миллионов государственных денег». Начальник ВВС Локтионов дал разрешение на подготовку полета. Был составлен список кандидатов в экипаж стратостата.

    СПИСОК КАНДИДАТОВ ДЛЯ ПОЛЕТОВ В СТРАТОСФЕРУ В 1936 ГОДУ

    Очередь Ф.И.О. Партийность Занимаемая должность

    1 Украинский Я.Г. чл. ВКП(б) инженер-нач. отдела

    Романов Б.А. канд. ВКП(б) инженер-пилот,

    2 Полозов Н.П. б/п инженер-пилот, начлаб

    Добрусин М.Х. чл. ВКП(б) инженер-химик

    3 Зыков И.И. б/п инженер-пилот, начотд

    Шитов М.И. чл. ВКП(б) инженер

    4 Тропин А.М. чл. ВКП(б) старший военвоздух

    Лазарев Н.Н. чл. ВКП(б) инженер

    5 Гараканидзе В.Г. б/п инженер-пилот

    Бабыкин А.И. б/п инженер, начлаб

    6 Сорокин М.А. чл. ВКП(б) инженер-пилот

    Афонькин И.В. чл. ВКП(б) младший инженер

    7 Гольцман профессор

    Шевченко чл. ВКП(б) инструктор-пилот

    Список был составлен в январе 1936 года. На то, что некоторые воздухоплаватели беспартийные, особого внимания обращать не надо: в дивизионе периодически работала комиссия по чистке партийных кадров. Она кого-то переводила из членов ВКП(б) в «сочувствующих», а кого-то и исключала из рядов ВКП(б). Особенно оживилась эта работа с приходом в дивизион нового военного комиссара Голубева.

    Буквально с первых дней он повел беспощадную борьбу с командиром ОИВД Прокофьевым. В чем же обвинял Г.А. Прокофьева комиссар? «…Дивизионом руководит полковник Прокофьев и комиссар Кузнецов. К руководству дивизионом Прокофьевым привлечены Украинский и Прилуцкий. За все годы существования дивизиона дивизион не создает ни одного объекта, который можно было бы ввести на вооружение РККА… Что представляет собой Прокофьев? Человека, не заслуживающего политического доверия. Был тесно связан с врагами народа: Тухачевским, Аронштамом, Сулимовым, Янелем, Хрусталевым, Нежечеком, Голодедом и другими. В своей работе по руководству дивизионом создал привилегированную группу людей, которые выполняют его капризы. Самокритику не любит. К людям, критикующим его, относится плохо. В своей работе воспитывал беспринципных людей, не могущих драться за линию партии… На комиссаров части, как он выражался, «плевал с высоты 19 000 м» (имеется в виду высота подъема стратостата «СССР», где командиром экипажа был Прокофьев. – Авт .)… В его вредительской работе, в прямом обмане партии и правительства помогал Украинский, признавший на партийном собрании вредительскую работу в дивизионе.

    Украинский, член партии, не заслуживающий политического доверия, партийной организацией дивизиона исключен из партии за пособничество Прокофьеву в обмане партии и правительства, за отказ от борьбы с безобразиями, творимыми Прокофьевым.

    Сам Украинский беспринципный человек, не борющийся за линию партии… Брат арестован за контрреволюционный троцкизм. Украинский знал, что брат троцкист с 1926 года, но парторганизации не сообщал. Сообщил только о совершившемся факте ареста брата как троцкиста. Его работа как начальника научно-исследовательского отдела и как начальника стратосферного отделения привела к аварии старта стратостата. Как и Прокофьев, парторганизацию игнорирует». Судя по тексту донесения, Голубев, вероятно, сначала хотел взять Украинского в союзники против Прокофьева, но тот проявил «беспринципность». В одном из донесений Голубев писал, что когда Сахиулин прибыл на квартиру к Прокофьеву, который только что вернулся из санатория и находился еще в отпуске, с тем, чтобы пригласить его на заседание партбюро, посвященное положению дел в дивизионе (дальше мы увидим, что это было бы не просто заседание, а партийное избиение Прокофьева. – Авт .), то там находился Украинский и оба офицера были под хмельком. Значит, Украинский был одним из надежных офицеров, на которых мог положиться командир в своей борьбе с армейскими партийными органами.

    Голубев утверждал, что за 1935–1937 годы Прокофьев израсходовал 8–9 миллионов рублей, но ни одного воздухоплавательного объекта не сдал на вооружение РККА. «Созданные дивизионы АЗ на сегодняшний день не боеспособны, не имеют аэростатов заграждения, лебедок, аэростатов наблюдения и газовых установок!

    Действительно, в 1929–1937 годах положение с аэростатами заграждения в Красной армии было далеко не благополучным. И виноват здесь был не Прокофьев. Смешно звучит, что он один сумел обмануть «партию, правительство» и всю Красную армию! Все дело было в безденежье, отсутствии качественного каучука для изготовления баллонных тканей, принадлежности исполнителей к разным ведомствам, отсутствии отечественного опыта в устройстве воздушных заграждений, желании одним аэростатом и несколькими опытами решить всю проблему, тогда как, например, Франция для решения этой проблемы строила сотни аэростатов и ставила тысячи экспериментов. И еще – запомните цифру «8–9 миллионов», она, кстати, в отпечатанный текст вписана от руки.

    Отношения между Украинским и Голубевым в конце 1937 года накалились до предела. Используя служебные возможности, чтобы найти на военинженера дополнительный компромат, комиссар отправил в Черкассы политрука Матвеева. 25 апреля 1938 года Матвеев отправил донесение на имя военкома ОИВД, которое Голубев 7 мая подшил в свое дело. Вот текст донесения: «Доношу о результатах обследования по вопросу о социальном происхождении т. Украинского.

    Я беседовал с гражданами, лично знавшими эту семью. Они дали следующие показания:

    1. Гражданин Школяров, кустарь-портной. Знал эту семью в 1917–1919 гг. По его словам, отец Украинского содержал мелочную лавку. Один сын был приказчиком у купца в г. Черкассах. Второй сын – Яков, учился в гимназии. Об остальных членах семьи он не помнит. Он рассказал следующий эпизод: в 1918 г. Я.Г. Украинский был в отряде самоохраны и однажды в столкновении с петлюровцами застрелил петлюровца. После этого он вынужден был скрываться и ушел, кажется, в Красную Армию. В 1919 г. в Черкассах банда Григорьева устроила еврейский погром, во время которого был убит отец Украинского.

    Приблизительно то же рассказал техник Райпотребсоюза Рабинович, работник торготдела Райпотребсоюза Кац, учительница 1-й еврейской школы М. Рабинович, мастер промартели зеркальщиков Бломберг.

    Рабинович Мария – учительница, рассказывала, что сейчас одна сестра Украинского находится в Черкассах, замужем за Новиковым – директором фанерного завода, членом партии. Она рассказала, а в РК ВКП(б) подтвердили, что Новикова исключили из партии за связь с братом Украинского, который работал директором Чернобаевской МТС, был разоблачен как враг народа и расстрелян. Позднее тов. Новиков был восстановлен в партии и сейчас работает директором фанерного завода.

    В НКВД я беседовал с помощником начальника райотдела НКВД т. Гречищевым. Он подтвердил сведения о социальном происхождении Украинских. Сведений о связях Я.Г. Украинского с братом – врагом народа, а также с родственниками, находящимися за границей, в их отделении нет. Нет также сведений о мотивах, заставивших его остаться в районе, занятом белыми.

    В Полтаве о социальном происхождении И.З. Мордхелевич – отца жены Украинского, я был в горсовете, беседовал с соседями по квартире и был в НКВД…»

    Словом, комиссар Голубев глубоко «копал». В большой степени травля Украинского была направлена на то, чтобы «свалить» Георгия Алексеевича Прокофьева. Яков Григорьевич был последним соратником, на которого мог положиться командир. Убирая Украинского, комиссар убивал двух зайцев: освобождался от упрямого военинженера и выбивал почву из-под ног Прокофьева. Благо нашелся повод скомпрометировать Украинского: арестован родной брат как враг народа. Видя, что начальники помельче не обращают внимания на его «сигналы», комиссар пишет письмо начальнику Политуправления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «…Сотрудничая с Прокофьевым, Украинский преследовал единственную цель: получение личной славы при помощи Прокофьева… Украинский исключен из партии 1 декабря 1937 года, и кажется, что после таких дел Украинскому никак нельзя доверять руководство дивизионом, тем не менее он до сих пор руководит…».

    С должности временно исполняющего обязанности командира дивизиона Голубев Украинского все-таки убрал. Мало того, через две-три недели Украинский был назначен в наряд, куда ходили младшие воздухоплаватели, а не старший начальствующий состав, к которому относился и Яков Григорьевич. Дело замяли. Новый исполняющий обязанности коменданта, начальник штаба по штатной должности Худинский объявил Украинскому выговор. Этим дело и закончилось.

    Худинский не знал, что Голубев уже собирает компромат и на него. Что руководило Голубевым? Нет в архиве ни одной строчки, характеризующей его как личность. Видимо, от командования дивизионом был отстранен Г.А. Прокофьев.

    В начале лета 1938 года комиссар подготовил документы на увольнение первой очереди «начальствующего состава ОИВД». В состав списка входили: помощник командира части майор П.Ф. Андреев, начальник стратосферного отделения военинженер 3-го ранга Я.Г. Украинскй, начальник аэростатного отделения И.И. Зыков, военинженер 3-го ранга Н.П. Полозов, начальник физико-химической лаборатории М.Х. Добрусин, военврач 3 ранга И.М. Испуганов, интендант 1-го ранга Л.Г. Королев, начальник опытного отряда майор Х.И. Зилле, воентехник 2-го ранга М.В. Яковлев, воентехник А.В. Гриднев, лейтенанты С.К. Кучумов и А.Т. Юрко.

    Таким образом, даже в случае благополучного завершения полета Яков Украинский и Серафим Кучумов в 1938 году могли бы быть уволены. Судя по накалу страстей и доносам, вполне возможно, что Украинский, как человек, который «игнорирует партийную организацию» и имел «брата – врага народа», мог быть и арестован. Вообще получается очень интересная ситуация: в ответственный полет отправляют двух аэронавтов, которых комиссар хочет уволить, как «не представляющих ценности для РККА». А НКВД, которое везде и всюду имело свои глаза и уши, позволяет им свободно и с почестями улететь.

    Однако вернемся к нашим событиям. Уже в апреле 1938 года была завершена подготовка к полету субстратостата. Об этом во второй половине апреля было доложено начальнику Управления материально-технического снабжения (МТС) ВВС военинженеру 1-го ранга Иоффе. Командование дивизиона надеялось, что разрешение на полет будет дано 1 мая. Однако началось лето, а разрешения все не было. 7 июня 1938 года начальник Института авиационной медицины бригадврач Розенблюм направил рапорт начальнику ВАВС Локтионову: «Докладываю, что назначенная Вами комиссия по проверке готовности к полету летающей физиологической лаборатории, смонтированной в открытой гондоле субстратостата, до настоящего времени не приступила к работе».

    А вот и полный текст рапорта, опубликованного в «Литературной газете» в 1968 году: «Народный Комиссариат Обороны СССР. Институт авиационной медицины ВВС РККА имени академика И.П. Павлова. «…» мая 1938 г. Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга т. Локтионову. Рапорт.

    Институтом авиационной медицины ВВС РККА совместно с Опытно-испытательным воздухоплавательным дивизионом смонтирована и подготовлена к подъему физиологическая лаборатория в открытой гондоле субстратостата. Такая летающая лаборатория является средством изучения влияния на организм больших высот, средством, еще не испытанным на практике. Первый подъем субстратостата ставит задачу выявления возможности постановки физиологических опытов в условиях подъема в открытой гондоле субстратостата на высоту 10 000 м.

    Все подготовительные работы к первому подъему закончены. Экипаж состоит из четырех человек. Назначены в экипаж (члены экипажа дописаны от руки. – Авт. ):

    Арский Х.Т., помощник начальника 1-го отдела ИАМ, интендант 2-го ранга;

    Батенко М.П. (почему М.П., когда он Петр? – Авт. ), помощник начальника 4-го отдела ИАМ, военврач 2-го ранга;

    два пилота дивизиона.

    Экипаж прошел медицинскую комиссию, тренировку в барокамере и допущен к полету.

    Прошу Вашего разрешения на совершение первого пробного подъема на высоту до 10 000 м.

    ВрИД начальника ИАМа бригврач Розенблюм

    Военный комиссар ИАМ батальонный комиссар Черных».

    Сразу возникает вопрос: почему с апреля по июнь (три месяца) руководство ВВС не давало разрешения на старт субстратостата? Почему Розенблюм обратился к начальнику ВВС РККА Локтионову, а не к начальнику Управления МТС ВВС Иоффе, который имел право давать разрешение на полеты аэростатов? Ответ один: в программе полета было что-то такое, из-за чего Иоффе, несмотря на свою высокую должность, боялся брать на себя ответственность за его результаты.

    Итак, 19 июля 1938 года под грифом «секретно и № 620с исполняющий должность военного комиссара ОИВД старший политрук Голубев направил Донесение начальнику Политического управления РККА армейскому комиссару 2-го ранга Мехлису: «Об аварии стратостата 10 800 куб. м и гибели экипажа при аварии. 18 июля 1938 года в 19 ч. 55 мин. при посадке в г. Сталино потерпел аварию субстратостат объемом 10 800 куб.м., принадлежащий ОИВД.

    При аварии погиб экипаж в составе 4-х человек:

    1) Командир экипажа – военинженер 2-го ранга т. Украинский Яков Григорьевич, член ВКП(б) с 1921 г., по социальному положению служащий.

    2) Пилот лейтенант Кучумов Серафим Константинович, кандидат ВКП(б), по социальному положению рабочий.

    3) Двое научных сотрудников Исследовательского института авиационно-военной медицины тт. Столбун и Батенко, члены ВКП(б).

    Причины аварии точно не известны. По имеющимся данным, субстратостат при посадке попал на высоковольтную линию, вследствие чего вся система сгорела.

    Для точного расследования причин на место катастрофы 19 июля в 12 часов вылетела специальная комиссия, созданная по приказу начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга т. Локтионова.

    Подготовка к полету (материальная часть, приборы, экипаж и все документы) проходила под контролем специальной комиссии ВВС РККА, возглавляемой военинженером 1-го ранга т. Лагутиным (сотрудника Военно-инженерной академии), которая признала ее удовлетворительной с заключением о возможности полета.

    Старт был дан 18 июля в 4 ч. 47 мин. утра в присутствии т. Локтионова и прошел успешно и организованно.

    Задание на полет было детально разработано, в соответствии с ним положено субстратостату продержаться в течение 5–6 часов, на высоте 10 000 м – в течение 1 часа, тогда как по данным известно, что стратостат пробыл в воздухе с 04.47 по 19.55, то есть 15 часов с лишним, причина этого положения также пока что неизвестна.

    Самочувствие экипажа перед стартом было хорошее.

    Подробности катастрофы будут сообщены дополнительно с возвращением комиссии».

    По-видимому, причина катастрофы была технической. Если бы вина экипажа была хоть маленькой, комиссар обязательно упомянул бы об этом в донесении.

    То, что удалось отыскать историку о самом полете и об обстановке вокруг его, не раскрывает причин катастрофы. Акта расследования не обнаружено. Надо сказать, что много дел РГВА еще засекречено. Может быть, документы, проливающие свет на причины катастрофы, хранятся там? Словом, эта страница истории отечественного воздухоплавания пока не закрыта. Изучив все доступные документы, Павлушенко выдвинул свою версию.

    Итак, достоверно известно:

    1. От удушья экипаж не мог погибнуть, и вместо кислорода другой газ не мог быть закачан в баллоны по причине:

    тщательной проверки оборудования перед полетом;

    невозможности наступления смерти одновременно для всех членов экипажа по физиологическим особенностям каждого человеческого организма. А о том, что смерть наступила почти одновременно у всех воздухоплавателей, говорит факт, что никто не выбросился с парашютом, а пилоты не начали срочный спуск субстратостата. Кроме того, экипаж был тренирован в барокамере и не был новичком в высотных полетах.

    2. Официальная версия гибели была формальной отговоркой. Как можно определить отсутствие кислорода в легких воздухоплавателей после горения 10 800 кубических метров водорода?

    3. Экипаж не мог погибнуть в физиологических опытах или из-за неисправности этой аппаратуры. Во-первых, кто-то экспериментировал на себе, а кто-то наблюдал за экспериментом. Во-вторых, аппаратура и после аварийной посадки работала.

    Причиной смерти экипажа могла быть какая-нибудь экспериментальная электрическая система коллективного обогрева экипажа. О «новом обмундировании, которое предполагалось ввести для авиации», – писал Шитов. О том, что на больших высотах от холода спасает только костюм с электрообогревом, говорил и Столбун. Еще раз хотел бы сказать: гибель экипажа субстратостата – это только версия автора, выдвинутая после изучения доступных документов.

    Когда высоко в небе увидите реактивный самолет или по телевизору покажут улыбающихся космонавтов на орбитальной станции, вспомните о погибших стратонавтах. Они сделали первые рискованные попытки узнать, может ли человек существовать в околоземном космическом пространстве, и ценой жизней дали утвердительный ответ. Иногда в Филевском парке можно увидеть двух медленно прогуливающихся пожилых людей. Это дочь командира ОИВД Инна Георгиевна Прокофьева и сын начальника стратосферного отделения Фридрих Яковлевич Украинский. Они гуляют по местам своего детства, когда деревья были большими, а в солнечные дни в голубую высь стремительно уходили серебристые стратостаты, которыми командовали их отцы. Кунцево тогда было не пустырем, а центром советского военного воздухоплавания. Советские аэростаты не прятались в чулане, а летали так, что из 23 воздухоплавательных рекордов, регистрируемых ФАИ, 17 принадлежало СССР. За эти достижения многие аэронавты заплатили жизнью. Но если бы им не мешали некоторые людишки, оставшиеся на земле, то число жертв, может быть, было бы меньше, а достижения – значительнее.

    Тайна гибели парохода «Металлист»

    Утром 28 сентября 1939 года газета «Известия» опубликовала сенсационное сообщение: «27 сентября около 6 часов вечера неизвестной подводной лодкой в районе Нарвского залива был торпедирован и потоплен советский пароход «Металлист»…» Там же сообщалось, что спустя несколько часов после описанного инцидента неопознанная подлодка пыталась атаковать у эстонского побережья советский транспорт «Пионер», который, чтобы не избежать гибели, был вынужден выброситься на камни. Что и говорить, в военное время такая публикация кого угодно могла повергнуть в панику, особенно правительство Эстонии, в территориальных водах которой произошел трагический инцидент с советским судном. Последствия для этой небольшой, но амбициозной прибалтийской страны могли бы быть самые серьезные. И опасения эти оправдались…

    Загадочное происшествие с «Пионером» вполне достойно того, чтобы войти в историю под грифом «секретно». Однако подоплека всей этой драмы, в общем-то, достаточно проста.

    Летом 1939 года стало ясно, что СССР не удается заключить с Англией и Францией договор, направленный на обуздание фашистской Германии и ее союзников. Не будем вдаваться в анализ причин, приведших к провалу переговоров, ограничимся лишь констатацией факта. Правительство СССР, посчитав, что теперь оно вправе действовать без оглядки на Запад, поспешило заключить пакт о ненападении с фашистской Германией. Опять же, не станем морализировать на эту тему. В то время такой договор был выгоден нашей стране, это признавал даже Черчилль, никогда не симпатизировавший СССР. Как известно, договор с Германией имел приложение – пресловутые «секретные протоколы», где было зафиксировано, что отныне «зонами советских интересов» становятся восточные районы Польши, Эстония, Латвия и Литва. Если Западную Украину и Белоруссию СССР присоединил под предлогом защиты от наступающих немецких войск, то со странами Прибалтики дело обстояло сложнее. Нужно было получить либо добровольное согласие их правительств, либо изобрести достаточно веский, в глазах мировой общественности, повод.

    В сентябре 1939 года в Москве проходили советско-эстонские переговоры, на которых решались сугубо экономические вопросы. Прибалтийские предприниматели, лишившись с началом войны рынков на Западе, обратили свои взоры на ненавистный восток, что в сложившейся обстановке было вполне естественно. Утром 24 сентября в Москву для подписания торгового соглашения прибыл министр иностранных дел Эстонии К. Сельтер. На состоявшихся вечером переговорах министр иностранных дел СССР В. Молотов предложил своему коллеге помимо подписания торгового договора обсудить возможность заключения соглашения «о взаимной безопасности». Предложение было сделано в достаточно жесткой форме. Огорошенный таким поворотом дела эстонский дипломат услышал из уст Молотова буквально следующее: «…Прошу Вас, не принуждайте нас применять силу в отношении Эстонии». Вот с таким «теплым» напутствием и проектом соглашения о взаимопомощи, вместо полноценного торгового договора, Сельтер убыл к себе на родину.

    Чтобы Эстония почувствовала серьезность намерений советского правительства, флот тем временем активизировал свою деятельность у южного побережья Балтики. Предлог был нешуточный – шла война. Незадолго до этого советская сторона заявила о своей обеспокоенности присутствием в эстонских военных базах иностранных подводных лодок. Поводом было появление в Таллине польской подлодки «Ожел» («Орел»), охотившийся в Данцигской бухте на германские транспорты. Эстонские власти интернировали и разоружили подлодку, но в ночь на 18 сентября экипажу удалось вывести ее в море. «Ожел», которым теперь уже командовал другой, более решительный командир, отправился на вражеские коммуникации и – пропал…

    Новый командир «Ожела» Грудзинский направил судно в Англию. Сумев благополучно форсировать Балтийские проливы, польские подводники 14 октября прибыли на британскую военно-морскую базу Розайт. Комментариев со стороны английского правительства не последовало – и советская сторона получила возможность использовать исчезновение польской подлодки в своих политических целях.

    Во второй половине сентября Министерство иностранных дел СССР уведомило эстонцев о том, что крайне обеспокоено фактом исчезновения из Таллина польской подлодки «Ожел» и намерено искать ее по всей Балтике, прибегая к мерам, которые сочтет нужными. Эстонцы немедленно отправили в отставку командующего флотом и его начальника штаба. Однако Москва этим не удовлетворилась. Советские суда начали демонстративно «прочесывать» Балтику. В Таллин полетело обвинение в предоставлении эстонских портов для базирования кораблей враждебных СССР государств. Хотя зачем, спрашивается, эстонцам было это делать? Впрочем, политика хотя и считается тонким делом, но не чурается иногда и весьма грубых приемов.

    К поискам «Ожела» подключился и эстонский флот. Что интересно, в ходе проведения этих мероприятий эстонцы иногда действительно обнаруживали неопознанные подлодки. Возможно, советские…

    Тем временем Балтийский флот расширял зону поисков неуловимого врага, а советское правительство продолжало оказывать давление на руководство Эстонии, принуждая его к заключению выгодного для СССР договора. В 20-х числах сентября советские моряки несколько раз «замечали» в Лужской губе перескопы неопознанных субмарин, а лидер «Ленинград» даже обстрелял в заливе Эру-Лахт, неподалеку от Таллина, «секретную» базу врага. Но самое главное заключалось в том, что СССР начал всерьез готовиться к войне…с Эстонией! Тому имеются документальные подтверждения, в частности, существует приказ штаба Балтийского флота, в котором регламентируются различные флотские мероприятия на случай начала войны с прибалтийским соседом. Все силы флота были приведены в повышенную боевую готовность. Тральщики проверили фарватеры в южной части Финского залива, авиация флота непрерывно вела разведку района. Подводные лодки начали развертывание у эстонского побережья, в море вышли надводные корабли…

    Одним словом, положение становилось критическим. И тут – заявление ТАСС о потоплении в Нарвском заливе неизвестной подлодкой советского транспорта. Можно себе представить реакцию эстонских политиков. Однако на том и строился весь расчет. Сообщение о трагедии в Нарвском заливе стало для Таллина сигналом: отступать больше некуда. В тот же день, 28 сентября 1939 года, между Эстонией и СССР был заключен договор о взаимопомощи. Вскоре подобные договоры были заключены с Латвией и Литвой. Давление на Финляндию, как известно, подобного эффекта уже не возымело и закончилось кровопролитной войной, но это – отдельная тема. А мы вернемся к пароходу…

    Действительно, а кто видел этот «Металлист» и кто занимался, если такое вообще было, его подъемом со дна Нарвского залива? А никто не видел и никто не занимался. Вернее, в документах Балтийского флота есть противоречивые сведения о том, что в указанное время в Нарвском заливе действительно стоял на якоре пароход «Металлист», но достоверных данных о его потоплении нет. Сведения о проведении спасательных работ судна тоже отсутствуют. Все это наводит на мысль, что инцидент с «Металлистом» – чистой воды провокация, направленная на то, чтобы заставить эстонские власти принять предложение советского правительства.

    В зарубежной печати долгое время муссировалась версия о том, что «Металлист» был потоплен советскими кораблями. Однако и она не выдерживает критики, поскольку указанные в этих источниках корабли, в частности, подводная лодка Балтийского флота Щ-303, даже не находилась на Балтике.

    Что касается самого «Металлиста», то оказалось не так просто установить, о каком вообще судне шла речь в сообщении от 28 сентября 1939 года. Больше всего на эту роль подходит военный транспорт «Металлист», потопленный, как это теперь достоверно известно, у полуострова Ханко 26 июня 1941 года. Возникает вопрос: разве можно судно, потопленное осенью 1939 года, успешно поднять и ввести в строй за такой короткий срок? А если можно, то где хранятся сведения об этом трудовом подвиге? Ответа нет…

    Таким образом, «потопление» «Металлиста» – это не более чем ловкая инсценировка, которая в действительности произошла лишь на бумаге. Можно ли в происшедшем винить советское правительство, упрекая его за нечестность и вероломство? А это как хотите. Политика дело не только иногда грубое, но зачастую и грязное. Подобными методами пользовался не только СССР, о котором сказано достаточно много нелестных слов. Когда это было в их интересах, точно таким же образом действовали и «хорошие», демократические страны. Достаточно обратиться к опыту современной истории. Так что не будем строго судить наших собственных политиков, тем более что все это было так давно и произошло при вполне определенных обстоятельствах.

    Гибель парохода «Ленин»

    Немногие знают, что 27 июля 1941 года на погибшем у мыса Сарыч в Черном море крупнейшем пассажирском пароходе «Ленин» количество человеческих жертв превышает число погибших на «Титанике» и «Лузитании», вместе взятых!

    Почти сразу все сведения об обстоятельствах гибели парохода, количестве жертв были строго засекречены. Ничего не сообщалось в сводках Совинформбюро и о потоплении других черноморских пассажирских пароходов и госпитальных судов: «Абхазии», «Армении», быстроходного теплохода «Аджарстан», теплоходов «Чехов» и «Белосток».

    В те времена за слова о том, что мы несем неоправданно большие людские потери, «говорливых» подвергали жестоким наказаниям.

    Только недавно данные о страшной катастрофе у мыса Сарыч были рассекречены, и ученый секретарь Военно-научного общества Севастополя капитан 2-го ранга Сергей Алексеевич Соловьев получил к ним доступ. Он тщательно изучил материалы следственного дела, снял копии с карт и фотографий и показаний очевидцев. И перед ним возникла из небытия суровая правда – подробности гибели многих тысяч людей.

    Обстоятельства гибели парохода «Ленин» и сейчас весьма загадочны, и еще предстоит выяснить – подорвался ли он на собственной мине или был торпедирован подводной лодкой? Пароход «Ленин» лежит на глубине 78 м мористее бывшей правительственной дачи «Заря», примерно в 2,5 мили от берега. Хотя граница для погружения с аквалангом расположена на глубине 60 м, Украина, похоже, намерена исследовать затонувший пароход, как, впрочем, и часть других утонувших судов, которых на Черном море насчитывается более сотни. Будет ли она согласовывать подводные работы с Россией, как того требует международное право, – неизвестно.

    Пароход, о которой пойдет речь, был построен перед Первой мировой войной на судоверфи в Данциге и получил название «Симбирск». Это был элегантный двухтрубный красавец, вполне комфортабельный и быстроходный, имевший скорость 17 узлов при длине 94 м, ширине 12 м и осадке 5,4 м.

    В годы советской власти пароход переименовали в «Ленин». В сентябре 1925 года по решению правительства, несмотря на большие трудности с продовольствием, «Ленин» доставил груз – безвозмездную помощь в японский порт Нагасаки для жителей, пострадавших от землетрясения. Затем он был переведен на Черное море, где и совершал свои рейсы между Одессой и Новороссийском.

    В 1941 г. пароход модернизировали, заново покрасили, и его капитаном стал Иван Семенович Борисенко. За рейсы с гуманитарной помощью в республиканскую Испанию в 1937 году его наградили орденом Ленина.

    С началом войны свой первый военный рейс из Одессы в Мариуполь с эвакуированными и грузом сахара пароход совершил в июле 1941 года. Обстановка на фронте резко ухудшалась. Во время обратного рейса, при подходе к Одессе, вражеские пикирующие бомбардировщики атаковали пароход, но их отогнал огонь крейсера «Коминтерн».

    Немецкая авиация совершала по несколько налетов на город, появились первые жертвы бомбардировок среди мирных жителей. Капитан Борисенко получил приказ от руководства Черноморского морского пароходства срочно принять груз и пассажиров и следовать вновь в Мариуполь.

    На берегу погрузкой руководил представитель военно-морской комендатуры порта старший лейтенант Романов. Впоследствии на суде он показал, что пропуском на пароход служил посадочный талон, но по одному талону садилось 2–3 взрослых пассажира. Дети в счет не шли. Много людей приходило с записками от городских и областных руководителей, военной комендатуры Одессы. Члены экипажа размещали родных и друзей в своих каютах. Впоследствии многие из них составили печальный список «пропавших без вести».

    Капитан Борисенко никакого учета принятых пассажиров не вел, в результате вместо 482 пассажиров и 400 т груза согласно официальному регламенту пароход «Ленин» только одних пассажиров принял на борт около 4000 человек! Людей было столько, что ими были забиты все салоны, столовые, коридоры, трюмы и палубы, а тут пришел еще приказ принять команду в 1200 человек необмундированных призывников. А люди все продолжали прибывать…

    Боцман в очередной раз доложил, что судно перегружено, когда наконец последовала команда: «Отдать швартовы!»

    С началом войны на Черном море во многих районах были выставлены оборонительные минные заграждения и был введен особый режим плавания, предусматривающий обязательную лоцманскую проводку. Плавание осуществлялось по специальным фарватерам, которые знал ограниченный круг лиц. Маяки были переведены на «манипулируемый режим» по особому расписанию, как и все береговые навигационные огни, дабы затруднить плавание кораблям противника.

    Однако единой и четкой службы обеспечения коммуникаций, которой бы подчинялись и капитаны, и лоцманы, увы, на Черном море, по крайней мере в первые месяцы войны, не было.

    Пароход «Ленин» отправился в свой последний рейс 24 июля 1941 года. В 22: 00 он медленно отвалил от причала и вышел в море, возглавив конвой. Конвой состоял из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте, то и дело теряя из виду основной конвой.

    Наш военно-морской флот на Черном море традиционно имел подавляющее преимущество над кораблями противника даже в количественном отношении, поэтому непонятно, почему Военный совет флота не заботился о проводке судов через «секретные фарватеры», и транспорты стали подрываться на собственных минах!

    Вице-адмиралу Ф.С. Октябрьскому доложили, что только в течение одного дня подорвались на своих минах в районе Железного моря и мыса Кыз-Аул два судна, а накануне в районе Керчи – транспорт «Кола». Но почему-то флот весь 1941 год напряженно ждал высадки фантастического вражеского десанта на берег Крыма, из-за чего допускал большие тактические просчеты.

    Лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли. На переходе морем выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман и они могут следовать к месту назначения самостоятельно.

    Наконец-то «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить скорость и быстро скрылись за горизонтом. Однако на траверсе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко знал, что это результат поспешного и некачественного ремонта, и принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь. Знал он и то, что «Ворошилов» так же перегружен людьми, как и его судно.

    До Севастополя было рукой подать, но из-за шаланд время было упущено. В условиях войны это была непростительная ошибка, нельзя было составлять конвой из столь разных судов, да еще с плохо отремонтированными машинами.

    Чудом избежав налетов авиации противника, «Ленин» отбуксировал теплоход в Севастопольскую бухту (Казачью).

    Капитан 2-го ранга А.Е. Абаев свидетельствует: «Лоцманом на пароход «Ленин» для дальнейшей проводки был назначен молодой лейтенант И.И. Свистун, недавний выпускник Ленинградского мореходного училища. Судоводитель из него мог получиться не скоро. Свистун не был готов к лоцманским проводкам в мирное время, а в военное тем более». Ему вторит контр-адмирал А.Р. Азаренко: «Свистун был зачислен в состав лоцманской службы перед самой войной… подготовлен не был, так как не имел практических навыков в вождении судов большого водоизмещения». А ведь «Ленину» предстояло плавание в районе минных полей!

    …Шли третьи сутки, как пароход «Ленин» отошел от одесского причала. Капитан Борисенко был мрачен. В Севастополе заполненный до отказа измученными и уставшими людьми пароход ждал «добро» на выход в море. К городу подошел теплоход «Грузия», вышедший из Одессы на 2 дня позже.

    «На судне людей, как сельдей в бочке, – свидетельствовала пассажирка М.А. Чазова, – на палубах вповалку мобилизованные, которые вместо подушек подкладывали пробковые спасательные пояса под голову. Кто-то узрел в этом «непорядок». На третий день все спасательные пояса собрали и заперли под огромный замок, который потом не могли сбить даже топором».

    Наконец вечером 27 июля в 19 ч 15 мин получили радиограмму: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». Наконец-то!

    «Ленин», «Ворошилов» и «Грузия» в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море, но конвой жестко ограничен в скорости передвижения: «Ворошилов» не может дать больше 5 узлов!

    Уже на следствии второй помощник капитана Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!» Но в таком случае уместен вопрос: почему же тогда все молчали? Молчал капитан, молчали его помощники…

    Наконец нельзя не сказать еще об одной непростительной оплошности капитана Борисенко. Как потом было выяснено, в Одессе для отражения налетов противника на носу и корме было установлено два зенитных орудия. Это, как говорят моряки, «дополнительный металл» – следовательно, необходимо было «устранить девиацию», дабы сделать более точными показания компаса. Кроме того, в трюмы также был загружен металл в качестве необходимого груза (450 т), подлежащего перевозке в Мариуполь.

    И, наконец, последнее, также немаловажное обстоятельство: на пароходе «Ленин» почему-то отсутствовал эхолот для замера глубины, а лаг для вычисления скорости судна был не выверен!

    Итак, целый ряд упущений, ошибок плюс преступная халатность предшествовали выходу перегруженного людьми судна в ночной рейс по узкому фарватеру, окруженному минными полями. При этом для охраны «Ленина», «Ворошилова» и «Грузии», где в общей сложности находилось около 10 000 человек, был выделен лишь один сторожевой катер СКА-026.

    Причина этого – слабые контакты с начала войны между гражданским и военным руководством на Черном море, деление на «мое» и «твое».

    …Южная ночь наступает быстро. Кромешная тьма окутала «Ленин», «Грузию», «Ворошилова» и сторожевой катер, следовавшие в кильватер друг другу. Слева берег только угадывался, из-за светомаскировки не видно было ни одного огонька. Капитан Борисенко, молодой лоцман Свистун и вахтенный рулевой Киселев всматривались в темноту.

    Лоцман Свистун нервничал. По мере следования с берега «манипуляторная служба» по указанию оперативного дежурного должна была на короткое время зажигать условные огни. Но огней не было, и не было возможности по пеленгу уточнить курс.

    Дул северный ветер, заставляя суда дрейфовать; ему помогало течение за мысом Фиолент…

    Нервничал и капитан Борисенко. В Севастополе не было никакого инструктажа должностных лиц конвоя, не было письменного предписания, не был назначен даже старший конвоя, не были уточнены особенности плавания в этом районе и вопросы обеспечения безопасности. Кругом неразбериха. «Флотского порядка» не было и в помине!..

    В 23 ч 33 мин сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами № 1 и 2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!»

    Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» – в надежде поближе подойти к Крымскому берегу.

    Пароход «Ленин» погрузился в море за 7 – 10 мин. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, люди в панике бросились к шлюпкам. Команда веслами и кулаками пыталась отбиться. «Шлюпки спускаем для оказания помощи пассажирам «Ленина», – хрипела трансляция, но это мало помогало. Было упущено много драгоценного времени. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 мин.

    Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло их на дно. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. Успели спустить на воду лишь 2 спасательные шлюпки. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули мгновенно. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…

    11 и 12 августа 1941 года в Севастополе состоялось закрытое заседание Военного трибунала Черноморского флота в составе председательствующего бригвоенюриста Лебедева и членов трибунала Фридмана и Бондаря. О бесславной гибели «Ленина» ходило много слухов. Суд был скорым. Выяснили, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. В этом узрели вину лоцмана и его неопытность. Однако было странно, что прошедший правее и мористее «Ворошилов» остался невредимым. Следовательно, «Ленин» мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем.

    Бывший лоцман лейтенант Иван Свистун был разжалован и приговорен к расстрелу. 24 августа 1941 года приговор был приведен в исполнение.

    Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что «манипулируемый режим» бездействовал, и что лоцманская проводка не была обеспечена, и что маяк на мысе Сарыч зажегся лишь после того, как «Ленин» уже подорвался. Когда приговор был доведен до личного состава флота, моряки дали ему невеселый комментарий: «Если нет виновного – то его назначают»…

    Когда материалы о гибели парохода «Ленин» были рассекречены, офицеры и моряки Севастопольского военно-научного общества потребовали дополнительного расследования всех обстоятельств.

    18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С.Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 г. в отношении И.И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить, за отсутствием в его действиях состава преступления».

    В ледяном плену

    Надо сказать, что редакция газеты «Известия» не сразу решилась опубликовать эту жуткую историю о пропавшем на Памире в 1942 году самолете Р-5. Поводом, чтобы ее вспомнить, стала многолетней давности операция по эвакуации с высокогорья остатков машины. Тогда, в эпоху жесткой цензуры, события после гибели биплана выглядели в средствах массовой информации как оптимистическая трагедия.

    Вот что рассказал А. Ларенок, участвовавший в экспедиции по поиску остатков самолетов Р-5, потерпевших в свое время аварии на Памире: «С помощью известных вертолетчиков Вениамина Кожина, Олега Гаврилова, Александра Идрисова и Игоря Иванова мы побывали в самых труднодоступных местах «Крыши мира», обнаружили остатки двух машин, восстановили легендарное воздушное судно, которое теперь в музее ВВС России. В ходе поисков мы интересовались, естественно, судьбой пилотов и пассажиров Р-5, потерпевших аварии. Нас особенно потрясла история молодой женщины, оставленной с двумя малолетними детьми в ледяном чреве Памира. Из сбивчивых рассказов старожилов мы узнали, что эта женщина, находясь продолжительное время в условиях арктического холода, разряженной атмосферы, выжила, питаясь… своими умершими детьми. Узнали мы и о том, что ушедших мужчин судили. Об этой трагедии в печати в ту пору ничего не сообщалось.

    Недавно в архивах правоохранительных органов удалось найти дневниковые записи пострадавшей (назовем ее Галиной Бурнаевой). Они позволили воссоздать жуткую, немыслимую трагедию:

    …16 февраля 1942 года самолет, пилотируемый Василием Княжниченко, вылетел из Душанбе и взял курс на столицу Горно-Бадахшанской автономной области Хорог. Эта авиатрасса по сей день является труднейшей в мире. В районе Язгулемского ущелья, обходя облачный фронт, самолет на высоте более 4,5 тысячи метров над уровнем моря зацепился за скалу и упал. Пилот и находившиеся на борту пассажиры – начальник памирского погранотряда майор Андрей Масловский, работник НКВД Таджикской ССР Михаил Вихров и Александр Жуковский, Галина Бурнаева с двумя детьми – грудным Валерием и 9-летним Сашей – не пострадали. Мужчины тут же отправились на поиски выхода к пограничной реке Пяндж. Через час вернулись – кругом отвесные скалы, закованные в лед горы.

    В тот же день Масловский начал вести дневник. Из него мы узнаем, что к моменту аварии на борту самолета было 600 граммов сливочного масла, 1 килограмм колбасы, 1200 граммов сыра, одна баночка крабов и 3 бутылки водки. Прижавшись друг к другу, люди провели мучительно долгую ночь в крохотной кабине, рассчитанной на четверых пассажиров, где нельзя было ни встать, ни вытянуть ноги. На следующий день мужчины снова отправились на поиски выхода. Потом несколько дней сидели в кабине: бушевала пурга.

    23 февраля умер Валерий.

    26 февраля мужчины решили: или погибнуть, или найти жилье. «Если выйдем на людей, немедленно пришлем помощь», – пообещал Княжниченко. В тот день Галина сделала первую запись в дневнике: «Проводив мужчин, мы с Сашей стали утеплять кабину. Остались три спички. Натопили воды и стали готовиться к очередной мучительной ночи».

    28 февраля после мучительных колебаний Галина решается «отрезать по кусочку от Валерия»… Где-то неподалеку пролетали самолеты то в сторону Хорога, то обратно. Но ни один не кружил над местом аварии даже тогда, когда была ясная погода. 8 марта Галина записывает: «Может, в честь праздника вспомнят о нас? Так хочется верить, что нас все-таки спасут».

    Спустя месяц после аварии Галина пишет прощальное письмо мужу Ивану: «Прощай, мой друг! Если ты встретишь их (мужчин), скажи, что они сволочи. Я им говорила, что они забудут нас. Вот и забыли… Нам так хотелось есть с Сашей, и мы стали кушать Валерия. Может быть, протянем до конца месяца. А жить так хочется!»

    Когда съели Валерия, Галина пыталась кормить Сашу своей кровью. 23 марта мальчик скончался. Бурнаева хотела покончить с собой, но не смогла. По ночам стали приходить волки. Они грызли обшивку самолета, выли. 28 марта Галина стала отрезать по кусочку от Саши… Когда стояла ясная погода, она забиралась на плоскость самолета и, услышав шум пролетавших самолетов, махала красной тряпкой. 8 мая едва ли не обезумевшая Галина сделала последнюю запись: «Если до 15-го никто не придет, начну отрезать пальцы ног…»

    На этом дневник заканчивается. А что же было потом? Стали расспрашивать стариков. Посоветовали обратиться к Николаю Константиновичу Тихомирову. Во время войны он был старшим инженером местного летного отряда. Вот что он рассказал:

    – Как же, помню эту страшную историю. Пропавший самолет искали и пограничники, и альпинисты, но безуспешно. Жаль, что вертолетов тогда не было. Масловского, Вихрова, Княжниченко подобрали жители кишлака Матруан. Жуковского с ними не было: сорвался в пропасть. Поиск самолета к этому времени прекратили. В Хороге Масловскому и Вихрову ампутировали отмороженные ноги. Княжниченко был в унтах, поэтому ноги у него остались целы. Я с ним разговаривал. Он рассказал, как они шли. Почему не возобновили поиски? Потому, что все были уверены: в живых никого нет.

    И вдруг в начале мая приходит из Москвы приказ: найти самолет (не Бурнаеву. – Авт .), снять двигатель, в крайнем случае – поршни. Для фронта. Я возглавил экспедицию. С нами был и муж Бурнаевой, начальник одного из аэропортов Памира. К тому времени он успел жениться. В кишлаке Матраун набрали 14 добровольцев. В тот же день под снежным холмиком нашли тело погибшего Жуковского. Заночевали рядом. Чуть свет, было это 12 мая, то есть на 85-й день после аварии самолета, пошли вверх по узкому ущелью. Там еще лежал ноздреватый снег. Под ним просматривались следы людей. Поднялись на крутой перевал и остолбенели: метрах в 20, внизу, лежал изуродованный самолет, а на его плоскости сидела… Галина Бурнаева! «А где Саша?» – простонал Бурнаев. Галина показала на лежавший рядом череп…

    Она долго была в больнице. Потом вышла замуж. Были у нее дети. Несколько лет назад Бурнаева умерла…

    Этот случай прокомментировал заслуженный врач РФ директор московского областного Центра социальной судебной психологии Геннадий Дорофеенко: – Такими случаями, увы, изобилует история. Из близких нам дат – время Второй мировой войны. Да и «лагерная» практика вынуждает, случается, людей как-то решать проблему выживания. Известно, что при побеге из «зоны» заключенные нередко берут с собой «корову» – человека, предназначенного «в пищу». Писал об этом и Солженицын. Читатель обычно воспринимает такие откровения с ужасом, но в подобных экстремальных ситуациях психология людоедства не относится к разряду патологии. Люди с высоко развитыми моральными качествами обычно с трудом делают выбор между «противоестественным» каннибализмом и жаждой выжить. Однако чувство голода, как правило, пересиливает.

    Кто взорвал советские пароходы?

    Сведения о трагической гибели в бухте Находка парохода «Дальстрой», принадлежавшего одноименному ведомству, и двух судов Дальневосточного пароходства «Генерал Ватутин» и «Выборг» в бухте Нагаево долгие годы скрывались. Только людская молва об этих трагедиях передавалась из уст в уста. И вот совсем недавно начали появляться отдельные публикации, проливающие свет на события далеких лет.

    Флот организации Дальстрой был создан в 1935 году. Его суда предназначались для завоза различных грузов, в том числе взрывоопасных, на Колыму предприятиям золотодобывающей промышленности. В 30-е годы Магадан был основным перевалочным пунктом ГУЛАГа. Заключенных, в основном состоявших из так называемых «врагов народа», завозили в Нагаево из Владивостока, Находки, Ванино и других портов судами Дальстроя и Дальневосточного пароходства. В марте 1935 года Дальстрой закупил в Голландии пароход «Алмело», который сразу же получил новое имя в честь народного комиссара внутренних дел СССР – «Ягода». Но вскоре после снятия с поста и расстрела наркома хозяева судна решили присвоить ему новое, безупречное имя – «Дальстрой». Это был вполне современный пароход, постройки 1925 года, дедвейтом 13 500 тонн. Характерно, что его котлы работали на жидком топливе, что в то время было редкостью. 24 июля 1946 года «Дальстрой» стоял под погрузкой у причала порта Находка (мыса Астафьева). В носовой трюм насыпью грузили взрывоопасный аммонал. Второй трюм, строп за стропом, заполнялся тротилом в резиновых мешках. Работу выполняли заключенные. Противопожарные средства были в полной готовности: по палубе протянуты пожарные шланги, из которых непрерывно, без напора, струилась вода. Как происходили дальнейшие события, лучше всего рассказал бывший старший помощник капитана парохода «Дальстрой» Павел Павлович Куянцев, известный художник-маринист:

    «В беседе с капитаном В.М. Банковичем я задал ему вопрос: «Почему первый трюм загружается аммоналом насыпью? Это же полное нарушение правил перевозок взрывоопасного груза». В ответ же услышал нечто странное: «Я протестовал, но ничего не вышло. Пришел приказ из Магадана от самого высокого начальства».

    Едва капитан закончил разговор со своим помощником, как сразу раздался тревожный крик: «Пожар в первом трюме!» Капитан сразу же отдал приказал по телефону в машину: «Увеличить напор воды на пожарную магистраль и открыть кингстоны – затопить носовой трюм». Подбежавшие к люку люди схватили стволы четырех шлангов и направили сильные струи воды в трюм. К ним на помощь подскочили матросы с огнетушителями, но этого оказалось недостаточно. Из трюма вырвался мощный клуб черного дыма, а за ним взметнулся столб желтого пламени. Палуба заходила ходуном. Пламя вырвалось из тесного трюма с грохотом и ревом. Из-за высокой температуры люди со шлангами начали отступать ко второму трюму. Но они забыли, что там более опасный груз – тротил в непромокаемых резиновых мешках. Заливать его водой не имело смысла. В этот момент подбежал капитан и, оценив обстановку, отдал команду: «Всем уходить на корму и по штормтрапу покинуть судно. Старпому Куянцеву обойти живые помещения и всех направить на берег». Тем временем к бедствующему судну на всех порах мчались буксир-спасатель «Адмирал Нахимов» и маленький танкер с одноименным названием «Дальстрой». Завыли, подавая тревожные гудки, стоящие в порту суда.

    Старпом П. Куянцев и механик А. Байков прибежали на корму последними. Там стояли только капитан и судовой врач. Остальная команда уже сошла на берег. К воротам порта люди отходили с опаской, то и дело оглядываясь на свой горящий пароход. Да и какой смысл был торопиться. Четыреста тонн тротила – это малая атомная бомба. От взрыва ничего не останется. А пожар бушевал уже восемь минут. Вот-вот судно взлетит на воздух. Капитан В.М. Банкович, словно придавленный грузом ответственности, шел позади всех. Куянцев решил обождать его. Через секунду он почувствовал легкий толчок в спину, будто кто-то его энергично и властно подтолкнул. А в следующий момент его подняло в воздухе и бросило на что-то мягкое. Все потемнело. Потом вода накрыла до пояса, и он очнулся. Какой-то тяжелый предмет упал рядом. Схватившись за него, чтобы встать, задыхаясь от гари, он подумал: «Вот и конец!» Но черное густое облако уходило в сторону, стало легче дышать. Теперь, казалось, можно было и подняться на ноги. Рядом лежал мусорный рукав судна из стали в тонну весом. Он обернулся и стал искать глазами пароход и своих товарищей. У пирса не было ни судна, ни складов, ни зданий, ни деревьев. Только сиротливо торчали из воды сваи, да чернела притонувшая корма парохода, а на ней – два паровых котла, выброшенных из кочегарки. И все это было покрыто черным мазутом. Всюду – вблизи и вдали разбросанные взрывом покоробленные части судна. Якорь весом в пять тонн забросило на полкилометра от берега. Со всех домов, расположенных поблизости, сорвало крыши, из окон выбило стекла. С начала эвакуации все грузчики, а их было около сотни, бросились в проходную порта и столпились у ворот. Взрыв прижал их к утесу, сбил в людскую кучу. И вот теперь из этого месива ручейком стекала кровь. Страшно было смотреть на изуродованные тела. Одни еще шевелились, другие затихли.

    Большая часть экипажа парохода «Дальстрой» осталась в живых благодаря тому, что капитан В.М. Банкович вовремя, то есть с задержкой, отдал команду оставить судно. Сорок восемь человек, в основном состоящих из моряков Дальневосточного пароходства – в том числе и капитан, сошли на берег и пошли к проходной. Шли медленно и поэтому, когда произошел колоссальной силы взрыв, моряки оказались в мертвой зоне и почти все остались живы, только получили тяжелую контузию с разрывом барабанных перепонок. Капитан был убит осколком в затылок, врача-фронтовика (фамилия не установлена) и 3-го механика С. Киприанюка совсем не нашли. Один матрос (фамилия не установлена) получил перелом голени и на другой день скончался в госпитале.

    Когда начался пожар, капитан отправил на берег свою жену Ольгу Митину, жену 4-го помощника Румянцеву, пекаря Рыскина, юнгу В. Караянова и сопровождающих матросов Сырбу и Лелюка. Они успели до взрыва отбежать за километр от порта, там их настигли осколки. Были убиты Рыскин, Сырба, Караянов, тяжело ранен Лелюк и легко – обе женщины.

    В заключение Павел Павлович Куянцев дополнил рассказ еще одной любопытной подробностью: «Когда со следователем Шадринцевым мы объезжали госпитали и больницы Находки, он показал мне кусок фанеры, которую вырезал в уборной управления Дальстроя. На нем было написано: «Скоро Дальстрой должен провалиться». В дальнейшем следствие установило, что это была диверсия».

    Прокуратура Находки не дремала. Началось следствие, допросы членов экипажа парохода «Дальстрой». Но обвинить моряков не удалось. Помог случай. Загорелся аммонал на барже, которую привели на буксире от парохода «Орел». Кроме того, через сутки сгорел аммонал, находившийся в вагоне. После этих событий следствие перенесли в другие сферы, а команду отпустили, признав всех невиновными.

    – Так все они и живут вторую жизнь благодаря своему капитану. Они уважали и любили Всеволода Мартиновича и очень жалели о его гибели, – закончил свой рассказ Куянцев.

    О тех же трагических событиях вспоминал бывший 4-й механик парохода «Орел» (типа «Либерти») В.Б. Россовский. Его пароход и небольшой танкер стояли друг за другом у причальной стенки по соседству с «Дальстроем». «Орел» принимал в свои трюмы смешанный груз, предназначавшийся для порта Певек. В третий трюм уже были погружены 360 тонн аммонала насыпью и тротил в мешках. 24 июля 1946 года намечался отход. В твиндеки судна, оборудованные трехъярусными деревянными нарами, должны были принять пассажиров – заключенных. Но произошло непредвиденное обстоятельство. Это событие началось еще накануне – 23 июля.

    – Когда я поднялся на палубу из машинного отделения, – рассказывал Россовский, – то увидел старшего механика И.И. Гурского. Он внимательно всматривался в берег, где мы увидели большой столб черного дыма, исходящего из навалом лежащего на причале аммонала. Огонь начал быстро подбираться к нашему пароходу. Немедленно объявили пожарную тревогу. Мощные струи воды, направленные моряками в сторону огня, сбили его. Капитан Бабиевский приказал стармеху немедленно подать пар на бак к брашпилю, а боцману отдал команду «вира якорь». Дополнительно принятые экстренные меры позволили судну быстро отойти от опасного места и встать на якорь посреди бухты.

    На следующий день, 24 июля, пришло распоряжение от диспетчера порта немедленно стать к причалу под посадку пассажиров. Только успели поднять якорь и начали двигаться к пирсу, как увидели начавшийся пожар на пароходе «Дальстрой». Бабиевский без промедления отдал команду рулевому лечь на обратный курс. На траверзе мыса Астафьева произошел первый взрыв на «Дальстрое». Прошло несколько минут. И когда «Орел» находился уже на внешнем рейде, его застал второй, еще более мощный взрыв. Несмотря на значительное расстояние, весомый осколок фальшборта парохода «Дальстрой» врезался в палубу «Орла» и сделал вмятину в районе первого трюма. На шлюпочной палубе ботдека находились бутыли с серной кислотой. Несколько стеклянных емкостей осколками разбило. Трех членов экипажа окатило опасной жидкостью. Их пришлось катером отправить в больницу. Силой взрыва вырвало открытые иллюминаторы, изуродовало каюты. Человеческих жертв, к счастью, не было.

    В конце дня 24 июля в Находку из Владивостока прибыло «высокое начальство». Оно предписало немедленно снять с борта «Орла» весь взрывоопасный груз. Капитан С.М. Бабиевский отказался от портовых рабочих и принял решение произвести выгрузку своими силами. С помощью судового бота, выполнявшего роль буксировщика, и баржи опасный груз полностью выгрузили на берег. 25 июля 1946 года пароход «Орел» произвел посадку пассажиров и взял курс на север в порт Певек.

    После трагедии в Находке для перевозки взрывоопасного груза в порт Нагаево Дальневосточное пароходство дополнительно выделило пароходы «Генерал Ватутин» (капитан С.В. Куницкий) и «Выборг» (капитан П.М. Плотников).

    Пароход «Генерал Ватутин», построенный в 1944 году в США, имел валовую вместимость 7300 регистровых тонн и паровую машину в 2500 лошадиных сил. Пароход «Выборг», построенный в 1919 году в США, имел валовую вместимость 5946 регистровых тонн и паровую машину в 2800 лошадиных сил.

    Оба судна были переданы Дальневосточному пароходству по ленд-лизу: первый – в августе 1944 года, второй – в июле 1943 года.

    19 декабря 1947 года пароход «Генерал Ватутин» доставил в порт Нагаево 8593 тонн различных грузов, в том числе 3313 т взрывчатки. В глубине бухты он остановился в ожидании распоряжений. На ближнем рейде с 14 декабря стоял пароход «Выборг», в ожидании выгрузки 3049 т народнохозяйственных грузов, в том числе 193 тонн взрывчатых веществ. Оба судна напоминали пороховые бочки и вскоре действительно стали смертниками.

    Вблизи нефтебазы в ожидании слива солярки стоял танкер «Совнефть», а теплоход «Советская Латвия» ждал начала бункеровки. У причалов производили грузовые операции «Старый большевик», «Ким», «Минск», рыбацкое судно «Немирович-Данченко», а рядом с ним – буксир «Тайга». Грузопассажирский пароход «Феликс Дзержинский» взламывал лед нагаевской бухты, делая проход для судов. О том, что произошло дальше, рассказали свидетели страшной трагедии в порту Нагаево, случившейся 19 декабря 1947 года.

    Капитан теплохода «Советская Латвия» П.С. Чигорь в интервью журналисту М. Избенко вспоминал: «Казалось, ничего не предвещало беды, порт работал в полную нагрузку, как вдруг на носовой палубе «Генерала Ватутина» раздался сильный глухой взрыв. Он вскрыл люки первого трюма, и оттуда повалил густой дым и вырвалось пламя. По всей вероятности, капитан С.В. Куницкий вовремя обнаружил пожар. Используя постоянную готовность судовой машины, он дал задний ход и начал двигаться в сторону выхода из порта. Прежде необходимо было развернуться, но на это не хватало ни времени, ни пространства. Двигаясь кормой, «Генерал Ватутин» чуть было не столкнулся с танкером «Совнефть». Капитан вовремя застопорил задний ход и стал малым ходом подрабатывать вперед до того места, пока судно не ткнулось носом в лед. А между тем в носовой части судна продолжал бушевать пожар, пока не раздался колоссальной силы взрыв. Кстати, уже перед лицом неизбежной гибели, когда пароход, можно сказать, был обречен, капитан до последнего момента отчаянно пытался вывести его из порта, выполняя свой гражданский долг, долг поистине настоящего моряка, готового пожертвовать собой ради безопасности соседних судов.

    – От детонации, – вспоминал матрос «Выборга» Бирюков, – на нашем судне произошел взрыв капсюлей-детонаторов, расположенных в трюме № 1. От взрыва носовая часть «Выборга» сразу же отвалилась и пароход стал тонуть. Часть команды успела спрыгнуть на плот, где пострадавших подобрал пароход «Феликс Дзержинский».

    От парохода «Генерал Ватутин», кроме осколков металла, разлетевшихся на многие сотни метров, ничего не осталось. На месте, где стоял «Выборг», торчали из воды только мачты. На самом причале оказались разрушенными все жилые и служебные постройки. Сила взрыва была такова, что суда, стоявшие на рейде и у причалов, получили сильные повреждения корпусов и механизмов.

    – Трагедия произошла на моей вахте, – вспоминал бывший моторист теплохода «Старый большевик» А.Н. Шляпников. – Я находился на верхних решетках машинной шахты, когда услышал возбужденный голос. На минуту выскочил на палубу и увидел страшную картину. Столб пламени, словно из газовой скважины, вознесся над носовым трюмом «Генерала Ватутина». Около мили разделяло нас от горящего парохода, но все мы ощутили исходящее от него тепло. С кормы на лед спускались по штормтрапу люди, некоторые прыгали. Они бежали в поисках спасения к пароходу «Выборг», стоящему во льдах. Не имея возможности долго задерживаться наверху, я спустился в машинное отделение, и здесь глухой необычайной силы взрыв, словно пушинку, подбросил меня и ударил о верхние решетки. Очнулся я не сразу. С болью в голове и во всем теле с большим трудом я вылез из отсека льял [4] , заполненных холодной водой. Металлический настил был сорван со своего штатного места и представлял груду металла. Удивился, как же меня не прибило тяжелыми плитами? Дизель-генератор не работал, аварийное освещение вышло из строя. На ощупь добрался до генератора и запустил его в работу – появился свет. О степени взрыва можно было судить по лопнувшим крышкам подшипников гребного вала. Многие члены экипажа были сброшены взрывной волной с судна и в буквальном смысле плавали над причалом, так как уровень воды поднялся на три-четыре метра. Еще до взрыва наша команда совместно с моряками теплохода «Ким» спустила шлюпку и решила пойти на помощь «Генералу Ватутину». Но успели только отойти от борта, взрывом шлюпку разбило, а людей разбросало в разные стороны. К счастью, из команды никто не погиб, хотя часть экипажа пришлось госпитализировать.

    – Первый небольшой взрыв застал меня в каюте, – вспоминала бывшая бухгалтер парохода «Минск» В.С. Шмелева. – Взглянула в иллюминатор и увидела, что на пароходе «Генерал Ватутин» полыхает пламя. Тут кто-то с палубы крикнул: «Всем покинуть пароход». Быстро оделась и выбежала на палубу и вместе с остальными членами экипажа пошла к зданию управления порта. По пути мы встретили капитана и старпома, они возвращались из города. Капитан заставил всех нас вернуться на судно. Не успели подняться на палубу, как раздались дуплетом, один за другим, два мощных взрыва. Это вслед за «Генералом Ватутиным» взорвался и пароход «Выборг». Когда я пришла в себя, вокруг было темно, как ночью, лежала на палубе около трюма. Пыталась встать, но меня прижало к металлу. В это время многотонная волна, словно цунами, обрушилась на причал и палубу судна. Спадая, она смывала все на своем пути. Мне удалось крепко схватиться за что-то металлическое и встать на ноги. Поднялись и остальные моряки. Спустились на причал и побежали к тому месту, где должно было стоять здание управления порта, но там ничего не осталось, все было разрушено и уничтожено. В сорокаградусный мороз в разорванной одежде, мокрые и до костей продрогшие, мы остановились среди этих руин, не зная, что делать дальше. Не обошлось и без жертв. Погиб старший помощник А. Козырев. В шоковом состоянии увезли в больницу уборщицу Инну (фамилию не помню). Спустя несколько дней она скончалась. Капитан сломал ногу и его вместе с раненым третьим помощником отправили во Владивосток. Да и сам пароход «Минск» получил значительные повреждения. Весь этот кошмар еще долго мучил меня во сне. Было жутко и страшно.

    Журналист М. Избенко среди архивных документов обнаружил справку о жертвах нагаевской катастрофы. При взрыве «Генерала Ватутина» и «Выборга» погибло более шестидесяти моряков. Экипаж первого судна погиб полностью, на втором, кроме капитана П.М. Плотникова, не досчитались еще 12 молодых людей. Среди погибших двое были с парохода «Минск», один с «Кима», двое с «Совнефти», двое с «Советской Латвии». Более двадцати моряков получили ранения и травмы различной степени тяжести. А сколько погибло заключенных на причалах или под развалинами зданий порта?! На этот вопрос ответа нет.

    Так по какой причине загорелась взрывчатка на пароходе «Генерал Ватутин» и произошел взрыв? По этому поводу долгое время ходили разные слухи и кривотолки. Но до сих пор достоверных данных никто не знает, как и никто не может утверждать, что взрыв произошел в результате диверсии или из-за нарушения правил морской перевозки взрывоопасных грузов. Акта государственной комиссии или других документов у автора нет. Тем не менее бытует достаточно правдоподобная версия. Суть ее изложил А. Фатьянов в статье «Людская память требует» (газета «Дальневосточный моряк» за 12 мая 1993 года): «Вполне возможно, что судно и люди стали жертвами чьей-то злой воли. Это не исключено. Было бы, пожалуй, правомерно считать, что жуткое происшествие в Нагаевском порту является не чем иным, как тяжелым отголоском только что минувшей страшной войны. Дело в том, что во всех дальневосточных портах грузовые операции выполняли тогда в основном зэки, а Нагаево было по сути главной базой ГУЛАГа. Контингент же лагерей в то время состоял в большинстве своем из недавних советских военнопленных, освобожденных в ходе быстрого продвижения наших войск на запад по всему фронту. Сталинско-бериевская команда без всякого разбора объявила их изменниками Родины, врагами народа и тут же отправляла несчастных теперь уже за отечественную колючую проволоку.

    Естественно, что эти заключенные были крайне озлоблены на такую явную несправедливость, проявленную к ним со стороны советских властей. Как известно, среди заключенных находилось много солдат и офицеров, которые, получив на фронте в боевых сражениях знания и хороший опыт в применении взрывчатых веществ, могли запросто изготовить и использовать в своих черных замыслах в порядке мести адское устройство смерти…»

    Журналист Михаил Избенко, который плавал на пароходе «Генерал Ватутин» практикантом в машинном отделении и перед отходом судна с грузом взрывчатки из порта Ванино в Магадан в начале декабря 1947 года списался для продолжения учебы, в своей повести «Навстречу гибели» (газета «Дальневосточный моряк», 20 января 1993 года) без обиняков рассказывал: «После взрыва в Нагаево зэки в Ванинском порту бахвалились перед моряками, что, мол, это мы отправили с «Генералом Ватутиным» свой подарочек колымским чекистам к их празднику 20 декабря. «Мы хотели вообще всю Колыму взорвать», – говаривали они. Ясно, что это была черная месть».

    Землетрясение в Ашхабаде

    В ночь с 5 на 6 октября 1948 года землетрясение буквально стерло с лица земли столицу Туркмении Ашхабад и множество окрестных селений. По последствиям – это крупнейшее на территории СССР стихийное бедствие, намного превзошедшее катастрофу в Спитаке 1988 года. Знаменитый боевой генерал И.Е. Петров, командующий Туркестанским военным округом, которому в 1948 году пришлось ликвидировать последствия катастрофы и который потерял там сына, говорил: «Такие разрушения городу могли бы причинить пятьсот бомбардировщиков, круглосуточно бомбящих Ашхабад в течение полугода».

    Правда о землетрясении и его последствиях скрывалась десятилетиями. Был засекречен и фильм, снятый кинодокументалистом Романом Карменом. Его до сих пор показывают только узкому кругу специалистов. По сей день точно не определено количество жертв. Одни называют 100 тысяч человек, другие говорят о 60–70 тысячах погибших. Однако еще живы очевидцы землетрясения, родственники погибших и жестоко пострадавших жителей Ашхабада. Вот воспоминания этих людей.

    Рассказывает Владимир Останин:

    – Когда произошла Ашхабадская катастрофа, мне было пятнадцать лет, я учился в восьмом классе. Землетрясение грянуло в ночь на 6 октября около двух часов, когда все, кто не работал в ночную смену, спали. Большинство жилых домов Ашхабада были одноэтажными, саманными – построенными из необожженного сырцового кирпича. При силе землетрясения в 9 баллов дома были полностью разрушены и погребли под обломками три четверти населения города.

    Дом, в котором жила наша семья, находился на окраине города, в его западной части, где толчки были меньшей силы (8 баллов). Вероятно, поэтому в нашем доме упали лишь крыши над верандами, развалилась одна наружная стена и обрушились некоторые внутренние перегородки.

    В ту роковую ночь во время первого толчка я спал и проснулся, когда дом уже фактически разрушился. Было темно, электрического света не было. На меня ничего не свалилось, поскольку кровать стояла у южной наружной стены, оставшейся целой. В моей комнате разрушилась внутренняя стена, и опиравшиеся на нее балки, поддерживавшие потолок, приняли наклонное положение. Лежавшие на них доски и толстый слой глины ссыпались к середине дома, а у южной стены частично остались у меня над головой, что и спасло мне жизнь.

    Проснувшись, я понял: произошло землетрясение. Жители Ашхабада всегда помнили о сейсмичности района. Выбраться из дома через окна я не смог: они были забраны решетками от воров. В темноте я стал продвигаться на ощупь. По наклоненным балкам и доскам вылез на остатки внутренней стены и по ней внутрь коридора – к торцевой стене дома, где была входная дверь. Там над комнатой наших соседей обрушилась стена, по ее обломкам я спустился на землю.

    Рядом я услышал стоны и крики соседей. Они были завалены досками, балками и глиной обрушившейся крыши. Я стал руками разгребать обломки, пытаясь освободить их. Они услышали меня и спросили, кто это. Я ответил. Они поинтересовались, почему я один. Я бросился за помощью и привел других соседей. Один из мужчин зажег спичку и поднес ее к тому месту, где под досками были головы заваленных соседей. Открылась жуткая картина: пламя осветило ореол коричневой пыли, которой был насыщен воздух, и в нем – пораненные, окровавленные, косматые головы двух женщин и подростка шестнадцати лет. У молодой женщины была сломана нога. Она потом весь остаток ночи и день кричала от боли, бредила, пела, пока соседи не договорились о грузовике, чтобы отвезти ее в центр на площадь Карла Маркса, где собирали всех раненых.

    Больше в нашем доме никто не пострадал.

    Моя мать и два младших брата остались целы в соседней с моей комнате. Упавшие с обрушившейся внутренней стены дома концы балок их не задели, и они выбрались через окно в северной стене дома.

    Отца во время землетрясения дома не было. Он был научным сотрудником и вечером 5 октября присутствовал на совещании, которое проходило в восточной старой части города в здании бывшей гимназии дореволюционной постройки. В этом здании размещалось какое-то правительственное или партийное учреждение. Заседание окончилось за полночь, и первые толчки землетрясения произошли тогда, когда участники начали расходиться. Отец говорил: многие решили, что город подвергся атомной бомбардировке. В восточной части Ашхабада сила землетрясения была выше, чем в нашей, западной. Но кирпичное здание гимназии выдержало, обрушились только лепные карнизы у потолка.

    Домой отец шел пять или шесть километров пешком через разрушенный, темный город, по которому метались полуголые люди, и не знал, жива ли его семья.

    На следующий день мы с отцом пошли к нему на работу в Туркменский филиал Академии наук. По дороге видели, каким стал Ашхабад после землетрясения. Разрушения были огромными: позже стало известно, что город потерял 98 % (!) жилого фонда. Особенно пострадали жилые саманные дома. Многие улицы были буквально сплошь покрыты пухлым слоем желтоватой пыли от разрушенных саманных построек. Жильцы многих этих домов погибли все. Нам по дороге встречались люди, выносившие трупы, завернутые в простыни, и складывавшие их рядами на тротуарах. Оттуда их забирали машины, чтобы увезти и предать земле. Однако зачастую выкапывать и выносить из развалин тела погибших было некому. Трупы очень быстро стали разлагаться, наполняя воздух невыносимым запахом. Повсеместно среди развалин виднелись раздувшиеся мертвые тела почти голых людей кроваво-багрового цвета.

    Уборкой трупов в дальнейшем занимались военные отряды, облаченные в противоипритные прорезиненные костюмы и противогазы.

    На западном краю города за нашим домом на склонах предгорных холмов в районе бывшего туркменского кладбища экскаваторы вырыли глубокие длинные траншеи, в них-то и сгружали привезенные на грузовиках разложившиеся останки людей. В условиях южного теплого климата можно было опасаться эпидемий, но, к счастью, их не случилось.

    К моменту катастрофы нового строительства в Ашхабаде велось мало. Многие считают, что обилие старых и саманных построек стало причиной огромных человеческих жертв. Однако отметим: далеко не все новые здания, построенные, казалось бы, с учетом сейсмической активности района, выдержали удар стихии.

    Развалилось новое здание управления милиции на главной улице Свободы. Сильно пострадало многоэтажное здание железнодорожного вокзала. Под его обломками в подвальных помещениях оказались заживо погребенными люди. Зато, будто в насмешку, сохранился нетронутым домик общественного туалета рядом с филиалом Академии наук. Он был абсолютно круглой формы, что, видимо, и спасло его от разрушения.

    После землетрясения жизнь в городе не остановилась. Люди приспосабливались. Устраивались жить под открытым небом рядом с развалинами своих домов. Пищу готовили на мангалах – маленьких печках, топившихся чурочками. Жители пытались спасти из развалин нужные для жизни вещи: одежду, постели, утварь, мебель. Это иногда приводило к трагедиям. Основное землетрясение сопровождалось повторными толчками, и часто при этих толчках заваливало роющихся в руинах людей.

    Здание моей школы было разрушено, но занятия возобновились в палатках армейского образца. Однажды по дороге в школу я захватил с собой фотоаппарат и стал снимать городские развалины. Никакого официального запрета на съемки не было, но я почему-то все равно опасался и просил своего товарища стоять на стреме, пока я фотографирую.

    После землетрясения люди были молчаливы, сосредоточены, внешне спокойны. Они понимали: обрушившееся на них несчастье – следствие злой неотвратимой стихии.

    Вскоре наша семья покинула Ашхабад, и вновь побывать в столице Туркмении мне удалось в 1949 году. Тогда я уже сфотографировал новые одноэтажные щитовые коттеджи на территории разрушенного сельскохозяйственного института вблизи нашего дома. Город возрождался…

    Рассказывает Виктор Чумаков:

    – Мне посчастливилось быть близко знакомым с легендарным спортсменом довоенного времени Сергеем Тихоновичем Ляховым, скончавшимся весной 1961 года. Большую часть жизни он прожил в Ашхабаде. Коренной житель Туркестана, Сергей Тихонович прекрасно говорил по-туркменски и по-узбекски и был очень уважаемым в Средней Азии человеком. Он и рассказал мне, что ему пришлось пережить в ночь с 5 на 6 октября 1948 года…

    Поздно вечером 5 октября поездом Ашхабад – Москва Сергей Тихонович отправился на соревнования в Ташкент. Доехали до первого разъезда Анау и надолго остановились, дожидаясь запаздывавшего встречного товарняка. Было по-летнему жарко и душно. Многие вышли из вагонов. Километрах в двадцати уже неяркие огоньки Ашхабада. Какая-то зловещая тишина, разговоры приглушенными голосами.

    Земля ушла из-под ног совершенно внезапно. Толчок был и по направлению вверх-вниз, но гораздо сильнее был удар из стороны в сторону. Кто стоял к направлению этого удара спиной, рухнули и поотбивали копчики, а кое-кто из стоявших лицом бухнулся на колени. Одновременно с этим загрохотал своим железом поезд, а немного позже донесся слабый гул разрушающегося города, и на его месте у горизонта воцарилась тьма. Все на несколько секунд оцепенели, но сразу поняли – там, в городе, что у горизонта, погибли или гибнут их родные. Бросились к локомотиву и стали умолять машиниста двинуться к городу задним ходом. Он категорически отказался. «Поймите, дорогие, по инструкции это не положено. Может идти мне встречный или путя сломало. Случись что – на 25 лет посадят. У меня там тоже семья и трое детей, но свою машину и поезд я сейчас бросить не имею права». И заплакал.

    Сергей Тихонович забежал в свое купе, взял документы, деньги, покидал из чемодана в авоську что-то, казавшееся ему нужным, и пошел по шпалам в кромешной темноте к городу, увлекая за собой почти всех пассажиров поезда.

    Пришли к рассвету. Кругом сплошные руины. Без повреждений только одно здание – тюрьма. Редкие полуобезумевшие люди. Крики о помощи. Местность изменилась до полной неузнаваемости. Поседевший за один день Сергей Тихонович нашел в родном городе свою улицу и обрушившийся дом только к вечеру. Первый, с кем он столкнулся, был чудом уцелевший, заплаканный и полуобезумевший дедушка-сосед. Он сказал, что все дети Ляхова и бабушка живы, но жена лежит во дворе в тяжелом состоянии. На него же свалилось неописуемое горе – погибли все. Вечером гуляли свадьбу и в час ночи улеглись спать. Было тридцать человек. Он за какую-то минуту до удара вышел во двор по нужде, но вернуться не успел: строение как карточный домик сломалось и захлопнулось у него на глазах. Покрытая многими слоями глины плоская старая кровля никому не дала шанса уцелеть.

    Семью Ляховых спас средний сын, одиннадцатилетний Володя. Когда обвалились стены и на всех упал потолок, он, бабушка и старший брат Александр спали, а мама, Мария Тимофеевна, кормила грудью восьмимесячного Алика. Это его и спасло. Мать приняла удар на себя. Ей сломало в трех местах позвоночник и повредило глаз при ударе головой об коленку. Старший проснулся от первого толчка, выскользнул из кровати, но рухнувшим потолком ему завалило ногу. От худших последствий его спасла швейная машинка «Зингер» на высоких решетчатых чугунных ножках. Они не сломались, и Саша оказался около нее в пазухе, но лишенный возможности двигаться.

    По совершенно неясной причине, как бы чего-то опасаясь, Володя лег спать в своей старой коротенькой детской кроватке, хотя у него уже была взрослая, железная, с панцирной сеткой.

    На нее-то и упал потолок, а Володю полузавалило саманными кирпичами. Но он, будучи богатырем с самого детства, освободился от них, подполз к пазухе около полуобвалившейся стены, нашел дырку, расширил ее, выбрался во двор и стал звать на помощь. Но сразу понял – действовать нужно самому. Из-под развалин доносились голоса брата и бабушки, тяжко стонала мама. Вначале он подлез под кровлю и в кромешной темноте сумел освободить ногу брата. Уже действуя вдвоем, они добрались до бабушки и вытащили ее. Нашли спички, стали делать факелы из книжных страниц. Уже втроем пытались добраться до мамы и младшенького, но это было выше их сил. Беспрерывно звали на помощь, но все, кто уцелел, занимались своими, и все же ребятам повезло. Подъехала машина с солдатами. Завал на улице мешал им проехать, и солдаты стали его разбирать. Их командир внял отчаянным мольбам мальчика и послал четверых помочь поднять кровлю. Мама была уже без сознания, а вот малютка Алик никаких признаков жизни не подавал. Кто-то сказал, что он мертвый. Володя, который души в нем не чаял, в полном отчаянии схватил его, выковырял изо рта землю, стал дуть ему в нос, повернул лицом вниз, тряс его и бил по заднице, и… Алик ка-а-к заорет. Заплакал и Володя.

    Мать вскоре очнулась, но была в тяжелом состоянии. Братья развили бурную деятельность, нашли врача, и по его совету ее положили на доски, накрытые фанерой. Врач сказал, что без больницы она скоро умрет. Здешняя же больница лежала в руинах.

    Авторитет Ляхова в Ашхабаде был очень высок, и поэтому Мария не умерла. Ее отправили в Ташкент одной из первых на военном «Дугласе». Остальные члены семьи остались в городе заниматься спасательными работами. Дети, как могли, помогали взрослым.

    Спасательные и восстановительные работы по приказу Сталина возглавил командующий Туркестанским военным округом генерал армии, Герой Советского Союза Иван Ефимович Петров. Через двое суток после землетрясения генерал пережил личную трагедию. 7 октября от пули мерзавца-мародера погиб его сын – боевой подполковник-фронтовик Юрий Петров. Ему было всего 24 года. Борьба с мародерами, бандитами и вдруг ожившими басмачами, убивавшими офицеров, отнимала много сил у командования.

    Из-за теплой погоды десятки тысяч трупов под развалинами стали разлагаться. Тяжелейший смрад сковывал волю людей, и работа шла медленнее, чем хотелось бы. Сергей Тихонович придумал привязывать под нос марлевые мешочки с ванильным порошком, Это помогало, но откапывать каждый день сотнями смердящие трупы – все равно занятие не для слабонервных. Работали день и ночь, как на войне, в условиях нехватки одежды, палаток, медикаментов, продовольствия. К новому году худо-бедно жизнь удалось нормализовать, но город почти обезлюдел. Уехали в Ташкент и все Ляховы.

    Заново отстраивать Ашхабад, что в переводе с персидского означает «город любви», начали по спешно составленному плану уже в 1949 году…

    «Секретное» землетрясение

    Рассказывает Виктор Чумаков:

    – Таджикистан. Памир. Конец сентября 1960 года. Мы с водителем Искандером на «уазике» едем из Гарма в Джиргиталь. Справа за шумной и мутной рекой Сурхоб бело-голубые пики хребта Петра Великого, слева предгорье Зеравшанского хребта. Миновав мост через Сурхоб, Искандер останавливает машину, глушит мотор, выходит из автомобиля и, подложив под заднее колесо камень, молча, по малозаметной тропинке идет на север к темному зеву ущелья, из которого вытекает бурная речка Ясман.

    Вечереет, солнце стоит невысоко на западе, и ущелье оказывается в какой-то зловещей тени. Рассмотреть, что внутри него, трудновато. Видно только нагромождение камней – и ни малейших признаков растительности. Искандер уходит метров на сто, останавливается, опускает голову и поднимает обе руки на уровень висков ладонями к лицу. Это начало молитвы. Я возвращаюсь к машине, мне остается только любоваться сверкающей панорамой хребта Петра Великого.

    Впрочем, водитель не заставляет себя долго ждать, заводит мотор, но прежде чем тронуться с места, бросает под язык горстку наса – смеси табака, конопли, извести, пепла. Я жду, пока легальный наркотик его «зацепит», и спрашиваю:

    – Почему ты там останавливался?

    – Я жил там давно.

    – А что там сейчас?

    – Нет ничего. Все умерли тогда давно.

    – Что случилось-то?

    – Горы сошлись. Был город Хаит, были кишлаки. Сейчас все люди далеко под землей. Мои папа, мама, братья, сестры, дедушка, бабушка, все родные там под землей. Никого у меня нет.

    – А ты как жив остался?

    – Я в армии был. Год прошел, дали домой сходить. В Гарм приехал, а дальше, говорят, нельзя. Было землетрясение, и горы сошлись. В Гарме тоже было много плохих домов. Все боятся и спят в палатках. На дороге шлагбаум. Никого не пускают ни в Хаит, ни в Джиргиталь.

    – Ну и что ты сделал?

    – Я до армии пастухом был. Все дороги знаю. Купил на базаре лепешки, кишмиш, воды взял и утром пошел через горы. Вечером пришел, а города нет. Только камни и земля. Ничего не узнаю. Река совсем другая течет. Домов нет, нет лошадей, нет яков, деревьев нет. Даже птиц нет! Я плакал, долго плакал, а потом пошел прямой дорогой в Гарм. Утром пришел к шлагбауму. Меня взяли в милицию. Долго спрашивали. И сказали: все, что видел, – это большой секрет, военная тайна. Я был комсомолец и подписал бумагу, что буду молчать. Вот уже десять лет молчу. Зачем тебе сейчас сказал – не знаю.

    До самого Джиргиталя я расспрашивал водителя о подробностях удивительной и странной катастрофы, случившейся в июле 1949 года. Русский язык Искандера был плоховат, но мне все же удалось выяснить, что землетрясение сопровождалось невероятной силы ураганом, который поднимал в воздух людей и животных, разбивал их о стенки ущелья, а некоторых несчастных донес даже до дороги, где мы делали остановку для скорбной молитвы.

    Вернувшись в Сталинабад (с 1961 года Душанбе), я сравнил карту республики сороковых годов с новейшей и обнаружил: на новой карте отсутствует город Хаит с населением 5 тысяч человек.

    В центральной республиканской газете «Коммунист Таджикистана» за 15 июля 1949 года было напечатано сообщение Таджикского телеграфного агентства: «В течение 8 и 10 июля в Таджикистане произошло два сильных землетрясения с эпицентром в горах на расстоянии 190 километров на северо-восток от города Сталинабада. В Сталинабаде наблюдалось несколько толчков. Наиболее сильный – силою 6,5 балла ощущался 10 июля в 9 часов 43 минуты 11 секунд местного времени. Разрушений в городе не было. Повторные, более слабые толчки, как это обычно бывает после землетрясений, продолжались несколько дней. 12 июля толчки были намного слабее, чем 11 июля. 13 и 14 июля отмечались дальнейшие затухания толчков».

    О «захлопнутом» горами городе Хаите не было ни слова! И вообще информация о каких-либо землетрясениях в 1949 году в «Коммунисте Таджикистана» была единственной.

    В 1961 году я познакомился с начальником строительства головной электростанции на реке Вахш Денисом Ерофеевичем Никитиным. Он рассказал, что 15 июля 1949 года его, а также начальника строительства Каримова и директора ГЭС Гриднева вызвали к первому секретарю ЦК Компартии Таджикистана Б.Г. Гафурову.

    Денис Ерофеевич был человеком бывалым, фронтовиком-сапером, в свое время вскрывал рвы с телами расстрелянных и вообще насмотрелся в жизни всякого. Но то, что он услышал за столом заседаний, потрясло его. Гафуров рассказывал о тысячах людей, заживо погребенных в Хаите и ряде кишлаков; об урагане, который поднимал в воздух людей и, пронеся их сотни метров, разбивал о скалы; о полностью уничтоженной растительности, о до неузнаваемости изменившемся рельефе в эпицентре землетрясения, о запруженных и прорывающих запруды горных реках.

    Гафуров поставил перед собравшимися задачу: помочь местным властям восстановить мосты и переправы, вернуть реки Хаитского урочища в стабильные берега, определить, на какой глубине лежат руины Хаита, и… достать сейф с деньгами из хаитской сберкассы. Эти деньги летчики доставили в город и сдали в банк буквально за два часа до катастрофы. Закончил свою речь Гафуров так: «Мы глубоко скорбим по погибшим, но, товарищи, нельзя забывать, что в этом году мы празднуем 20 лет нашей республики и, кроме этого, пока широко не объявлено и это я только вам говорю: будет широко отмечено 70 лет Сталину. Я думаю, вы не хуже меня понимаете: если в 1949 году затевать глубокий траур, нас никто не поймет. Давайте траур отложим и сохраним все до других времен без широкой огласки. Я думаю, вы и сами видите, как осторожно ведут себя газеты и радио. Мы обязательно воздадим должные почести погибшим, но попозже…»

    От хаитской катастрофы чудом уцелели лишь несколько очевидцев, в том числе двое летчиков, о которых говорил с руководителями Варзобских ГЭС секретарь ЦК Таджикской КП(б) Гафуров. Оба они были участниками войны, награждены орденами и медалями, оба носили «крылатые» фамилии – Воробьев и Петухов. С 1946 года пилоты служили в гражданской авиации, перевозя почту, деньги, пассажиров, а когда требовалось, опыляли хлопковые поля ядохимикатами. Деньги, предназначенные для восстановления жилищ, они доставили 10 июля в поврежденный землетрясением 8 июля Хаит. С ними прилетел ответственный уполномоченный Совета министров Таджикской ССР по оказанию помощи пострадавшему населению.

    Летчики оформили документы и сдали деньги в городскую сберкассу. Уполномоченный сказал им, что будет работать с руководителями города и населением не менее 5–6 часов, а они могут отдохнуть.

    Летчики оставили документы в самолете и пошли в гору по коровьей тропе поохотиться на кабанов. Моросил дождь. В тех местах попасть под дождик после месяцев изнуряющей жары очень приятно. Однако вполне возможно, что из города летчиков погнал в горы инстинкт самосохранения.

    И в самом деле, в городе было очень неспокойно. Никто не жил в домах. Везде, особенно в садах, были сделаны легкие навесы от солнца. Под ними и ночевали люди. Крайне тревожную обстановку создавало необычное поведение животных: петухи громко и часто пели, собаки беспричинно перебегали с места на место и выли, метались и мяукали кошки, чуть ли не беспрерывно кричали ишаки, а накануне ночью жители заметили полеты голубей.

    Когда летчики были уже почти на седловине перевала, что-то заставило их остановиться, повернуться и посмотреть вниз на город.

    Внезапно как бы издалека пришел и покатился, нарастая и заглушая абсолютно все, тяжелый гул. Земля дрогнула и затряслась, испустив громкий в низком регистре звук, похожий на вздох гигантского первобытного животного. Звук этот без замирания перешел в мощный гул, напоминающий стрельбу нескольких сотен дальнобойных орудий. От неожиданного и мощного толчка летчики не устояли на ногах. Ощущение было такое, будто кто-то выдергивал из-под ног ковер то в одном, то в другом направлении. Мгновенно все здания в Хаите разрушились, и над ним поднялся столб пыли. Город как бы вздыбился и стал многоэтажным, однако это скорее напоминало мираж. Всю местность заволокла мгла, и сразу потемнело. Их самолетик в стороне от этого миража на игрушечной взлетно-посадочной полосе, как живой, забегал, заметался взад-вперед.

    В нескольких метрах под ногами пилотов образовалась и стала вначале медленно, а затем с жуткой стремительностью расширяться трещина, превращаясь в зловещее ущелье. И склон поехал вниз, набирая скорость. А чуть позже они осознали, что с другой стороны долины навстречу ему сдвинулся с места и понесся другой склон.

    Но самый мощный и страшный обвал случился справа и выше летчиков. С высоты 800 метров над уровнем долины обвалился и поехал вниз по круто падающей «дороге» с уклоном 120 метров на километр кусок горы Чохрак (Чогурак) объемом в половину кубического километра! За считанные секунды этот каменный поток набрал скорость более 110 км в час.

    Перед Хаитом ущелье несколько суживается, образуя горловину, в которой и произошел на короткое время затор движущейся по ущелью массы. На остановившуюся лавину в горловине надвигались все новые и новые массы, и все это быстро росло в высоту, пока напиравшие сзади миллионы тонн увлажненного грунта не прорвали затора. Все это, поднявшись в горловине на 150 метров, рвануло с неимоверной быстротой в сторону Хаита.

    Затор в горловине перед Хаитом был вызван дополнительно и тем, что вблизи него концентрированным вертикальным сейсмическим ударом в сторону горловины было выброшено огромное количество рыхлого грунта, и в этом месте образовалась гигантская воронка. Здесь и получилась пробка, которая приостановила поток жидкой массы, а в верховьях ущелья в этот момент с грохотом вырывались гранитные целики, разлетаясь во все стороны как от гигантского взрыва. Отдельные глыбы размером с грузовик летели на расстояние 300 метров и плюхались на движущийся поток.

    На фоне продолжающегося колебания почвы и беспрерывного гула появился дополнительный, быстро усиливающийся скрежет камней друг о друга, похожий на рев работающей гигантской камнедробилки. Этот нарастающий рев шел со стороны горы Чохрак и из чрева ущелья Оби-Дара-Хауз. Летчикам довелось увидеть мгновенную массовую гибель 5000 людей. Через пыль и «мираж» бывшего города перед их глазами появилась смахивающая на сверхъестественное чудовище темно-серая громада высотой 150 метров и устремилась на Хаит. Люди, находившиеся на южной окраине городка, в паническом страхе побежали от этого земляного «девятого вала». Но он догнал их и погреб под собой. Движение грунтовых масс этой лавины было остановлено отвесной стеной ущелья, совершавшего здесь поворот. В результате резкой остановки на дне потока импульс давления составил несколько сотен атмосфер. Город Хаит и все живое в ущелье и долине Ясмана, в том числе и реки, оказались под слоем грунта толщиной от 50 до 100 метров.

    Шум, грохот и скрежет дополнялся ураганным ветром, местами достигавшим скорости 350 километров в час, от которого деревья наклонялись кронами к земле, ломались, а большинство из них было вырвано с корнем и отброшено на километры. Привязанная к дереву лошадь на картофельном поле вместе с деревом была выброшена на противоположный берег ущелья, по которому она уже трупом сползла вниз. По подобному «сценарию» в те несколько минут погибли и сотни людей. Ураган был вызван быстрым движением лавины, создавшим перемещение воздушных масс у поверхности лавины наподобие ударной волны.

    И когда наконец грохот, толчки и свист ветра прекратились, летчики уже не могли узнать окружающего их пейзажа.

    Несчастные очевидцы погребения заживо людей и животных стали свидетелями еще одного необычного явления. Летчикам пришлось пригнуться и присесть – над ними, почти задевая их головы, пронеслись разномастные и разноплеменные птицы. Полет их был странен. Так, дергаясь во все стороны, какими-то непредсказуемыми зигзагами летают только летучие мыши или бабочки. Это был жуткий траурный полет вмиг обезумевших птиц, потерявших свои гнезда и беспомощных птенцов.

    География местности в огромном районе вокруг эпицентра вмиг изменилась. Из-за гигантских обвалов реки оказались запруженными. В Ясманской долине на протяжении 15–17 километров от Хаита произошли массовые обвалы и оползни правого берега реки Ясман. Рыхлый грунт, нарушенный землетрясением 8 июля, главным образом пахотные участки, снесло с гор в реку. Земля, сброшенная со склонов в том месте, где образовалось озеро от завала 8 июля, смешалась с водой и в виде грязевого потока выбросилась по инерции на предгорье противоположного берега местами на 2–3 километра и стала стекать обратно к руслу. В русле реки Ясман образовался грязевой поток шириной до двух километров. На него наслаивались все новые и новые обвалы и оползни с правого берега.

    Только 11 июля Ясман пробил себе русло и стал выносить все то, что было разрушено и завалено.

    По правому берегу реки Сурхоб во многих местах произошли оползни, обвалы и камнепады. Две трети кишлака Немич-Поен оторвало и снесло на 400–500 метров к Сурхобу. Здесь образовался как бы остров.

    По гребню хребта между рекой Сурхоб и ущельем реки Дара-Мадат образовалась трещина шириной до 20 сантиметров и глубиной от 5 до 10 метров на протяжении нескольких сотен метров. Вблизи Джиргиталя на северных склонах хребта в ущелье Дара-Мадат подземным ударом земля была выброшена на 250 метров. Деревья вырывало с корнем и разнесло в щепки.

    В восьми километрах от Джиргиталя по ущелью Мадат у подножия северного склона хребта в результате подземного удара образовалась воронка глубиной 30 метров и диаметром до 50 метров. Удар был настолько сильным, что захватил и склон горы. Вся земля была поднята и выброшена на противоположный берег ущелья на расстояние 500 метров на север. Эта земля была обильно насыщена водой и представляла собой вязкую массу, которая скатывалась со склона, увлекая за собой грунт. Приблизительно его здесь было выброшено 100 тысяч кубометров.

    Таково было одно из сильнейших в мире землетрясений XX века и, очевидно, сильнейшее из когда-либо зарегистрированных на территории Российской империи и СССР. Его интенсивность оценивается более чем в 11 баллов, а магнитуда – в 7,6. Размер зоны 9-балльных сотрясений – 60–70 километров. Выход энергии соответствует энергии взрыва водородной бомбы в 40 мегатонн.

    А за два дня до этого, 8 июля, два сильных землетрясения с магнитудами 5,1 и 5,6 были форшоками – предшественниками катастрофы, подготовившими ее, надломившими склоны гор, которые 10 июля похоронили Хаит, Хисорак и множество небольших кишлаков.

    …После того как все стихло и толчки прекратились, потрясенные летчики сообразили, что идти можно только в сторону реки Сурхоб. Они спустились на полузасыпанную дорогу Гарм-Джиргиталь, пересекли пересохшее русло реки Ясман (мост был сильно поврежден) и глубокой ночью пришли в Гарм.

    Наутро летчики уже давали показания и объяснения, почему они остались живы, а самолет погиб, куда делся уполномоченный, почему у них нет документов о сдаче денег в сберкассу и почему они с ружьем. Допросы продолжились и на их базе в Сталинабаде. Дознаватели столкнули пилотов лбами, они поругались и наговорили друг на друга много лишнего. На них было заведено уголовное дело, их исключили из партии за утерю важных документов и перевели на работу в нелетный состав. Однако им сказали, что вопрос об их восстановлении в партии может быть рассмотрен после извлечения сейфа из-под земли в Хаите.

    Поиск и подъем этих проклятых денег возглавил Денис Ерофеевич Никитин. Успех предприятия зависел от того, с какой точностью будет вбит в землю колышек, под которым должна располагаться сберкасса. Но сделать это было очень трудно, поскольку местность после землетрясения изменилась до неузнаваемости. К счастью, сохранились триангуляционные пункты с надежными координатами, да и привязанная к ним геодезическая карта Хаита была выполнена добросовестно.

    Никитин дал задания на поиск сразу трем геодезическим партиям, но развел их работу во времени. Они не знали друг о друге и, сдав главному маркшейдеру колышек, вбитый в землю на местности, а также документацию, уезжали. Сам Никитин контролировал подготовку шахтных работ.

    Первые же исследования дали ошеломляющие результаты. Город лежал под слоем сложнейшего для проходки грунта – смеси лессовых и горных пород, в основном гранитов, толщиной 70 метров. Более того, текущая по поверхности речка постоянно заливала водой предполагаемое место работы проходчиков. Грунт был сильно обводнен и напоминал сметану, нашпигованную гранитными глыбами.

    Смета на проведение работ в три раза превысила сумму, лежавшую на семидесятиметровой глубине. Об этом было доложено Гафурову, но он сказал: «Это дело чести, и смета здесь ничего не значит. За этим стоят судьбы людей. Работайте, мы вам будем помогать».

    Только в конце 1950 года проходчикам удалось извлечь злополучный сейф, превратившийся в полутонную лепешку размером полтора метра на метр, толщиной 25 сантиметров. Казалось, сейф прошел через валки прокатного стана. Никто не понимал, как он стал таким. Горное давление на глубине 70 метров – 16–18 атмосфер. Этого явно недостаточно, чтобы так сплющить сейф. Судя по всему, сработала физика движущегося и внезапно остановившегося потока – несущаяся лавина грунтовых масс во время катастрофы была остановлена стенкой ущелья. Произошло нечто подобное гидравлическому удару с броском давления в несколько сотен атмосфер. Этот удар и превратил сейф в лепешку.

    Ее под охраной доставили в Сталинабад. На базе строймеханизации опытный автогенщик под бдительным оком комиссии Госбанка целый день резал это чудо. А когда лепешку вскрыли, выяснилось, что денег как таковых нет. Они превратились то ли в древесину, то ли в какой-то материал наподобие текстолита. Особенно диковинными выглядели денежные пачки, спрессованные с торцов бумажных листов. И все-таки через два часа исследований и подсчетов комиссия торжественно заявила, что все деньги в наличии.

    Шахту, ведущую к сберкассе, бульдозеры завалили грунтом. Обычно на местах таких работ надолго остаются горы металлолома, но здесь весь скарб строительного участка на редкость быстро был вывезен или свален в шахту. Со временем грунт просел, и о шахте ныне напоминает только появляющееся весной блюдечко озера, пересыхающего к середине мая.

    В 1951 году летчикам Воробьеву и Петухову вернули добрые имена вместе с партбилетами и допустили к самостоятельным полетам. Вот только к этому времени один из них спился и вскоре был комиссован, зато другой стал летать на первом реактивном пассажирском самолете Ту-104.

    Хаитское землетрясение 10 июля 1949 года было зафиксировано фактически всеми сейсмическими станциями мира. Время, место и мощность землетрясения с достаточной точностью определили даже в Южной Америке. Любому ученому ясно: если район землетрясения подобной мощности обитаем, то жертвы неизбежны.

    В свете этого особенно цинично выглядит статья Г.Д. Панасенко из Геологического института АН Таджикской ССР «Обвал горы Чокурак», опубликованная в «Докладах АН СССР» (том 85 № 3 от 21 июля 1952 года) через три года после катастрофы. В ней сказано: «Утром 10 июля 1949 года во время Хаитского землетрясения произошел обвал северо-западного склона горы Чокурак. Обрушившаяся масса скатилась вниз по ущелью Дарай-Хауз; передний край ее остановился примерно в 8–9 километрах к западу от подножия горы. Населенные пункты на нем отсутствуют».

    О трагедии Хаита в статье нет ни слова. Возникает вопрос: а знаменитый академик Владимир Афанасьевич Обручев, подготовивший статью к публикации, ничего не знал о погибшем городе? Ясно, что знал, не мог не знать. На это указывает полуторагодичная задержка публикации материала о событии, освещение которого в нормальных условиях происходит в режиме: «Срочно», «Вне всякой очереди», «Молния».

    Надо отдать должное системе централизованной власти в СССР, которой блестяще удалось скрыть от своего народа и всего мира факт массовой гибели людей и разрушения населенных пунктов 10 июля 1949 года.

    Метель погубила ледовую дружину

    Подробности гибели хоккейной команды ВВС полвека оставались тайной.

    В наше время череда техногенных и природных катастроф, к сожалению, стала уже привычной. Но с гибелью хоккейной команды ВВС в авиакатастрофе под Свердловском 7 января 1950 года многие болельщики и до сих пор не хотят смириться. Многие предполагают существование какой-то зловещей тайны, и для этого есть основания…

    В послевоенное время спорт играл особую роль и воспринимался многими как едва ли не самая светлая сторона нашей жизни, особенно хоккей с шайбой. Успехи советских хоккеистов были настолько впечатляющими, что их эффект выходил за рамки чисто спортивной сферы. Судите сами, первенство страны по хоккею с шайбой начали разыгрывать зимой 1946–1947 годов, а в 1954 году мы уже стали чемпионами мира, в 1956 году победили на Олимпийских играх, завоевали «все золото мира» (каждый хоккеист, включая запасных, получил по три золотые медали: чемпиона Олимпиады, мира и Европы). Причем к моменту нашего хоккейного взлета канадцы уже приближались к столетнему юбилею этого вида спорта в своей стране, а чехи активно занимались им более 30 лет.

    И еще одно немаловажное обстоятельство. В хоккей с шайбой пришли (многие не без колебаний) талантливые спортсмены из других видов спорта – братья Бобровы, Поставнин, Уваров, Петелин, Гурышев, Сологубов, Кучевский, Захаров, Баулин, Черепанов, Жибуртович. Сформировалась плеяда великих тренеров – Чернышев, Тарасов, Виноградов.

    Хоккейная команда ВВС сразу же заявила о себе как об одной из лучших в стране. Но судьба самым трагическим образом прервала ее взлет. Вот что рассказывал о случившемся легендарный тренер Анатолий Владимирович Тарасов:

    «Катастрофа произошла, когда команда летела через Свердловск в Челябинск на очередную игру чемпионата страны. Собственно говоря, необходимости срочно вылетать на матч в Челябинск не было, до игры оставалось еще несколько дней. Это было своего рода наказание за случившийся накануне проигрыш команде ЦДКА 1: 3. Раздосадованный шеф команды ВВС Василий Сталин распорядился поскорее выпроводить «провинившихся» спортсменов из столицы. Мы, тренеры, прибыли в Свердловск поездом. В гостинице узнали трагическую весть: на местном аэродроме Кольцово разбилась команда ВВС. Все были потрясены… Звоню в округ, прошу соединить с командующим Георгием Константиновичем Жуковым. Он подтвердил страшное известие и сказал: «Толя, ты им уже ничем не поможешь». Я все-таки не усидел в гостинице, поехал на аэродром, прорвался на место катастрофы. В отломившейся хвостовой части самолета увидел груду изуродованных тел… Как рассказывали авиаторы, метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными, сильная метель с резкими порывами ветра. Пилот самолета Ли-2 майор Зотов сделал два захода на посадку, но не сумел избежать катастрофы, экипаж и пассажиры погибли.

    Правда, в самолете находилась не вся команда. Не полетел на игру отстраненный за поражение ЦДКА тренер Гольдин. Прославленный форвард Всеволод Бобров в силу своего особого статуса, прекрасно понимая необоснованность преждевременного вылета, не торопился на игру, собирался прилететь позже. Уже из выруливающего на взлет самолета был высажен администратор команды Кольчугин, которому приказали найти Боброва и прибыть вместе с ним в Челябинск. На игру не взяли недавно перешедшего из челябинской команды нападающего Шувалова. Мы – тренеры сборной – делали ставку на многих игроков команды ВВС. Прежде всего на тройку Тарасов – Зикмунд – Новиков, нападающего Бочарникова, ставшего еще в 1947 году в составе «Динамо» первым чемпионом страны, нападающего Жебуртовича, вратаря Меллупса, рижанина, раньше других освоившего этот вид спорта. Многие хоккеисты ВВС имели все шансы стать чемпионами мира в 1954 году и олимпийскими чемпионами в 1956 году. Увы, трагедия перечеркнула все».

    Герой России Федор Федорович Прокопенко в период, когда произошла трагедия с хоккеистами ВВС, служил в Управлении боевой подготовки Московского военного округа. Именно ему поручили расследование катастрофы.

    По мнению Прокопенко, беда случилась из-за целого ряда неблагоприятных обстоятельств. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов был закрыт и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», гражданские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим самолетам, его отправили в зону ожидания в верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго, за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту создалась нервозная обстановка, распространившаяся и на экипаж. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные проблемы в пилотировании…

    И третий, особенно негативный фактор: в нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами аэродрома Кольцово и с близким ему курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман самолета Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил. Ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и явилось последним, роковым обстоятельством…

    Погибшие хоккеисты команды ВВС и их оставшиеся в живых товарищи стали легендой нашего хоккея, их имена навечно вписаны в летопись славы российского спорта.

    P.S. На территории комплекса ЦСКА, что на Ленинградском проспекте в Москве, создана аллея Спортивной славы. Ее открывает памятник Всеволоду Михайловичу Боброву. Представлены еще несколько знаменитых хоккеистов, ныне здравствующих. Но там почему-то не нашлось места ни для памятника Анатолию Владимировичу Тарасову, ни для мемориального знака в память о погибших хоккеистах ВВС.

    Сколько народа погибло на похоронах Сталина?

    Когда утром 5 марта у себя на даче в Кунцеве умер вождь советского народа и мирового пролетариата Иосиф Сталин, вся страна застыла в ожидании. Что теперь будет? Кто заменит гения всех времен? Встал и другой вопрос – предстояло готовить такие похороны, какие не устраивались еще ни одному политическому деятелю в мире.

    На четыре дня в Советском Союзе был объявлен всенародный государственный траур. По сути, все ведомства, министерства, управления, заводы, фабрики в эти дни перестали работать. Все ждали главного дня – похорон, назначенных на 9 марта. Три дня подряд живая многокилометровая человеческая река, извиваясь по улицам Москвы, направлялась к Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка) и по ней к Колонному залу Дома Союзов. Там на возвышении, весь в цветах был установлен гроб с телом покойного. Среди желавших проститься с вождем было много приезжих, но первыми через специальный вход пропускали, естественно, иностранные делегации. Простые москвичи и прибывшие на прощание жители других городов Союза – все становились в огромную очередь. Из семи миллионов жителей советской столицы как минимум два миллиона человек желали воочию увидеть усопшего вождя.

    На исторические похороны из Грузии приехали специальные плакальщицы. Говорили, что их было несколько тысяч – женщин, одетых во все черное. В погребальный день они должны были идти за траурной процессией и плакать навзрыд, как можно громче. Плач их должен был транслироваться по радио. По нему уже четыре дня передавали только трагические музыкальные произведения. Настроение у советских людей в эти дни было подавленным. У многих отмечались сердечные приступы, недомогание, истощение нервной системы. Рост смертности среди населения заметно увеличился, хотя его никто толком не фиксировал.

    Все стремились попасть в Колонный зал Дома Союзов, чтобы хоть одним глазком посмотреть на человека, который уже при жизни стал памятником. Город как будто обезлюдел. И если на Пушкинской улице и в близлежащих переулках еще удавалось поддерживать порядок, то в более отдаленных местах из-за многотысячного скопления людей образовывались давки. И вырваться на свободу из такого удушливого столпотворения было просто невозможно: всюду стояли войска и грузовики. Оцепление не давало толпе разойтись. И только с одной стороны улицы были свободны, именно с той, откуда напирала толпа. Все хотели обязательно влиться в живую человеческую реку и попасть на Пушкинскую улицу. Никто не знал, как это сделать. Вот и тыкались люди по разным улицам и выходили на военных.

    Информации никакой, одни только слухи, согласно которым на Пушкинскую улицу можно было пройти со стороны Трубной площади. Вот туда и направился основной людской поток. Но не всем удалось добраться до нее. Многие умерли далеко на подступах. Сколько было погибших? Сотни, тысячи? Скорее всего, мы об этом уже никогда не узнаем. По свидетельствам очевидцев, все раздавленные тела складывали на грузовики и вывозили за город, где закапывали в одну общую могилу. Но самое страшное заключалось в том, что среди раздавленных были такие, которые приходили в себя, просили помощи. Их можно было еще спасти. Но скорая медицинская помощь практически не работала – в те траурные дни по центральным улицам запрещалось ездить. Раненые никого не интересовали. Их участь была решена. Ничто не должно было омрачить похороны Сталина.

    Вот что писал о тех днях в своем произведении «Триумф и трагедия» Дмитрий Волкогонов: «Усопший вождь остался верен себе: и мертвый он не мог допустить, чтобы жертвенник был пуст. Скопление народа было столь велико, что в нескольких местах на улицах Москвы возникали ужасные давки, унесшие немало человеческих жизней». Это очень скупо. Чрезвычайно. Почти ничего. На многих улицах разыгрывались настоящие трагедии. Давка была такой сильной, что людей просто вжимали в стены домов. Обрушивались заборы, ломались ворота, разбивались витрины магазинов. Люди забирались на железные фонарные столбы и, не удержавшись, падали оттуда, чтобы уже никогда не подняться. Некоторые поднимались над толпой и ползли по головам, как это делали во время Ходынской давки, некоторые в отчаянии, наоборот, пытались пролезть под грузовиками, но их туда не пускали, они в изнеможении валились на асфальт и не могли уже больше подняться. По ним топтались напиравшие сзади. Толпу качало волнами то в одну сторону, то в другую.

    Учений биолог И.Б. Збарский, который долгие годы занимался вопросами бальзамирования тела Ленина, в своей книге воспоминаний «Под крышей Мавзолея» писал, что в день прощания со Сталиным его вместе с женой буквально засосала толпа и выдавила на Трубную площадь. Им удалось выбраться живыми. Он писал, что в этой давке гибли не только люди, но и лошади, на которых сидели милиционеры.

    Конечно, мы не располагаем сегодня точными сведениями о том, сколько погибло людей в безумном столпотворении. Об этом в то время запрещалось даже говорить. И только спустя несколько лет, уже в годы разоблачения культа личности, стали появляться свидетельства участников тех событий. Но никто всерьез не занимался изучением этого вопроса.

    Вот что рассказывал об этом известный поэт Евгений Евтушенко: «Я носил в себе все эти годы воспоминание о том, что я был там, внутри этой толпы, этой чудовищной давки. Эта толпа – гигантская, многоликая… У нее было в итоге одно общее лицо – лицо монстра. Это и сейчас можно видеть, – когда тысячи собравшихся вместе людей, быть может, симпатичных каждый в отдельности, становятся монстром, неуправляемым, жестоким, когда у людей перекашиваются лица… Я помню это, и это было зрелище апокалипсическое…

    Ведь что тогда произошло? Комендатура города и Министерство государственной безопасности распорядились оградить Трубную площадь военными грузовиками, и со Сретенки, со спуска, хлынула человеческая Ниагара, люди были вынуждены давить друг друга, лезть через дома, квартиры, они гибли, были случаи, когда гибли дети. Это было похоже на то, когда толпа прет на футбол или бокс. Те, кто никогда не видел Сталина живым, хотели увидеть его хотя бы мертвым, но так и не увидели. Не увидел и я… Люди не плакали. Плакали, когда услышали сообщение о смерти вождя, на кухнях, на улицах. Здесь же все превратилось в борьбу за выживание, в борьбу за жизнь. Люди гибли, втиснутые в этот искусственный квадрат из грузовиков. Оцеплению кричали: «Уберите грузовики!» Я помню одного офицера, он плакал, и, плача, спасая детей, он говорил только: «Не могу, указаний нет…»

    Сколько погибло в той давке людей? Об этом мы никогда не узнаем. В то время все делалось тайно, скрытно. Было ли погибших больше, чем во время Ходынской катастрофы, сказать трудно. Но скорее всего их было гораздо больше полутора тысяч…

    Гибель подводной лодки «Месть»

    Поздней осенью 1956 года подводные лодки, базировавшиеся в Палдиски, готовились к переходу в Балтийск и Лиепаю. Дело в том, что находящийся в устье Финского залива Палдиски очень рано замерзал, в отличие от незамерзающих более западных военно-морских портов. Поэтому, базируясь в Балтийске и Лиепае, корабли могли на протяжении всей зимы заниматься полнокровной боевой подготовкой.

    Рассказывает капитан 1 ранга, писатель Владимир Шигин:

    – 12 ноября командующий подводными силами Балтийского флота контр-адмирал Кучеренко сообщил телеграммой командующему Восточно-Балтийской флотилией вице-адмиралу Черокову о необходимости скорейшего перевода шести подводных лодок из состава только что сформированной 157-й отдельной бригады подводных лодок в Лиепаю на зимовку. Вечером того же дня начальник штаба 157-й бригады капитан 2-го ранга Штыков доложил по телефону командующему подводными силами, что через три дня к межбазовому переходу будут готовы три подводные лодки, а четвертая, М-200, вынуждена будет задержаться в Палдиски до прибытия на нее нового командира. М-200 по предложению ВРИО командующего подводными силами Восточно-Балтийской флотилии капитана 1-го ранга Кабо также решено было отправить зимовать в Лиепаю.

    Что же представляла собой подводная лодка М-200? Это была головная лодка типа «М» XV серии, так называемая «малютка». Ее водоизмещение составляло: надводное – 283 тонны, подводное – 350 тонн. Главные размеры были следующими: длина – 49,5 метра, ширина – 4,4 метра, высота корпуса – 3,5 метра. В надводном положении мощность механизмов, то есть дизелей, составляла 1200 лошадиных сил, скорость хода 15,5 узла, а дальность плавания 3000 миль. В подводном положении: мощность двух электродвигателей – 460 лошадиных сил, скорость 7,9 узла, дальность 85 миль. В носовой части корпуса подводная лодка имела четыре 533-миллиметровых торпедных аппарата. Штатный экипаж «малютки» насчитывал 28 человек. Заложена лодка была 31 марта 1940 года на Горьковском судостроительном заводе, а уже 4 февраля 1941 года спущена на воду. Однако достроить «малютку» долго не могли. Началась война, и два года она простояла у достроечного пирса. Наконец, средства на достройку нашлись. Это были пожертвования тружеников Горьковской области и воинов-североморцев на борьбу с немецко-фашистскими захватчиками.

    20 марта 1943 года на М-200 подняли военно-морской флаг. По просьбе вдов погибших подводников и жителей Горького лодке присвоили имя, символизирующее ее предназначение. Отныне она стала называться «Месть». Новая «малютка» вошла в состав Каспийской флотилии и перешла в Баку. Но «каспийский этап» в жизни М-200 продолжался недолго. Буквально через несколько недель она перебазировалась в Архангельск, войдя в состав Северного флота. 19 октября 1943 года «Месть» перешла в Полярный и с этого времени до самой победы активно участвовала в боевых действиях. 22 июня 1944 года, в годовщину начала войны, она атаковала немецкий конвой из пяти транспортов в охранении одиннадцати сторожевых катеров и потопила один из транспортов. 15 июля 1944 года М-200 атаковала и потопила второй немецкий транспорт водоизмещением в 7 тысяч тонн. За оставшиеся полтора года войны подводная лодка совершила два боевых похода. В июле 1945 года М-200 по железной дороге была перевезена в Ленинград и вошла в состав Балтийского флота.

    В начале ноября 1956 года в 157-й отдельной бригаде подводных лодок произошел досадный случай, имевший, как оказалось впоследствии, самое трагическое продолжение. Дело было на первый взгляд самое пустяковое: командир подводной лодки М-200 капитан-лейтенант Борис Радионов заснул в ночном поезде Таллин – Палдиски. Казалось бы, что тут такого? Но нет! Спящего офицера заметил бдительный патруль, разбудил и доставил в комендатуру. Комендант уловил у капитан-лейтенанта запах алкоголя. Доложили командиру бригады, и тот немедленно дал делу ход. В то время на флоте набирала силу очередная антиалкогольная кампания, и командир «двухсотки» попался как нельзя кстати. Тем более что у комбрига отношение к Радионову было особое. Виной тому была излишняя самостоятельность и дерзкая принципиальность молодого командира. На следующий день капитан-лейтенант Радионов был уже отстранен от должности. Тогда же в штаб флотилии ушла бумага с требованием назначить на М-200 нового командира.

    А Радионову, создавшему за год своего командования на М-200 прекрасный коллектив единомышленников, пришлось испить до дна чашу душевных мук. Ведь что может быть горше для командира, чем весть о гибели его корабля со всем экипажем, когда к огромному горю добавляется еще и щемящее чувство собственного бессилия что-либо изменить!

    Пройдет время, и Бориса Радионова восстановят в должности, и вновь он встанет на командирский мостик. Его подводную лодку объявят лучшей на флоте, а имя самого командира не будет сходить с первых полос флотских газет. Но это – другая лодка и другой экипаж… Всей своей жизнью и службой доказал бывший командир М-200 трагическую ошибочность решения комбрига. Ведь окажись тогда, 21 ноября, на ходовом мостике лодки Радионов – все могло быть по-иному. Увы, история не признает сослагательного наклонения!

    Вечером 18 октября в Палдиски прибыл только что назначенный командиром М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Новый командир «малютки» получил назначение на нее буквально несколько дней назад, после окончания специальных офицерских классов в Ленинграде. До классов Шуманин служил на «щуках» и «эсках».

    Новый командир прибыл к месту службы с семьей, которую надо было устроить, и времени для вхождения в курс дела на лодке у него уже не оставалось. Начальство торопило с переходом в Лиепаю, а лодка еще не прошла плановое размагничивание.

    Утром 21 ноября М-200 вышла из Палдиски в Таллин по приказанию командира 157-й отдельной бригады подводных лодок капитана 2-го ранга Щекина на контрольно-измерительную станцию для замера магнитного поля. Так как только что прибывший командир «малютки» еще не имел навыков управления ею, старшим на М-200 вышел в море начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков.

    Вот что воспоминал бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б.И. Радионов: «Юрий Петрович Штыков был очень опытным и грамотным подводником. По своему опыту знаю, что прежде чем доверить новому командиру корабль, он его долго изучал и готовил, но, удостоверившись в твердых знаниях и хорошей морской практике, доверял всецело. В свое время Штыков приехал в Кронштадт, где моя М-200 заканчивала средний ремонт. Во время ходовых испытаний он дотошно проверил меня и помощника Славу Колпакова, но зато, когда мы совершали переход в Палдиски, Штыков на мостике почти уже не показывался. Мне кажется, что кредит доверия к экипажу М-200 сохранился у него и после смены командира лодки. Иначе я просто не могу объяснить себе ситуацию 21 ноября… Но, по правде говоря, и обстановка-то была самая простая: штиль, полная видимость и один идущий навстречу корабль!»

    Бывший флагманский связист 157-й отдельной бригады подводных лодок капитан 1-го ранга в отставке Григорий Ассанович Енгалычев вспоминал: «Как раз перед теми трагическими событиями бригада осталась без комбрига. Он ушел в Балтийск во главе двух подводных лодок. Старшим остался начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков. Начштаба мы уважали. Это был опытный, боевой подводник. Высок, строен и очень обаятелен. Исполнять должность начальника штаба временно было приказано мне. Как раз тогда прибыл к нам назначенный командиром на М-200 капитан 3-го ранга Шуманин. Пришел в штаб, представился. Штыков ему говорит: «Хорошо! Сдайте все свои документы, аттестаты и начинайте знакомиться с лодкой!» Следующий день Шуманин знакомился с экипажем. Вечером Штыков вызвал его к себе, сказал: «Завтра я вместе с вами схожу на КИМС». На следующий день после построения бригады и подъема военно-морских флагов Штыков подозвал меня к себе и дал указание, чем заниматься в его отсутствие. На мой вопрос, когда его ожидать обратно, ответил: «Будем к девятнадцати». Убрали сходню, и лодка отошла от причальной стенки».

    К 19 часам вечера того же дня, закончив измерение магнитного поля, подводная лодка взяла курс на Палдиски через Су-урупский проход. Дул небольшой северный ветер. На море был штиль. Несмотря на небольшую облачность видимость оставалась хорошей. М-200 шла по судоходному фарватеру со скоростью 11,6 узла. В 19.30 произвели смену вахт. Вместо опытного и грамотного капитан-лейтенанта Колпакова вахтенным офицером заступил лейтенант Макаров, не имевший допуска к самостоятельному несению вахты. Было 19 часов 45 минут, когда впереди на дистанции в 40 кабельтовых сигнальщик подводной лодки обнаружил топовый и отличительный красный (левый) ходовые огни встречного корабля. То был эсминец «Статный», следовавший к Суурупскому проходу со скоростью 22 узла. Корабли быстро сближались. Оценив обстановку, капитан 2-го ранга Штыков обратился к командиру подлодки, только что поднявшемуся на ходовой мостик для подмены начальника штаба бригады на время ужина, чтобы тот усилил внимание при расхождении со встречным кораблем. Шуманин успокоил его, заверив, что все сделает как надо. Постояв еще несколько минут рядом с командиром, капитан 2-го ранга Штыков спустился вниз.

    В акте расследования обстоятельств и причин столкновения эскадренного миноносца «Статный» с подводной лодкой М-200 относительно решения капитана 2-го ранга Штыкова уйти на ужин есть такая запись: «Не проверив, как командир намерен расходиться с эсминцем, капитан 2-го ранга Штыков спустился внутрь подводной лодки, оставив на мостике неподготовленного к самостоятельному плаванию командира корабля и вахтенного офицера лейтенанта Макарова».

    Оставшись старшим наверху, капитан Шуманин по поводу расхождения с приближающимся эсминцем особенно не волновался. Наверное, именно в эти минуты у него и созрело лишенное здравого смысла решение: разойтись со «Статным» правыми бортами, хотя по логике вещей он должен был, отвернув вправо, уступить дорогу идущему навстречу кораблю и разойтись с ним левыми бортами. Почему так поступил командир М-200, сказать сложно. Вероятно, забылись за месяцы учебы на классах основы маневрирования, морская практика, а может, сказалась психологическая нагрузка его первого командирского дня. Как бы там ни было, но роковой выбор маневра М-200 был капитаном 3-го ранга Шуманиным уже сделан…

    В 19 часов 48 минут «Статный», подойдя к бую № 1 на входе в Суурупский проход, несколько изменил свой курс, повернув вправо, желая разойтись с подводной лодкой левыми бортами, как и положено по всем правилам. Почти одновременно командир М-200 отдает свою команду на расхождение правыми бортами и подворачивает влево. Оба корабля вновь оказываются на сходящихся курсах. Эсминец и подводная лодка продолжают сближаться.

    Однако избежать столкновения было еще можно. Для этого Шуманин должен был немедленно сделать одно из двух: резко отвернуть вправо и уступить дорогу эсминцу или же, застопорив ход, пропустить «Статного» перед собой. Однако ни того ни другого командир М-200 не сделал. И только тогда, когда до эскадренного миноносца оставалось уже менее четырех кабельтовых и Шуманин, к своему ужасу, оказался в свете яркого красного левого бортового огня стремительно надвигающегося корабля, он решил действовать. Но и здесь он совершил ошибку. Полностью потеряв ориентировку, вместо того чтобы дать полный назад, он внезапно скомандовал: «Лево на борт!»

    Рулевой, тотчас же отрепетовав команду, переложил руль влево, и М-200 буквально подставила свой борт под кованый форштевень эсминца. О чем думали в эти мгновения те, кто, ничего не подозревая о неотвратимости мчащейся к ним смерти, находился в отсеках? Кто теперь может об этом сказать…

    Из акта расследования обстоятельств и причин столкновения эсминца «Статный» с подводной лодкой М-200, утвержденного главкомом ВМФ адмиралом С.Г. Горшковым: «В 19.36 эсминец «Статный», находясь на подходе к бую № 1 Суурупского прохода, обнаружил в расстоянии около 70 кабельтовых слева на курсовом угле 10–15° топовый огонь встречного судна. Это была подводная лодка М-200, следовавшая Суурупским проходом, курсом 270°, скоростью 11,6 узла к бую № 1.

    Командиры эсминца и подводной лодки о вероятности их встречи на переходе морем не знали, так как согласно оповещению, данному штабом Восточно-Балтийской флотилии, подводная лодка и эсминец должны были возвратиться к местам постоянного базирования к 17.00 21 ноября. В связи с задержкой ПЛ на КИМС подводная лодка вышла из Таллина в Палдиски в 19.00, а эсминец закончил обеспечение турбоэлектрохода «В. Молотов» в 17.45 и начал движение в Таллин.

    Отдельный дивизион флотилии дополнительного оповещения о переходах эсминца и подводной лодки не дал.

    В 19.48, подойдя к бую № 1, командир эсминца лег на курс 90°, который проходил севернее оси фарватера, после чего топовый огонь встречного корабля стал наблюдаться с эсминца прямо по курсу, а в 19.49 с мостика были обнаружены и отличительные огни в расстоянии около 20 кабельтовых.

    Командир эсминца принял решение расходиться со встречным кораблем согласно правилу 18 ППСС: левыми бортами и одновременно перейти на правую сторону фарватера, в соответствии с правилом 25 ППСС, и уменьшить при этом ход.

    Свое решение командир выполнил неэнергично и изменил курс вправо всего на 2°, ход уменьшил только до 18 узлов. Находясь на курсе 92°, командир эсминца убедился в том, что этот курс не обеспечит безопасность расхождения со встречным кораблем, а поэтому продолжал постепенно изменять курс вправо.

    19.51 в расстоянии около 8,5 кабельтова от подводной лодки, находясь на курсе 96°, командир «Статного» уменьшил ход до 14 узлов и продолжал медленно катиться вправо. Свой поворот при изменении курса не показал ни звуковыми, ни световыми сигналами, чем нарушил правила 12 и 28 ППСС.

    В 19.52 на курсе 105°, в расстоянии около 4 кабельтовых с эсминца был обнаружен внезапный поворот подводной лодки, с которой при этом было дано два коротких звуковых сигнала. Командир эсминца дал самый полный ход назад, однако руля для уменьшения угла встречи не положил и в 19.53 ударил форштевнем в правый борт подводной лодки в районе 5 – 6-го отсеков.

    Подводная лодка, получив пробоину в корме, приняла большое количество воды в кормовые отсеки и с большим дифферентом на корму, близком к 80°, через 6 – 10 минут затонула в Ш – 59°29′5″Д – 24°2′34″ на глубине 53 метра. Однако ввиду того, что лодка легла на дно, задрав нос, глубина над носовым отсеком была всего 34 метра.

    После столкновения на эсминце была немедленно сыграна боевая тревога, сброшены на воду спасательные средства и спущена шлюпка.

    Из 34 человек команды подводной лодки с поверхности воды было подобрано 6 человек, находившихся во время столкновения на мостике.

    Подобраны были командир подводной лодки капитан 3-го ранга Шуманин А.С., вахтенный офицер командир БЧ-2 – 3 лейтенант Макаров В.А., старшина команды рулевых-сигнальщиков старшина 2-й статьи Попов А.В., командир отделения радиотелеграфистов старший матрос Рева В.Г., командир отделения машинистов трюмных старшина 2-й статьи Тункин С.Т. и стажер-мичман Голанд Л.И.

    При столкновении «Статный» получил повреждения форштевня – отогнута на правый борт наделка форштевня, ниже ватерлинии 7-го шпангоута имеются вмятины корпуса и пробоины размером 300 × 150 мм и 1000 × 500 мм».

    Как стало ясно немного позднее, в момент столкновения на ходовом мостике находилось восемь человек. Шесть из них были подобраны живыми. Двое сигнальщиков: старший матрос Анатолий Слабушевский и матрос Андрей Ус погибли при столкновении. Форштевень «Статного» не оставил им шанса на спасение. На дне Финского залива в затонувшей подводной лодке осталось еще двадцать шесть человек. Что с ними? Живы ли они еще? Ответы на эти вопросы не мог дать пока никто. Так завершился первый акт Суурупской трагедии. Но, к сожалению, главные жертвы были еще впереди…

    Спустя семь минут после столкновения оперативный дежурный Восточно-Балтийской флотилии принял доклад о случившемся. Спустя минуту по Таллинской военно-морской базе был дан сигнал боевой тревоги, объявлена готовность спасательному отряду. Командиру «Статного» было приказано оказывать помощь подводной лодке до прибытия спасателей.

    У «Статного» непрерывно запрашивали данные о последствиях столкновения. Увы, сообщения капитана 3-го ранга Савчука были безрадостными. В 20 часов 26 минут «Статный» доложил: «Подводная лодка скрылась под воду с левого борта эсминца. Широта – 59°30′, долгота – 24°20′».

    Первым из множества спешивших к затонувшей подводной лодке судов примчался находившийся неподалеку в дозоре большой охотник БО-185. С него первыми увидели всплывший над затонувшей подводной лодкой аварийно-сигнальный буй. Его быстро подняли на борт.

    В 21.12 была установлена связь с личным составом первого отсека. Оттуда сообщили, что кормовые отсеки затоплены, в ЦП (центральный пост) находится начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков; глубиномер показывает 35 метров, глубина увеличивается.

    ВРИО флагманского механика 157 ОБПЛ инженер-капитан-лейтенант Ильясов, прибывший в район аварии в 23.27 на подводной лодке М-214, связался с личным составом первого отсека по телефону аварийно-сигнального буя. Старший лейтенант Колпаков, находившийся в первом отсеке, сообщил ему, что в момент столкновения он находился вместе с капитаном 2-го ранга Штыковым во втором отсеке. При ударе эсминца о корпус подводной лодки Колпаков упал и потерял сознание. Придя в сознание, увидел, что подводная лодка имеет дифферент на корму в 80–90°, электролит выливается и скапливается у переборки ЦП, выделяются пары серной кислоты, может быть, и хлора, появилась резь в глазах, стало трудно дышать.

    Капитан 2-го ранга Штыков ранее перешел в ЦП, а Колпаков вместе с гидроакустиком Кузнецовым перешли в первый отсек и герметизировали его. В первом отсеке стало теперь 6 человек: помощник командира лодки старший лейтенант Колпаков, штурманский электрик старший матрос Ефременков, командир отделения гидроакустиков старший матрос Кузнецов, командир отделения торпедистов старший матрос Самарин, торпедист матрос Скурыдин и стажер-мичман Васильев.

    Через некоторое время дифферент лодки уменьшился до 10°, глубиномер показывал 35 метров. В первый момент после аварии первый отсек имел телефонную связь с ЦП, но потом она прекратилась.

    Общее руководство спасательными работами осуществлял командующий флотилией вице-адмирал Чероков. Непосредственное руководство работами до прихода специалистов АСС осуществлял по приказанию командующего флотилией помощник флагманского механика 19-й дивизии ОВР инженер-капитан-лейтенант Осипов, который не имел никогда никакого отношения к спасательным работам – но время было дорого и выбирать не приходилось.

    Только в 4 часа утра 22 ноября непосредственное руководство работами взял на себя командир 405-го отдельного дивизиона спасательных судов капитан 1-го ранга Кривко, прибывший в район аварии на спасателе «Арбан», а с 13 часов 22 ноября – начальник АСС Балтийского флота инженер-полковник Михайлов, прибывший из Калининграда.

    Планом работ, составленным командующим флотилией вице-адмиралом Чероковым, предусматривалось завести буксир за носовую часть подводной лодки для поднятия ее на 10-метровую глубину для того, чтобы вывести подводников из отсека на поверхность воды в более простых условиях. Эта работа была поручена водолазному морскому боту ВМ-11, с которого в 23 часа 57 минут спустили под воду первого водолаза.

    К 3 часам утра 22 ноября состояние подводников ухудшилось – увеличилось давление, а также процентное содержание углекислоты в воздухе. К этому времени студеная вода, поступавшая через предохранительный клапан дифферентной цистерны, заполнила отсек выше настила.

    Инженер-капитан-лейтенант Ильясов, поддерживавший с подводниками связь по телефону буя, порекомендовал им перезарядить установку РУКТ-4 новыми патронами. Подводники сообщили, что все они надели гидрокомбинезоны, проверили индивидуально-спасательные аппараты, опустили и раскрепили тубус шахты спасательного люка и были готовы к выходу на поверхность.

    В 6 часов утра из-за ухудшения состояния подводников было принято решение подавать в лодку свежий воздух, хотя водолазы к этому времени еще не закончили работы по заводке буксирного троса за носовую часть подводной лодки.

    В 7 часов из первого отсека сообщили, что надолго патронов регенерации не хватит. В первом отсеке имелось всего 11 патронов «В-36», мощность каждого составляла 36 человеко-часов при температуре 10–25° и влажности воздуха 60–80 %. В нормальных условиях мощности 11 патронов для 6 человек должно было хватить на 66 часов.

    Учитывая, что мощность регенерационных патронов значительно понижается с увеличением влажности воздуха и понижением температуры, можно предполагать, что мощность патронов была снижена наполовину и составляла примерно 30 часов.

    Свет в первом отсеке от аккумуляторной батареи аварийного освещения погас примерно через час после столкновения. К 7.00 22 ноября в действии остался только ручной фонарик «Пигмей».

    Чтобы открыть крышки над выгородкой и привернуть к штуцеру шланг подачи воздуха, водолазы затратили пять часов, хотя на учениях с подводными лодками на подобные работы отводится не более двух. Шланг подачи воздуха был привернут к штуцеру в 11.30, и с этого момента началась подача свежего воздуха в отсек. Шланг отсоса воздуха присоединить не удалось, вентиляцию отсека поэтому осуществляли по одному и тому же шлангу попеременной подачей и отсосом воздуха. Такой обмен воздуха был неполноценным, и в отсек систематически подавался и кислород.

    Из первого отсека вскоре сообщили, что вентиляция немного улучшила состав воздуха, стало легче дышать. Подводники по-прежнему находились в гидрокомбинезонах.

    В 12.00 по решению командующего флотилией начали проводиться подготовительные работы к подъему подводной лодки 250-тонным краном и 75-тонным килектором. Одновременно с этим шла подготовка к выводу подводников из отсека с помощью водолазов, размещенных на беседке, изготовленной из двух пеньковых концов и деревянных перекладин, закрепленных на тросах соответственно выдержкам времени для декомпрессии при подъеме.

    Командующий Балтийским флотом адмирал Головко, прибывший в район аварии в 14.00 22 ноября, принял решение о выводе подводников из отсека в индивидуально-спасательных аппаратах, так как к этому моменту погода улучшилась, а судоподъемные работы на глубине 53 метра требовали много времени. Все работы по подъему лодки были свернуты, кроме подготовительных – к выводу подводников из отсека.

    С подходом спасателя подводных лодок «Пулково» решено было с 18.00 22 ноября приступить к выводу личного состава с использованием спуско-подъемного устройства судна. Однако при установке «Пулково» над затонувшей подводной лодкой в районе аварии налетевшим шквалом сдрейфовало корабли и суда, в 18.45 телефонный кабель аварийно-сигнального буя был оборван, связь с подводниками прекратилась. Теперь оставшиеся еще в живых подводники были предоставлены сами себе.

    Из-за дрейфа судов спасательные работы задержались, однако по воздушному шлангу в первый отсек все время пытались подавать воздух, а также стравливать его.

    Около 1.00 23 ноября было наконец установлено, что при стравливании воздуха давление в отсеке ниже 5,5 атмосферы не опускалось.

    Две попытки водолаза с ВМ-11 открыть люк, а позже – подготовить лодку к буксировке не увенчались успехом.

    К 3.00 состояние подводников в отсеке ухудшилось из-за увеличения в воздухе углекислоты при давлении в 3 раза выше нормы. Через предохранительный клапан дифферентной цистерны в отсеки прибывала вода и была уже выше настила. Колпаков сообщил, что они могут выйти из лодки, ибо у них имеются 6 аппаратов ИСАМ, которые они проверили, а сами оделись в комбинезоны «Эпрон», опустили и растянули тубус. Об этом доложили командующему флотилией вице-адмиралу Черокову. Но, узнав, что запертые в отсеке подводники могут продержаться еще около двух часов, командующий не принял решение на выход людей из лодки.

    В 3.00 ночи к месту аварии прибыло спасательное судно «Чугуш». На нем приготовили водолаза, но спустить под воду его не смогли из-за отсутствия воздуха. Водолаз с «Чугуша» был переведен на ВМ-11 и только в 4 часа 30 минут спущен под воду. К этому времени первого водолаза нужно было поднимать. Временно исполнявший в тот день обязанности флагманского механика 157-й отдельной бригады подлодок капитан-лейтенант Ильясов беспрерывно находился на связи с аварийной лодкой и старался поддержать личный состав, сообщал о событиях, происходящих на поверхности. Состояние людей группы Колпакова ухудшалось, у них в резерве оставался один патрон «В-36». Было уже около 7 часов утра. Решение о заведении троса за подлодку для буксировки было временно оставлено и принято другое – подвести воздушный шланг для подачи воздуха.

    Водолазы две с половиной минуты искали лючок на палубе, под которым находились клапаны подачи и отсоса воздуха. В этом им помогали люди, запертые в отсеке. Они стучали изнутри по клапанам подачи и отсоса воздуха. В 9 часов утра лючок наконец был открыт. К этому времени состояние подводников значительно ухудшилось. В этот момент Колпаков использовал резервный патрон «В-36». В 10 часов утра, когда был дан воздух, вода в отсеке поднялась до уровня нижних коек. Воздух в отсек давали с подводной лодки 613-го проекта, которая была ошвартована к «Чугушу». Для нормального обмена воздуха нужно было присоединить еще трубопровод отсоса воздуха, но к этому времени два водолаза, находившиеся под водой, запутались и не могли самостоятельно выйти. Распутаться им помогал третий водолаз. С подачей свежего воздуха в отсеке начало расти давление и стрелка глубиномера соответственно снизилась с 36 до 31 метра, временно подача воздуха была прекращена.

    В 12 или 13 часов на совещании у вице-адмирала Фролова решался вопрос о спасении людей и подводной лодки. Решили поднимать лодку, но если это не удастся, то вывести из первого отсека людей; первая задача – присоединить шланг отсоса воздуха из первого отсека. Под воду были спущены два водолаза, но они так и не смогли присоединить шланги. Тогда обмен воздуха стали производить через шланг подачи, но это привело к возрастанию процентного содержания углекислого газа. Тогда в первый отсек подали кислород. Шланг с подводной лодки присоединили к баллонам с кислородом на «Чугуше».

    Погода стала ухудшаться. Примерно в 16 часов 30 минут у «Чугуша» был пробит левый борт, поэтому его пришлось вывести в безопасное место.

    Тем временем началась подготовка людей к выходу из отсека. Для нормального обеспечения выхода были выделены два водолаза, которых отправили на стоящую на якоре лодку М-214 для ознакомления с верхней палубой и возможного открытия люка.

    Все приготовления к выходу из затопленной субмарины были окончены к 17 часам. Водолазы возвратились в 18 часов и были готовы к спуску в 18.30, но под воду спущены не были.

    Дело в том, что одновременно было решено сменить местоположение всех стоящих кораблей. С ВМ-11 были отданы швартовы, и его стало сильно разворачивать по ветру, из-за чего телефонный кабель, по которому была организована связь с лодкой, натянулся и оборвался. Произошло это в 18.45. Связь с отсеком прекратилась… как оказалось, навсегда.

    После некоторого улучшения погоды спасатель «Пулково» вновь вернулся в район затонувшей лодки. Под воду спешно ушли водолазы, которым была поставлена задача: как можно быстрее обнаружить подводную лодку и установить связь с подводниками перестукиванием и закрепить в районе входного люка первого отсека ходовой конец, чтобы обеспечить вывод на поверхность воды. Предполагалось также поднять оборванный телефонный кабель и при достаточной его длине восстановить с подводниками связь по телефону.

    На этот раз спущенные под воду водолазы искали М-200 более трех часов. Один из присутствовавших в это время на спасательных судах врачей-физиологов с грустью сказал:

    – Боюсь, что когда мы их найдем и они будут даже еще живыми, жильцами по моральному и физическому состоянию считать их будет уже трудно…

    М-200 была обнаружена одним из водолазов только 23 ноября в 3.47. Подводники на стук водолаза по прочному корпусу подводной лодки в районе первого отсека не отвечали. При осмотре входного люка первого отсека водолаз обнаружил, что верхняя крышка люка открыта, а в самом люке находится мертвый подводник, одетый в гидрокомбинезон, включенный в индивидуально-спасательный аппарат и имеющий рядом с собой аварийно-спасательный буек.

    Только тогда стало ясно, что надеяться на спасение кого-либо уже поздно. М-200 стала братской могилой своему экипажу.

    Остается только гадать, что же происходило внутри все эти последние часы. Скорее всего, события в первом отсеке развивались следующим образом. С потерей связи подводники, не обремененные больше приказами свыше, решили самостоятельно выйти на поверхность. Люди были уже изнурены до крайности и физически и морально, ведь в соседних отсеках уже погибли их товарищи. На помощь извне надежды у них тоже не осталось. Первый подводник открыл крышку люка, но физически обессилев, не смог выбраться из него и остался в его шахте.

    Страшно даже представить, в каких мучениях погибли эти люди, как боролись они, чтобы хоть на мгновение продлить свою жизнь, понимая при этом, что спасения уже нет.

    После доклада водолазов работы по спасению подводников были прекращены, ибо спасать было уже некого. Начали подготовительную работу к подъему самой подводной лодки на поверхность воды с помощью знаменитого и старейшего спасательно-судоподъемного судна подводных лодок «Коммуна», прибывшего в ночь с 22 на 23 ноября из Кронштадта.

    Но вернемся назад… Вот рапорт ВРИО флагманского механика 157-й отдельной бригады подводных лодок капитан-лейтенанта Ильясова:

    «…Примерно за 30–40 минут до этого с СС «Чугуш» были перенесены 10 баллонов с кислородом на рядом стоящий тральщик и с него подавался кислород в первый отсек. Когда стали перемещаться корабли, воздушный шланг был передан на ВМ-11 и присоединен к воздушной колонке. Подача воздуха в первый отсек продолжалась.

    В 19 часов с минутами меня вызвал к себе полковник Михайлов, который спросил меня: «Дается ли воздух в отсек?» Я ответил, что воздух дается и есть возможность вывести людей из отсека, сравняв там давление. От полковника Михайлова получил указание давать воздух в отсек 3 кг/см2. Вернувшись к воздушной станции, я спросил у дающего воздух водолаза, какое давление по манометру в отсеке. Давление было 4 кг/см2. Я приказал подачу воздуха прекратить и начать стравливать его из отсека. Но скоро стравливание воздуха прекратилось по причине перекрытия клапана внутри ПЛ. Позже воздух периодически давали, но он с колонки стравливался медленно.

    В 20 часов с минутами воздушный шланг был передан на СС «Пулково»… Водолаз с «Пулкова» был спущен под воду и достиг ПЛ только в 3.47. Водолаз двигался по воздушному шлангу, длина которого была уже 500 метров, так как другого способа не было из-за того, что местонахождение ПЛ не было обозначено. Выходной люк первого отсека был открыт, и на трапе у люка находился застывший матрос в аппарате ИСА. Водолаз попытался его снять, но этого сделать не смог. Тогда он закрепил его стропом, который при натяжении оборвался. Водолаз попытался связаться с л/с первого отсека, но на его вызов ответа не было».

    Теперь попробуем восстановить ход трагических событий в отсеках затонувшей подводной лодки. В момент столкновения сменившаяся вахта завершала свой ужин и внезапный удар застал людей врасплох. Однако ни паники, ни растерянности он не вызвал. Как впоследствии рассказали уцелевшие подводники, находившиеся на ходовом мостике, вместе с ними наверху был еще и старшина команды мотористов главстаршина сверхсрочной службы Анатолий Комаров, поднявшийся покурить после вахты. Видя, что столкновение неизбежно, он, не думая о собственном спасении, принял единственно верное в создавшейся ситуации решение: успел прыгнуть в ЦП. Все это произошло в какое-то мгновение, когда поднимаемая форштевнем эсминца подводная лодка уже вставала «на попа». Главстаршина сделал все, что мог, и даже больше, однако полностью герметизировать ЦП не успел. Дело в том, что особенностью «малюток» XV серии было то, что ЦП был герметичным лишь при задраенном верхнем рубочном люке, а это прерогатива командира, который в это время с ужасом всматривался в форштевень эсминца. Кроме того, в момент задраивания нижнего люка лодка уже повалилась на корму, на комингс попал рукав висевшего рядом ватника. И все же Анатолий Комаров успел главное – прикрыл попадание в прочный корпус потока воды и дал возможность находящимся там бороться за спасение не только своих жизней, но и лодки.

    Вспоминает бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б.И. Радионов: «Главстаршина Комаров был у нас на лодке «ветераном», ведь ему было уже 29 лет, для всех остальных почти старик. Перейти на М-200 уговорил его я, очень уж понравился мне он своей деловитостью и добросовестностью. Родом Анатолий был из Курска, настоящая открытая русская душа. Когда пришел в экипаж, как гора с плеч свалилась, ибо за пятый, самый сложный отсек я был теперь спокоен».

    Как стало известно позднее, в момент столкновения практически мгновенно погибли все находившиеся в пятом и шестом отсеках, среди них оказавшиеся при смене вахты в пятом отсеке командир электромеханической боевой части инженер-лейтенант Александр Липский и командир моторной группы инженер-лейтенант Аркадий Карпунин. Оба выпускники инженерного училища имени Дзержинского, коренные ленинградцы, сыновья погибших фронтовиков, пережившие в детстве все ужасы блокады. У Александра Липского остался трехмесячный сын. Вместе с офицерами приняли смерть старшина 2-й статьи Александр Проймин, матросы Виталий Жебрев, Михаил Поливин и Виктор Гордеев.

    Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга в отставке Б.И. Радионова: «Александр Липский принял дела механика на нашей лодке летом. Лодка стояла в ремонте, и там он многому научился. Был прекрасно воспитан, настоящий интеллигент, очень доброжелателен и ответствен за свое дело. Аркаша Карпунин пришел к нам незадолго до аварии. Помню, что всегда на его лице была улыбка да еще было огромное желание плавать…

    Саша Проймин погиб сразу при столкновении. И сегодня я вижу его живого. Он безумно любил свой родной Ленинград и жену, с которой расписался буквально перед последним выходом в море. Этот светловолосый паренек всегда вызывался на самые трудные задания. И даже однажды, обморозив ноги, он сбежал из госпиталя и вернулся в экипаж».

    Тела этих погибших подводников так и не нашли. Это дало повод при расследовании обстоятельств трагедии одному очень ретивому чекисту заявить, что, дескать, они могли, надев легководолазные костюмы, уплыть в Финляндию, чтобы выдавать там военные тайны… Намного позже, когда, наконец, подняли со дна и отрубленную «Статным» кормовую часть подводной лодки, очевидцы рассказывали, будто видели в остатках ящика в оторвавшемся шестом отсеке человеческие кости…

    После столкновения подводной лодки с эсминцем внутри оставались в живых еще двадцать человек. Страшно представить, что испытали эти люди, когда подводная лодка внезапно с отрубленными кабельными трассами и трубопроводами, в кромешной тьме встала в вертикальное положение и вместе с ними к кормовым переборкам полетело все: от бачков с посудой до сорванных с креплений механизмов, когда из аккумуляторных батарей струился ядовитый электролит, а отсеки наполнились удушающими парами серной кислоты. Но и тогда моряки не потеряли самообладания. Начальник штаба бригады капитан 2-го ранга Штыков, несмотря на сильнейшую травму, полученную при столкновении, сумел открыть дверь и, карабкаясь по ставшей теперь вертикальной переборке, перебраться из второго жилого отсека в центральный и возглавить там борьбу за живучесть корабля.

    Оставшиеся в живых подводники сконцентрировались в трех отсеках: в первом, третьем и четвертом. Два первых из них на подводных лодках XV проекта являлись отсеками-убежищами. В первом отсеке оказалось шесть человек во главе с помощником командира, в третьем (ЦП) восемь и, наконец, в четвертом – еще шесть.

    Первыми приняли смерть те подводники, кто оказался волею случая в ближайшем к месту удара четвертом отсеке. Старшим по званию там был специалист СПС старшина 2-й статьи Чупин, а наиболее опытными, кто мог бы возглавить борьбу за живучесть отсека, моторист старший матрос Осипов и электрик старший матрос Багров. Однако, судя по всему, находившиеся в четвертом отсеке, кроме подачи воздуха для противодавления потоку воды и соляра, просто не успели ничего предпринять – события развивались стремительно, ведь дверь из четвертого отсека в пятый в момент удара открылась и в четвертый отсек хлынул огромный поток воды. После подъема подлодки в нем нашли разбросанные по всему отсеку неиспользованные патроны регенерации «В-36». Ими просто не успели воспользоваться. На настиле аккумуляторной ямы лежал толстый, до полуметра, слой нанесенного ила. В четвертом отсеке погибли старшина 2-й статьи Владимир Чупин, старшие матросы Михаил Осипов и Владлен Багров, матросы Иван Евдокимов, Алексей Норов и Василий Очерятный. Вскрытие показало, что все они утонули, захлебнувшись водой и соляром… А поток воды уже рвался в следующий, третий (центральный) отсек М-200.

    Третий отсек весь был в острых манипуляторах, стеклах приборов и клапанах. Из акта технического обследования состояния подводной лодки М – 200 после ее подъема: «Третий отсек и боевая рубка полностью затоплены водой, в отсеке много топлива и масла. Верхний рубочный люк открыт и находится на крючке, нижний рубочный люк задраен, между комингсом и крышкой зажата часть ватника, вследствие чего вода имела возможность поступать в центральный пост. Дверь на 51-й шпангоут задраена, но кремальерой не обжата, вода поступала из четвертого отсека. При обжатии кремальеры во время осмотра поступление воды прекратилось. Клинкет вытяжной вентиляции и клапан аварийного осушения отсека открыты. В боевой рубке крышка шахты перископа не закрыта. На штатных местах обнаружено восемь неиспользованных патронов регенерации «В-36». Если жизнь подводников, оказавшихся в четвертом отсеке, исчислялась несколькими секундами, то жизнь бывших в третьем – минутами… Но и за это недолгое время там сделали все, что было в их силах. Прежде всего, успели самое главное – спрямили и поставили на ровный киль вставшую на попа подводную лодку, дав «пузырь» в корму. Сделал это старшина команды машинистов трюмных старшина 2-й статьи Владимир Монахов. Дольше других (около двух часов) сохранял он сознание и силы, до последних мгновений своей такой короткой жизни сражался за своих товарищей, за свой корабль.

    Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга в отставке Б.И. Радионова: «Володя Монахов остался в моей памяти немногословным и надежным парнем. Ведь то, что сумел сделать он, мог совершить далеко не каждый! Более двух часов сражался он за корабль в полузатопленном отсеке, среди умирающих товарищей, и погиб, не получив разрешения перейти в носовой отсек. А ведь шанс спастись у него был! В центральном давление к тому времени было выше, чем во втором отсеке, и дверь он вполне мог открыть, а там и до первого недалеко. Но не ослушался приказа, не бросил товарищей, остался рядом с ними…»

    Из заключения о причинах смерти членов экипажа подводной лодки М-200: «Смерть военнослужащих Комарова, Данковского, Окунева, Черноусова, Низковских, Прохоренко и Монахова, находившихся в третьем отсеке, наступила от асфиксии в результате отравления углекислым газом с последующим утоплением в воде».

    Вспоминает бывший командир М-200 Б.И. Радионов: «Старшина 2-й статьи Владимир Данковский попал к нам в экипаж, можно сказать, случайно. Он служил на другой лодке, которая больше стояла у стенки, чем плавала. Володя же непременно хотел в море. К нам он буквально напросился, и я никогда не жалел, что взял к себе этого прекрасного ленинградского парня. Будучи по специальности торпедистом, Володя настолько прекрасно разбирался в электронике, что был для корабля настоящей палочкой-выручалочкой». И успевший задраить нижний рубочный люк главстаршина Комаров, и сумевший поставить подводную лодку на ровный киль старшина 2-й статьи Монахов, и умирающий капитан 2-го ранга Штыков, возглавивший борьбу за спасение корабля, – все они сделали все от них зависящее, чтобы спасти хотя бы тех, кто оставался в первом отсеке. Теперь слово было за спасателями!

    Как неофициально говорили впоследствии врачи, производившие вскрытие подводников, капитан 2-го ранга Штыков в воде не захлебнулся, у него просто остановилось сердце… Условия для спасения оставшихся в первом отсеке были почти идеальные: небольшая, всего 35 метров глубина, близкое расстояние до базы, где располагался специальный аварийно-спасательный дивизион, и относительно спокойная погода в первое время после аварии.

    Так что же произошло в первом отсеке в то время, когда наверху свирепствовал шторм? Поняв, что подача воздуха прекратилась, телефонная связь отсутствует, давление велико, дышать становится все труднее, подводники решили выходить наверх. Уже отработанный на тренировках план был таков: первый подводник открывает люк и выбрасывает на поверхность трос с буйком, держась за который, с остановками, всплывает. Остальные, включившись в аппараты ЦСАМ (индивидуальный спасательный аппарат морской), таким же образом всплывают вслед за ним. Самая сложная задача была, конечно, у первого, ведь ему предстояло открыть люк, а сделать это обессиленному человеку не так-то просто, к тому же сказывалось долгое присутствие в холодной воде: тело закоченело.

    Первым решено было идти мичману-стажеру, выпускнику Второго училища подводного плавания Виктору Васильеву. Прекрасный спортсмен, физически очень сильный, к тому же основательно подготовленный на училищных тренажерах для действий в подобных ситуациях, он как никто другой подходил для выполнения данного задания. Вооружившись буйком и тросом, Виктор поднырнул под тубус и втиснулся в шахту люка. Напрягая все свои силы, невероятными усилиями он сумел все же открыть крышку люка и стал выбираться наружу, но силы оставили его, он запутался в тросе и почти сразу же умер – отказало сердце…

    Пусть читатель только попытается представить, каким может быть состояние людей, которые почти трое суток находились на дне моря в отсеке подводной лодки: острая нехватка воздуха, густые пары серной кислоты, высокое давление, холод (ведь был на исходе ноябрь!), полная темнота, отсутствие пищи и воды, через переборку – погибшие друзья и, наконец, отсутствие после всех обещаний помощи извне! Каким могло быть физическое и моральное состояние даже у такого подготовленного подводника, как Васильев. Он погиб, истратив свои последние силы, выложившись до самого конца.

    Тем временем пять оставшихся в живых ждали, когда Васильев покинет шахту люка и они получат возможность выходить на поверхность. Они стояли по пояс в воде, заполнившей отсек и оставившей над подволоком лишь небольшую воздушную подушку. Силы остающихся в отсеке людей тоже были на исходе. Но произошло непоправимое – умершего мичмана буквально заклинило в узком лазе к люку.

    Попытался спасти положение матрос Владимир Скуридин. Из последних сил он тянул внутрь мертвого Васильева. Позднее врачи установят, что у мичмана была при этом даже сломана нога, но все было бесполезно. Тело Владимира Скуридина найдут тут же у шахты. Окоченевшими руками он будет сжимать ноги Васильева. Дальше всех от шахты нашли старшего лейтенанта Владислава Колпакова. Своих подчиненных он пропустил вперед…

    Оставшись без командира, Владислав принял на себя командование затонувшей подводной лодкой и двое суток провел на грунте, борясь за спасение корабля. Когда сверху приказали покинуть лодку, он ответил, что они боятся выходить наверх – у них неформенные козырьки на фуражках, а наверху много начальства. И это были последние слова Славы, потому что он-то знал, что уже никто не может выйти из лодки. Но вокруг него в отсеке были люди, и старший помощник командира считал необходимым острить, чтобы поддержать в них волю. Шторм оборвал аварийный буй, через который осуществлялась связь, и больше Слава ничего не смог сказать.

    Когда лодку подняли, старшего помощника нашли на самой нижней ступеньке трапа к выходному люку. Его подчиненные были впереди него. Он выполнил свой долг морского офицера до самого конца. Если бы им удалось покинуть лодку, он вышел бы последним. Они погибли от отравления. Кислородная маска с лица Славы была сорвана, он умер с открытым лицом, закусив рукав своего ватника.

    Из заключения о причинах смерти личного состава подводной лодки М-200: «Смерть военнослужащих Колпакова, Васильева, Кузнецова, Ефременкова, Скуридина и Самарина, находившихся в 1-м отсеке, наступила от асфиксии (удушения), по-видимому, в результате кислородного голодания и отравления углекислым газом во время пребывания в изолирующих аппаратах ИСАМ-48. У части лиц, сорвавших маски в период удушения, непосредственной причиной смерти было утопление в воде… При вскрытии трупов всех перечисленных лиц признаков убийств, самоубийств и смерти от травматических повреждений не обнаружено».

    Из воспоминаний бывшего флагманского связиста 157-й отдельной бригады подводных лодок капитана 1-го ранга в отставке Григория Ассановича Енгалычева: «В Таллин из Москвы прилетел главнокомандующий ВМФ адмирал Горшков. Сразу же перейдя на торпедный катер, он поспешил к месту аварии. Там уже находился прибывший накануне из Балтийска командующий Балтийским флотом адмирал Головко. Головко передал по телефонной связи подводникам из первого отсека М-200: «Даю вам честное слово адмирала, что вы будете спасены». Я не знаю, о чем беседовали между собой Головко и Горшков после прибытия последнего. Головко почти сразу убыл в Балтийск. Говорили, что два адмирала друг друга не переносили из-за того, что Головко тоже стремился занять кресло главкома после Кузнецова. С этого момента руководство спасательными работами возглавил сам главком. Горшков также поговорил по телефону с подводниками из первого отсека. При этом разговоре присутствовали заместитель начальника политотдела бригады капитан 3-го ранга Савченко и врио флагманского механика бригады капитан-лейтенант Ильясов. По их словам, этот разговор происходил так: «Помощник командира лодки Колпаков говорит: «Товарищ главнокомандующий, мы готовы выходить. Дайте нам только немного воздуха, чтобы было легче открыть люк». Главком отвечает: «Вас понял! Мы сейчас посовещаемся и будем готовить вам выход. Но сами никаких мер самостоятельно не принимайте!»

    Вся подготовка длилась без малого тридцать шесть часов, а затем начался шторм, оборвало воздухопровод и телефонную связь. Все находившиеся в первом отсеке погибли. Когда стало ясно, что в живых на М-200 больше никого нет, Горшков тут же обратно улетел в Москву. Я считаю, что в гибели шести подводников виновен именно он. Спасти ребят было можно, это я говорю точно. Надо было сказать: «Если считаете возможным, выходите! «Все офицеры бригады в разговорах между собой считали виновным именно главкома и осуждали его».

    А вот мнение известного исследователя аварий и катастроф отечественного флота Б.А. Каржавина: «Мы были потрясены гибелью экипажа подводной лодки М-200. Лодка затонула… Оконечность ее была приподнята, и экипаж мог покинуть ПЛ, что он и требовал. Кроме того, со спасательного судна предложили завести с эсминца буксир на М-200, на большой скорости хода эсминца дать ей возможность всплыть, снять команду и отбуксировать ПЛ на мелкое место.

    Однако прибывший в район аварии главнокомандующий ВМФ СССР Горшков отверг все предложения, приказал установить с затонувшей лодкой телефонную связь, подать с поверхности через шланги воздух внутрь лодки, сделав для этого отверстие в корпусе, и готовиться к судоподъему по новому, только что разработанному методу.

    В районе аварии было сосредоточено множество кораблей и спасательных судов, сам главнокомандующий непрерывно разговаривал по телефону со старшим помощником командира и старшим на борту ПЛ, успокаивая их и команду обещаниями скорейшего спасения. Но начавшийся шторм сорвал воздушные шланги, нарушил связь и задержал на несколько дней спасательные работы. Экипаж лодки трагически погиб.

    Гибель подводной лодки М-200 и 28 членов ее экипажа во время «спасательных» работ была настолько скрыта, что ее наименование не указано в списке экипажей погибших подводных лодок и под фотографией памятника погибшим балтийцам-подводникам в г. Палдиски».

    Факт прибытия к месту гибели М-200 главнокомандующего ВМФ в материалах расследования обстоятельств трагедии не отмечен. Не помнят приезда адмирала Горшкова и другие участники тех событий. Они же приписывают распоряжения главкома командующему Балтийским флотом адмиралу Головко…

    Спустя шесть дней подошедшее из Кронштадта спасательное судно «Коммуна» завело стропы и подняло затонувшую подводную лодку к себе на палубу. Через несколько часов «Коммуна» уже ошвартовалась в Таллинской гавани.

    Ночью началась операция по извлечению тел погибших подводников из отсеков подводной лодки. Как водится, больших начальников при этом не было. На стапель-палубе «Коммуны» присутствовал лишь экипаж спасателя, командование дивизиона спасательных судов и врачи. Доставать подводников предстояло водолазам. Для помощи им и погрузки тел на носилки были выделены матросы подводной лодки той же бригады М-239. Каждому из водолазов, кому предстояло спускаться в лодку, налили для поддержания духа по стакану разведенного спирта. Затем они надели легководолазные маски. При свете прожекторов отдраили люки. Вначале люк в центральный пост, а затем и в первый отсек. Наконец, водолазы скрылись в чреве мертвой субмарины…

    Вспоминает бывший командир подводной лодки М-200 капитан 1-го ранга Б.И. Радионов: «По приказу комбрига я выехал из Палдиски в Таллин. Я просил это сделать 25 ноября, когда еще были шансы спасти часть экипажа, но тщетно, ведь я лучше всех знал свой экипаж и теперь должен был опознать погибших ребят. Стоял я на палубе «Коммуны» недалеко от лодки. Водолазы по одному выносили погибших и укладывали рядом со мной на носилки. Кого можно было узнать, я называл. Тех ребят, кто погибли в масках, узнать было нетрудно. Они были словно живые, только, казалось, спят. У тех же, кто перед смертью маски срывал, лица были страшно и непропорционально раздуты, и опознать их было очень трудно. Смотреть на них было и страшно, и больно. Штурмана Мишу Низковских я опознал только по его рубашке. Когда всех достали и погрузили на машины, поехали в морг. Я пробыл там на всей процедуре вскрытия. Помню, что одновременно врачи работали на трех-четырех столах, ярко светили лампы. Врачи ловко вскрывали грудные клетки, выворачивали наружу ребра… Зрелище не для слабонервных. События той страшной ночи даже теперь, по прошествии стольких лет, я вспоминаю как сплошной кошмар».

    А через пару дней состоялись похороны погибших. Траурный митинг проходил в гарнизонном матросском клубе, переоборудованном из бывшей церкви. Прощаться с экипажем М-200 пришел весь городок. Старшим из начальников присутствовал командующий Восточно-Балтийской флотилией вице-адмирал Чероков и член военного совета контр-адмирал Сливин. Гремел оркестр. Было море цветов. Прибыли на похороны и родственники погибших, те, кто смог приехать. Место для могилы было выбрано на высоком холме, неподалеку от пирса, откуда открывался вид на море, которому они служили, море, которое забрало их молодые жизни. В братской могиле не похоронили лишь тех, кого не нашли. Тело капитана 2-го ранга Штыкова жена увезла в Ленинград.

    Вспоминает бывший флагманский связист бригады капитан 1-го ранга в отставке Г.А. Енгалычев: «Похороны были очень тяжелыми. Плакали, не стесняясь своих слез. На траурном митинге один из отцов погибших матросов, инвалид-фронтовик, плакал, говоря: «Ведь каких-то тридцать метров их от солнышка отделяло! Был бы я там, так неужто не подал бы своему сыну чалку или веревку какую! Неужели и этого у вас не нашлось!» Сестра одного из погибших старшин опоздала на похороны. Ее привезли на машине, когда уже начали закапывать гробы. Вытащили гроб с телом ее брата обратно. Она кричит: «Коля! Коля! Братик!» И бросается к гробу. Наконец открыли. Она тут же упала на брата и потеряла сознание…»

    Из воспоминаний бывшего командира М-200 капитана 1-го ранга Б.И. Радионова: «Сразу после похорон я отправился на Украину оповещать родственников погибших и не найденных матросов. Поездка была очень тягостной. Перед поездкой офицеры и сверхсрочники гарнизона собрали деньги для семей погибших. Я их тоже должен был передать матерям. Член военного совета флотилии капитан 1-го ранга Сливин (уж не знаю, какими моральными принципами руководствовался!) велел мне брать с родственников расписки в получении денег. Но требовать расписок с рыдающих матерей я не стал. Сопровождавший меня военком попытался было завести разговор об этом, но мать одного из погибших матросов разрыдалась: «Я отдавала сына служить Родине, а не продавала за деньги!»

    Через некоторое время на братской могиле экипажа М-200 установили скромный стальной памятник, увитый тяжелой корабельной цепью, а рядом два якоря, как символ последнего прибежища моряков.

    Тем временем в Палдиски уже начала работать комиссия по расследованию обстоятельств происшедшей трагедии. Выводы комиссии были следующими:

    «1. Столкновение кораблей произошло в результате грубого нарушения «Правил предупреждения столкновения судов» командиром ПЛ М-200 капитаном 3-го ранга Шуманиным и запоздалых, неэнергичных мер по предотвращению катастрофы командиром ЭМ «Статный» капитаном 3-го ранга Савчуком.

    2. Причинами, способствовавшими катастрофе, явились: неудовлетворительная организация в подготовке ПЛ М-200 к выходу в море, низкая организация системы оповещения и нарушение режима плавания в Финском заливе».

    А затем был суд военного трибунала. Обвиняемых было трое: командир подводной лодки, командир эсминца и командир 157 ОБПЛ. Судебные заседания проходили в зале таллинского Дома офицеров.

    На суде рассматривались лишь обстоятельства столкновения кораблей. Расследованием бездарно организованной спасательной операции не занимался никто…

    Вспоминает участвовавший в суде в качестве свидетеля бывший командир М-200 капитан 1-го ранга в отставке Б.И. Радионов: «Командир «Статного» капитан 3-го ранга Савчук вел себя на суде достойно, к тому же нам, морякам, было совершенно ясно, что по большому счету он не виноват. Больше того, его энергичные действия спасли шестерых подводников. Главное обвинение в его адрес, что он уклонялся от подводной лодки «не очень энергично», было, скорее всего, просто дежурным. Зато самое неприятное впечатление у всех оставил Шуманин. Чрезвычайно самонадеянный, смотревший на всех как бы свысока (это в его-то положении!), он не вызывал никаких чувств, кроме антипатии. Но хуже всего в его поведении было то, что он так и не признал себя виновным в гибели 28 молодых моряков. Виноваты были вокруг него все, но не он. В ходе суда Шуманин все время изворачивался, отказывался признавать самые очевидные факты, тряс какими-то своими положительными характеристиками. Ни о какой офицерской чести здесь не было и речи».

    Вспоминает бывший флагманский связист бригады капитан 1-го ранга в отставке Г.А. Енгалычев: «На суде я участвовал как свидетель. Виновными признали троих: Шуманина, Савчука и покойного Штыкова. Шуманин, как на суд пришел, сразу же заявил: «Я к случившемуся не причастен, потому как был на борту в качестве пассажира. Лодку практически не принимал, а к управлению ею допущен не был!» Стал из карманов доставать разные бумаги: командировочное предписание, справку о прописке в другом городе и т. п. Все время твердил одно и то же: «Я дела и обязанности командира не принимал и поэтому отвечать ни за что не могу!»

    Основные обвинения были сформулированы следующим образом.

    К погибшему Штыкову: «Подводная лодка М-200 вышла в море с неподготовленным к управлению и не вступившим в командование командиром корабля. Командир корабля плохо знал район плавания и правила предупреждения судов в море. На подводной лодке, кроме В.А. Колпакова, не было офицеров, допущенных к несению ходовой вахты. Сам Штыков покинул ходовой мостик при прохождении узкости, оставив на мостике недопущенного командира».

    К капитану 3-го ранга Шуманину: «Оставшись на мостике ПЛ и обнаружив в расстоянии около 40 кабельтовых левый отличительный и топовый огни встречного корабля, Шуманин не отвернул вправо, как это требуется правилом 19 ППСС, и в дальнейшем разобраться в быстро меняющейся обстановке не смог. Принял неправильное решение расходиться со встречным кораблем правыми бортами, которое не изменил до момента столкновения. При обнаружении обоих отличительных огней эсминца и далее только левого отличительного огня вместо поворота вправо произвел последовательно два поворота влево – первый на 5° для расхождения с эсминцем правыми бортами, второй «лево на борт» для уклонения от таранного удара, чем грубо нарушил правила 18 и 19 ППСС.

    Видя опасность столкновения, командир подводной лодки не пытался предотвратить его уменьшением хода».

    К командиру эсминца капитану 3-го ранга Савчуку: «Корабль следовал слева от оси фарватера Суурупского прохода, чем грубо нарушил правило 25 ППСС. В результате этого командир подводной лодки не смог своевременно оценить обстановку и принять правильное решение на расхождение кораблей. При обнаружении подводной лодки принял неэнергичные меры и действовал нерешительно при расхождении с нею, не изменив резко курс вправо, и выполнял этот маневр медленно, изменял курс вправо по 2–3° и не показывал при этом сигналами сторону своего поворота.

    При сближении с подводной лодкой М-200 командир эсминца маневрировал большими ходами. Так, только за 4 минуты до столкновения уменьшил ход с 22 до 18 узлов и за 2 минуты – до 14 узлов. Это привело к тому, что командир эсминца не смог предотвратить столкновение с подводной лодкой дачей самого полного хода назад».

    Приговор суда был таким: три года в лагерях общего режима Шуманину и столько же Савчуку. Приговор командиру эсминца вызвал сильное возмущение офицерского состава 12-й дивизии крейсеров, в которую входил «Статный». Командир эсминца считался там одним из самых грамотных и опытных моряков, к тому же Савчука все очень уважали как офицера и человека. Неофициально эту позицию разделяли и многие флотские начальники.

    На дивизии крейсеров образовался стихийный комитет в защиту Савчука. Явление само по себе для того времени достаточно необычное. Офицеры дивизии полностью взяли на себя содержание его семьи, писали бесконечное множество бумаг в самые высокие инстанции. Где-то года через полтора бывший командир «Статного» был освобожден досрочно. Кстати, и в зоне он вел себя достойно, как и подобает морскому офицеру. Впоследствии Савчук был восстановлен в воинском звании и долгие годы служил на Балтийском флоте, пользуясь уважением подчиненных и сослуживцев, дослужившись до капитана 1-го ранга и став начальником вспомогательного флота.

    Бывший командир М-200 Шуманин, отбыв из-за амнистии свой срок не полностью, вернулся обратно в Палдиски. Вспоминает капитан 1-го ранга в отставке Б.И. Радионов: «Всем было совершенно ясно, что в гибели экипажа лодки виноват именно Шуманин, и, когда он как ни в чем не бывало вернулся обратно в городок, это вызвало у всех нас, офицеров бригады, большое возмущение. Если бы в этом человеке была хоть капля чести и совести, он никогда не посмел приехать на место, где лежат в земле погубленные им люди. Конечно, здесь сыграл свою роль пресловутый квартирный вопрос (квартирой, кстати, его обеспечили сразу же по прибытии в часть), но ведь должна быть еще и какая-то порядочность! У меня сложилось впечатление, что он вообще считал себя незаслуженно обиженным и не испытывал никаких угрызений совести. Устроился Шуманин работать инженером на местный завод металлоизделий. Из нас, моряков, никто с ним никогда не общался. Так и жил он долгие годы, окруженный стеной молчания».

    Не прошло и девяти месяцев, как трагедия «Мести» едва не повторилась, но на этот раз уже на Черноморском флоте. Там потерпела аварию подводная лодка М-351. Лодка затонула недалеко от Балаклавы с большим дифферентом на корму; у подводников кончался воздух; начавшийся шторм оборвал кабель телефонной связи. К счастью, на этот раз трагедии не произошло, и прежде всего потому, что спасатели были профессионально подготовленными, работами руководили опытнейшие подводники и командующий подводными силами флота капитан 1-го ранга Н.И. Смирнов, и командующий Черноморским флотом адмирал В.А. Касатонов, взявшие всю ответственность за исход спасательной операции на себя, не потеряв ни одного человека, и блестяще справившиеся с этой сложнейшей задачей.

    Вот как описывает события, связанные с аварией М-351, И.В. Касатонов в книге «Флот выходит в океан»: «22 августа 1957 года М-351 вышла в район боевой подготовки и получила по радио «добро» на погружение. Всплыть по плану она должна была в 17.00 и, как полагается, сразу же донести об этом. Прошло положенное время. Донесения не было. Доложили командующему флотом. Касатонов немедленно объявил по флоту боевую тревогу и направил в полигон корабли аварийно-спасательной службы, тральщики, подводную лодку (на ней пошел командующий подводными силами флота капитан 1-го ранга Н.И. Смирнов) и охотник за подводными лодками.

    Командующий флотом приказал Смирнову найти лодку и установить с ней связь. Конечно, пошел доклад в Москву в Главный штаб Военно-морского флота. Прошло только три дня, как Касатонов провожал Жукова, вылетевшего из Крыма в столицу. И вот происшествие. Видимо, оперативная служба Генштаба доложила маршалу о чрезвычайном происшествии. Он позвонил Касатонову: «Что там у вас за ЧП?! Людей не спасете – будем судить!».

    Как потом выяснилось, события на лодке развивались так.

    Командир «малютки» капитан 3-го ранга Р. Белозеров, следуя в полигон, приказал остановить дизели, перейти на движение под электромоторами и, когда получил доклад о закрытии захлопки – специального клапана, перекрывающего доступ воздуха к дизелям, дал команду на погружение. Но захлопка полностью не закрылась, при погружении лодки вода хлынула в дизельный отсек – шестой. Лодка «провалилась», как говорят подводники, и через считанные минуты врезалась кормой в песчаное дно под углом в 60°. Через поврежденную переборку вода просочилась в седьмой отсек – кормовой. От замыкания в электрощите возник пожар. Чтобы ликвидировать пожар, обесточили седьмой отсек. Через два часа удалось приостановить поступление воды в шестой отсек, заполненный на две трети. Люди из шестого и седьмого отсеков перешли в пятый. Командир и механик в центральном посту подвели итог: кормовые отсеки приняли 40 тонн воды, при дифференте на корму в 60° откачать ее невозможно, глубина погружения близка к предельной, воздуха с учетом наличия средств регенерации хватит на 70 часов. Непонятно, вышел ли на поверхность аварийно-сигнальный буй – найдут ли без него лодку? Приняли решение попытаться уменьшить дифферент на корму, а затем откачать воду за борт. Все, включая офицеров, встали в цепочку, по которой пошли из кормы в нос ведра и банки с водой. Для дыхания не хватало кислорода, люди падали в обморок, но перенесли вручную 12 тонн воды на высоту 35–40 метров! А еще перенесли в нос грузы, но лодка не шевельнулась – грунт прочно держал корму!

    Н.И. Смирнов с подводной лодки, на которой пришел на место аварии, установил связь по ЗПС (звуковая подводная связь) с командиром «малютки» – стало известно о положении подводников. Вскоре отыскали и аварийно-сигнальный буй – он всплыл на поверхность. Через него поддерживали связь с лодкой по телефону. Общее руководство спасательными работами осуществлял командующий флотом, непосредственное – капитан 1-го ранга Чикер. Решили завести за нос лодки буксирный трос, закрепить его на тральщиках и вырвать корму лодки из цепкого грунта, но предварительно подать на лодку с поверхности воздух высокого давления для продувки цистерн главного балласта. Тогда после освобождения кормы лодка сможет всплыть сама. Водолазы капитан 2-го ранга П. Никольский, мичманы Ю. Карагаев, А. Иевлев, Ф. Кремляков, Н. Литвинов, Д. Карпаев, Б. Маснев, старшины П. Щляпенко, Ю. Баранов и В. Стопкин завели на лодку шланги подачи и отсоса воздуха. В специальных контейнерах через торпедные аппараты передали теплое белье, вино, шоколад, консервы.

    Между тем погода ухудшилась, начался шторм. Оборвался кабель аварийного буя – прекратилась телефонная связь, лопнул заведенный на лодку буксирный капроновый трос – пришлось водолазу капитану 2-го ранга Никольскому вновь заводить уже стальной. Обстановка осложнилась. Несколько водолазов получили кессонную болезнь. Касатонов вызывал на место аварии крейсера – своими корпусами они гасили штормовую волну. В ночь с 25 на 26 августа буксиры начали выбирать слабину троса. Постепенно он натянулся, дифферент лодки начал уменьшаться. По восстановленной телефонной связи с «малютки» доложили, что почти полностью осушили 6-й и 7-й отсеки, начинают продувать цистерны главного балласта. В 2.30 26 августа лодка всплыла и была отбуксирована в базу…

    Между прочим, в самый тяжелый момент, когда начался шторм и оборвался буксир и, по сути дела, подъем лодки срывался, на месте аварии появился прилетевший из Москвы начальник Главного штаба адмирал В.А. Фокин и сразу же стал командовать. Кстати, без достаточного знания дела, ибо подводником он не был. Касатонов резко сказал ему: «Если вы берете на себя ответственность за спасение лодки, то командуйте!» Очень недовольный В.А. Фокин уехал в Севастополь, а затем вернулся в Москву. Потом прилетел в Севастополь С.Г. Горшков, но остался в штабе флота, командующего не дергал… О подъеме лодки Касатонов доложил Жукову сам, чем, правда, вызвал неудовольствие Горшкова. Жуков с явным удовлетворением сказал: «Есть» и повесил трубку. Со спасенным экипажем Касатонов вместе поужинал за одним столом, выпили даже по несколько рюмок коньяку. Все, кроме командира, сразу почувствовали себя лучше. Ну а командир потом еще долго приходил в себя – велика была командирская ответственность!»

    Подводникам-черноморцам повезло куда больше, чем их балтийским товарищам, экипаж М-315 спасли полностью. А двадцать восемь погибших моряков с М-200 стали вечным немым укором тем, кто своей преступной халатностью погубил не только боевой корабль, но и людей, которых еще можно и должно было спасти. Увы, если виновные в столкновении понесли наказание, то виновные в гибели шести подводников в первом отсеке М-200 так никогда и не были названы…

    Преисподняя на Байконуре

    Сорок семь лет назад, 26 октября 1960 года, советские центральные газеты опубликовали краткую информацию в траурной рамке о гибели в авиационной катастрофе главнокомандующего Ракетными войсками стратегического назначения главного маршала артиллерии М.И. Неделина. Лишь после 1985 года в печати появились сообщения об истинной причине гибели военачальника (а вместе с ним еще 73 специалистов-ракетчиков): в результате аварии на старте во время испытания межконтинентальной баллистической ракеты «Р-16». Подробности трагедии были скрыты в Особой папке ЦК КПСС, которая рассекречена и хранится в Архиве президента Российской Федерации.

    В 1960 году полковник в отставке Игорь Валентинович Бабенко служил на Байконуре инженером одного из технических отделов. Вот каким запомнил он тот страшный день:

    – 24 октября 1960 года настроение у нас было едва ли не предпраздничным. В тот день должен был закончиться многомесячный изнурительный марафон по доводке «рэшки» (так мы ласково называли ракету «Р-16»). Никто не сомневался в успешном старте. Многие уже мысленно проделывали дырочки на кителях и погонах для заслуженных наград и звездочек. Не зря начальство торопило с проведением старта именно за пару недель до 7 ноября – чтобы успеть попасть в наиболее «щедрый» праздничный приказ.

    Конечно, по большому счету, торопились в первую очередь по другой причине. Имевшиеся в 50-е годы на вооружении у СССР ракеты «Р-5», «Р-7», «Р-7А» уже не отвечали «на вызовы» того времени в этой области. Расположенные в Турции, Италии и Великобритании американские ракеты и стратегические бомбардировщики держали под прицелом всю европейскую часть СССР, где был сосредоточен основной научный и военно-промышленный потенциал страны. Для эффективного противодействия требовалась межконтинентальная баллистическая ракета, которая, базируясь на территории СССР, могла бы в случае необходимости нанести невосполнимый урон стратегическим объектам на территории США.

    Разработка такой ракеты («Р-16»), способной нести термоядерный боеприпас, началась в 1957 году в ОКБ М.К. Янгеля, а уже к осени 1960 года были собраны ее опытные образцы для проведения летно-конструкторских испытаний. Мы понимали, что пока эта ракета не поступит на вооружение Ракетных войск стратегического назначения, можно ждать любого шантажа со стороны США. Поэтому торопились. Но, как показали дальнейшие события, лучше было бы испытания провести после праздников и подготовить их более скрупулезно.

    Первый тревожный сигнал поступил еще 23 октября. «Захандрила» электроника, выдав ложную команду на ракету во время предстартовой подготовки. Это вынудило государственную комиссию, возглавляемую Митрофаном Ивановичем Неделиным, приостановить дальнейшую подготовку к пуску до выяснения причин сбоев в управляющих сетях. Но в среде специалистов царили такое самоуверенное благодушие, такая нацеленность на скорейшее достижение результата любым путем, что уже утром следующего дня комиссия приняла решение продолжать подготовку ракеты к пуску, разрешив при этом допустить отступления от утвержденной ОКБ технологии проведения предстартовых операций. Как выяснилось позже, это решение оказалось роковым.

    …До пуска оставалось не более получаса, когда над стартовым комплексом неожиданно вспыхнул гигантский султан пламени, земля задрожала от страшного гула. Огнем и ударными волнами скручивало, словно фольгу, листы обшивки, гнуло, как проволоку, каркасы металлических конструкций. Те, кто оказался поблизости от эпицентра аварии, заживо сгорели в пламени этой преисподней, внезапно разверзшейся в самом центре Байконура.

    – Очнувшись через несколько суток в госпитале, – закончил Бабенко, – я узнал, что погибло много людей. О точном числе жертв трагедии и ее причинах мы, оставшиеся в живых, до сих пор так и не получили официальных сведений.

    Мы хотим ознакомить читателей с материалами о трагедии на Байконуре, хранящимися в «Особой папке» ЦК КПСС.

    «Дело о катастрофе на Байконуре 24 октября 1960 года» открывается текстом телефонограммы М.К. Янгеля в ЦК КПСС с места происшествия. Главный конструктор ОКБ сообщал: «В 18.45 по местному времени, за 30 минут до пуска изделия 8к-64, на заключительной операции к пуску произошел пожар, вызвавший разрушение баков с компонентом топлива.

    В результате случившегося имеются жертвы в количестве до ста или более человек, в том числе со смертельным исходом несколько десятков человек.

    Глав. маршал артиллерии Неделин находился на площадке для испытаний. Сейчас его разыскивают.

    Прошу срочной мед. помощи пострадавшим от ожогов огнем и азотной кислотой».

    Поразительно то, что первое же мероприятие (не считая, конечно, телефонных команд об организации ожоговой медпомощи), проведенное ЦК КПСС в связи с трагедией, было направлено на ее сокрытие от народа. 25 октября президиум ЦК КПСС собрался на совещание и принял секретное постановление «О сообщении в печати о гибели М.И. Неделина». Порешили об истинной причине смерти не сообщать, а сослаться на авиакатастрофу. Гибель других участников испытаний вообще скрыли от общественности.

    На том же заседании президиума ЦК КПСС была назначена правительственная комиссия для расследования причин катастрофы в составе Л. Брежнева (в то время – председатель президиума Верховного Совета СССР), А. Гречко (первый зам. министра обороны), Д. Устинова (зам. Председателя Совмина), К. Руднева (председатель госкомитета Совмина по оборонной технике), В. Калмыкова (председатель госкомитета Совмина по радиоэлектронике), И. Сербина (зав. отделом оборонной промышленности ЦК КПСС), А. Гуськова (начальник 3-го главного управления КГБ), Г. Табакова (гендиректор НПО-229), Г.Тюлина (директор секретного НИИ).

    В акте комиссии констатировалось, что во время подготовки «Р-1» к пуску на стартовой площадке возник мощный пожар, приведший к гибели 74 человек. Причина пожара заключается в нарушении порядка подготовки изделия к пуску, в результате чего произошел преждевременный запуск маршевого двигателя второй ступени, который своим факелом прожег днище бака окислителя первой ступени, а затем разрушился бак горючего второй ступени, что и привело к мощному возгоранию и полному разрушению ракеты на старте.

    «Руководители испытаний, – подчеркивалось в акте, – проявляли излишнюю уверенность в безопасности работы всего комплекса изделия, вследствие чего отдельные решения были приняты ими поспешно, без должного анализа последствий».

    Комиссия особо подчеркнула «достойное и мужественное поведение людей, оказавшихся в крайне тяжелых условиях», и направила в Совмин ходатайство об установлении пенсий семьям погибших. Предложений о наказании виновных не было. Они погибли.

    Долгое время официально оглашенный мартиролог этой трагедии был минимален. Поначалу, как уже упоминалось, замалчивалась сама авария. Позже, на заре гласности, к ней «привязали» маршала Митрофана Неделина и группу безымянных испытателей.

    – Митрофана Ивановича захоронили в Кремлевской стене, и доброе слово поминания в его адрес хоть иногда раздается. 56 погибших военнослужащих похоронены на территории Байконура в братской могиле, и недавно, говорят, их фамилии высекли на надгробной стеле. А вот погибших конструкторов и представителей промышленности по решению президиума ЦК КПСС похоронили по месту жительства, конечно, без оглашения причины смерти.

    В Особой папке хранится отдельный список сгоревших в пламени «Р-16» «гражданских лиц». Почему-то на нем до сих пор – гриф «Секретно». Видимо, оставлен в качестве иллюстрации к нашей недавней истории.

    Список представителей промышленности, погибших 24 октября 1960 года при исполнении служебных обязанностей:

    1. Аля-Брудзинский Евгений Ильич – старший инженер отдела, п/я 203, г. Днепропетровск.

    2. Орлинский Виктор Вадимович – заместитель начальника отдела, п/я 203, г. Днепропетровск.

    3. Ерченко Леонид Павлович – инженер, п/я 203, г. Днепропетровск.

    4. Карайченцев Владимир Георгиевич – инженер, п/я 203, г. Днепропетровск.

    5. Берлин Лев Абрамович – заместитель главного конструктора, п/я 203, г. Днепропетровск.

    6. Концевой Василий Антонович – заместитель главного конструктора, п/я 203, г. Днепропетровск.

    7. Жигачев Михаил Иванович – инженер, п/я 67, г. Харьков.

    8. Коноплев Борис Михайлович – главный конструктор, п/я 67, г. Харьков.

    9. Рубанов Иосиф Абрамович – начальник отдела, п/я 67, г. Харьков.

    10. Вейберман Петр Яковлевич – «Арсенал», г. Киев.

    11. Павленко Евгений Иванович – «Арсенал», г. Киев.

    12. Бахрушин Василий Степанович – инженер-конструктор, п/я 2460, Москва.

    13. Сергеев Борис Николаевич – инженер, п/я 6, Москва.

    14. Фирсов Георгий Фролович – заместитель главного конструктора, п/я 6, г. Москва.

    15. Леоненко Гавриил Александрович – инженер, п/я 6, Москва

    16. Кошкин Василий Агеевич – ведущий инженер, п/я 14, Москва.

    17. Бабушкин Анатолий Степанович – заместитель начальника цеха, п/я 10, г. Загорск Московской области.

    Куреневский потоп

    В истории Украины утро 13 марта 1961 года не было примечательно ничем. Передовицы газет, как обычно, пестрели радужными сообщениями об очередных и внеочередных победах, трудовая интеллигенция в тесном союзе с колхозниками и рабочими обсуждала исторические решения Пленума ЦК КПСС… А в это время в Киеве, в отрогах Бабьего Яра «заваривалась каша», впоследствии унесшая жизни 1500 человек…

    Рассказывает историк А. Анисимов:

    «Одиннадцать лет Бабий Яр заполняли пульпой, хотя внизу был огромный жилой массив.

    Аварии могло не быть! Если бы была налажена служба гражданской обороны, если бы в колокола ударили значительно раньше, чем грянул гром… Если бы…

    Два некролога «от имени и по поручению Горкома партии и Горисполкома», появившиеся в киевской «Вечерке» спустя неделю после катастрофы, официальное сообщение о результатах работы следственной комиссии в той же газете спустя месяц – вот и все, что «выдавили» из себя власти в отношении последствий куреневской трагедии.

    В сообщении, между строк, можно было узнать, что шесть человек, «повинных» в аварии, осуждены к различным срокам лишения свободы, пострадавшим оказывается материальная помощь. Зарубежные «голоса», комментируя случившееся, в один голос сообщали о том, что авария – следствие безалаберности. Отечественные масс-медиа скудно списывали случившееся на разгул стихии. 13 марта в обиходе киевлян появилось новое слово «лавина».

    Катастрофа, состоявшаяся в то роковое утро, конечно же, не была запланированной. Как всегда, сыграла свою роковую роль ссылка «на авось». Можно долго размышлять над тем, почему Петровские кирпичные заводы, одиннадцать лет гнавшие разреженную пульпу через трубопровод в отроги Бабьего Яра, не контролировали ситуацию, почему защитная дамба была земляной, а не бетонной, почему ее высота была на десять метров ниже нормы безопасности, почему вообще Бабий Яр заполнялся на высоте шестидесяти метров над уровнем огромного жилого и промышленного района столицы… Сегодня трудно объяснить здравым смыслом негласное решение властей уничтожить не только Бабий Яр, но и память о нем. Можно только догадываться, почему в ответ на «сигналы» граждан о грядущей аварии власти отвечали однозначно: все как всегда, весенние ливни делают свое дело, тают снега и т. д.

    События, насколько их можно восстановить сегодня, разворачивались так. Прорыв дамбы произошел в 6.45. Через полтора часа ее размыло уже во многих местах, а в 9.20 – прорвало.

    Начальная высота грязевого вала, или «лавины», достигла 14 метров (4-этажный дом), а скорость составила около 5 метров в секунду. В 9.30 пульпа добралась до Куреневки, покрыв площадь почти в 30 гектаров. Высота вала в районе улицы Фрунзе уменьшилась вдвое, но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли сотни людей. Около получаса пульпа растекалась по району. Постепенно разжиженная масса стала твердой, как камень. Уже в таком виде ее высота достигала трех метров».

    Вспоминает учительница Новгородская: «Утром прибежала соседская девочка и сообщила, что в переулке очень много воды, троллейбусы не ходят. Я села в автобус, салон которого был так переполнен, что меня буквально припечатали к задней двери. Проехав немного, автобус застрял напротив стадиона «Спартак». Вода стала достигать окон машины. Шоферы выбирались из застрявших машин и плыли на противоположную сторону, к ограде стадиона. В автобусе стоял страшный крик. Люди осознали, что погребены заживо. И вдруг все потемнело. На нас шел вал – сплошная пенящаяся масса серого цвета. Вал был выше домов и закрывал собой небо. Стоявший впереди меня человек (позже узнала, что это был главный режиссер киностудии имени Александра Довженко) на мгновение рывком раздвинул двери и шагнул вперед. Я – вслед за ним. Поток сбил меня с ног, но, чудом оставшись на поверхности и барахтаясь, я добралась до ограды стадиона. Когда я взобралась на нее, раздался взрыв – автобус, из которого я несколько мгновений назад выбралась, был объят пламенем. Кто-то выбил переднюю дверь, но спаслись только женщина и две девочки. У них сильно обгорели волосы. Остальные пассажиры сгорели заживо. В ужасе я подняла голову и увидела над собой купол Кирилловской церкви. Он величественно возвышался над буйством стихии. Я впервые в жизни попросила: Господи! Сохрани! Небо вняло мольбе. Я осталась жива. Не помню, как оказалась у дороги, не задетой лавиной. Остановила грузовик. Водитель с обгоревшими руками помог мне взобраться в кузов, где уже лежала девушка с обожженным лицом, спасшаяся из автобуса. Мы добрались до Павловской больницы. Из ее палаты вечером этого Судного дня меня забрали родные».

    «Пережить этот день тем, кто находился в эпицентре аварии, посчастливилось немногим. Среди них оказался и я, – вспоминает Анатолий Леонидович Иванов, в то время – студент факультета журналистики Киевского университета. – Там, где нынче построен мостовой переход, бурлил мутный глинистый поток. Транспорт не ходил, но людям надо было ехать на работу, и каждый пробивался к Подолу, как мог. Мне удалось вскочить в кузов грузового автомобиля, развозившего колеса и покрышки для троллейбусов. В районе больницы, у стадиона, застряли и мы. Здесь со стволами в обхват человеческих рук уже падали тополя. Селевой поток был таким мощным, что перед нами перевернуло две пожарные машины. На кирпичном заборе трамвайного депо сидела молодежь и потешалась над тем, что водитель застрявшей в воде «Победы» открыл дверцу, и вода хлынула в салон. Селевой поток начал переворачивать машину.

    А впереди, высотой примерно пять метров, шла лавина, на вершине которой несся хозяйственный скарб, развалины хат, которые стояли по краям Бабьего Яра. Помню в этом потоке женщину, которая прижимала к себе маленького ребенка. Огромный тополь рухнул, будто срезанный, зацепившись за балкон больницы. Первым по стволу полез юноша в форме ФЗУ, за ним – и я. Когда мы оказались на балконе и я взглянул на забор депо, насмешников на нем уже не было. Не было и трамвайного парка – все было покрыто жижей. Добротное дореволюционное здание больницы выстояло, но постройки, прилегающие к «Спартаку», были снесены.

    Корреспондента РАТАУ-ТАСС Константина Шамшина, который снимал эту катастрофу сверху, от Павловской больницы, задержали сотрудники КГБ, и только вмешательство В.В. Щербицкого, знавшего его лично, позволило ему обойтись тем, что у него отобрали пленки».

    Полковник милиции Евтюхин свидетельствует: «В 8.45 я подъехал с Куреневки к устью Яра и не смог проехать по улице, затопленной водой и илом по бровку. Чтобы перекрыть движение, поставил часового. В 9.15 вода поднялась до будки регулировщика, расположенной у спуска на улицу Фрунзе, а затем начала спадать. Около 9.30 внезапно обрушился многометровый вал».

    Оперуполномоченный отдела Управления уголовного розыска города Киева Виталий Коломиец заступил в то утро на дежурство. Вот что он рассказывал: «Это был последний мой рабочий день перед преддипломным отпуском. Помню, погода была холодной и сырой, сильный ветер гнал свинцовые тучи. Вскоре после начала дежурства мне сообщили по телефону о затоплении в районе стадиона «Спартак», на улице Фрунзе и в депо имени Красина, сказали, что есть жертвы. Срочно выехали к месту происшествия, но смогли добраться только до середины Подольского спуска. Отсюда нам открылась страшная картина: граничащий оградой с Подольским спуском, стадион «Спартак» был затоплен слоем жидкой грязи с глиной настолько, что его высокой ограды не было видно, а стоящие вдоль ограды бетонные столбы выглядывали из этой массы лишь на полтора метра, так что видны были только фонари. Это селевое море растекалось очень далеко – был затоплен трамвайный парк. Над поверхностью этой массы кое-где выглядывали крыши затопленных вагонов. Сила удара селевой волны была настолько велика, что мгновенно снесла попавшиеся на ее пути трамвайные вагоны, как спичечные коробки, одноэтажные дома, соседствовавшие с парком. Здание Подольской больницы устояло. Часть больных спасалась от затопления на его крыше. Границ затопления даже с Подольского спуска определить было нельзя.

    Вскоре сюда прибыли руководители горсовета, затем по тревоге штаба Гражданской Обороны города и военные с саперной техникой. Но даже ползающая и плавающая техника не могла передвигаться по жиже. Спасать людей можно было только вертолетами…

    Было очевидно, что под этой толщей пульпы находятся сотни людей. Было отдано распоряжение о подготовке моргов к приему погибших, их опознанию и дальнейшему захоронению, о составлении списков погибших…

    Я понял, что мое дежурство, начавшееся в то трагическое утро, продлится не один десяток дней и мой преддипломный отпуск придется отложить. Я был назначен старшим оперативной группы при морге областной больницы, в задачу которой входило опознание погибших на месте трагедии. Мы протоколировали документы, ценности, вещи, обнаруженные в карманах, фотографировали и дактилоскопировали трупы. В один из дней морг посетили председатель горисполкома Алексей Давыдов, прокурор Киева и представитель Генпрокуратуры СССР. В то время только в этом морге скопились тела пятидесяти погибших. После опознания они лежали на стеллажах голые – их одежда, пропитанная глинистым раствором и прилипшая к телам, просто срезалась санитарами. Увидев эту картину, председатель горисполкома дал указание директору универмага «Прогресс» (на этом месте – нынешняя «Украина») бесплатно выделить белье и костюмы для погребения всех погибших».

    С погибшими определились сразу. Чтобы избежать политической окраски события, на предприятиях были запрещены гражданские панихиды, покойников хоронили на всех городских кладбищах и даже в области. Пострадавшие, лишившиеся жилья, получили ордера на квартиры, некоторым даже выдали талоны на приобретение в рассрочку телевизоров и холодильников. Бывали, правда, и приятные исключения. Только вмешательство председателя Совета министров УССР Владимира Щербицкого помогло решить вопрос о выдаче единовременного материального пособия женщинам, получившим вследствие аварии ожоги первой степени; иные, спустя много лет, пройдя несколько витков отечественной бюрократии, получили инвалидность. К сожалению, даже сегодня, через столько лет, оставшиеся в живых не получают пенсию по инвалидности, говорят, что не хватает трудового стажа… А где же ему взяться, если в то утро девчонкам было по восемнадцать…

    Особая страница этой трагедии – Депо имени Красина. Только здесь «лавина» оборвала жизни 52 человек. Среди погибших – вагоновожатая Лидочка Лаврененко. Ее трамвай оказался на пути пульпы. В ближайшую субботу она собиралась отпраздновать свою свадьбу. Все обернулось иначе…

    Время неумолимо. Уходят из жизни люди, пережившие то страшное утро. Даже спустя десятилетия оставшиеся в живых неохотно делятся воспоминаниями. Молчат и архивы. Очень немногое удается обнаружить после того, как по материалам следствия прошлась рука КГБ.

    Здесь использованы материалы из фондов архива СБУ Украины. Это лишь часть того, что вошло в книгу-мартиролог «Куреневский Апокалипсис», первое полное документальное исследование о причинах и последствиях этой чудовищной катастрофы.

    Засекреченный подвиг

    Архивы КГБ раскрыли наконец подробности того, как пилот Виктор Мостовой спас шестьдесят человек…

    21 августа 1963 года из Таллина в Москву, как обычно, вылетел рейсовый самолет ТУ-124 с шестьюдесятью пассажирами на борту. Через несколько минут стало ясно, что он не сможет вернуться обратно на землю. Во время отрыва от взлетно-посадочной полосы у самолета разрушилась передняя стойка шасси. Дефект был настолько серьезным, что исключал безопасную посадку.

    О ситуации тут же сообщили службам «Аэрофлота». Из Москвы поступила команда – оставаться в зоне аэродрома и попытаться исправить поломку вручную. На беду летчиков, погода ухудшилась, и пришлось лететь в Ленинград. Синоптики передавали, что в аэропорту Шоссейная (ныне Пулково) погода безоблачная.

    Над северной столицей экипаж вступил в радиообмен с местными диспетчерами и руководством аэропорта. На земле лихорадочно обсуждали различные варианты приземления: убрать полностью шасси или нет, садиться на бетонную полосу или на грунт. Самолет тем временем выполнял один за другим проходы на аэродром, затем обратным курсом на город, вырабатывая лишние тонны керосина. Инструкция предусматривает, что на аварийную посадку нужно идти с запасом топлива не более 300 кг.

    Иван Мулкиджанов, один из руководителей МАК (Межгосударственный авиационный комитет), которому в 60-х довелось быть членом комиссии по расследованию этого громкого авиапроисшествия, рассказывал, что экипаж вел себя спокойно, без паники, четко выполняя указания с земли. Это было крайне важно в той ситуации. События разворачивались мгновенно.

    Летчики разбили смотровое окошко в пилотской кабине и пытались вручную исправить поломку шасси. Командир экипажа Виктор Мостовой (Быковский авиаотряд) сидел за штурвалом, наблюдая за датчиками топлива. Вдруг внезапно заглох один из двигателей. Мостовой решил не рисковать и направил воздушное судно прямиком на Пулково. Когда они пролетали над центром города, случилось самое ужасное – отключился второй двигатель. Самолет с большой высоты стал стремительно падать, бесшумно, как гигантский планер. Кажется, не было ни одного шанса спасти людей. Вся страна замерла в ожидании беды. Замолкли даже голоса в радиоэфире.

    По словам Владислава Кочетова, бывшего штурмана Пулковского аэропорта, остановка двигателей стала для Мостового и других членов экипажа полной неожиданностью. Ведь в баках еще оставалось 2,5 тонны авиакеросина. Позже Мостовой рассказывал: «Вижу, передо мной церковь. А купол выше меня. Думал все, конец. И тут заметил свободное пространство. Решил падать туда».

    Свободное пространство оказалось Невой. Церковь – Пантелеймоновским храмом на улице Пестеля. Выполнив последний поворот, Мостовой начал планировать на воду сразу же за Литейным мостом. Счет времени уже шел на секунды. Гуляющие по Невской набережной наблюдали необычное зрелище: огромный пассажирский лайнер с выключенными двигателями глиссировал по поверхности воды, поднимая фонтаны брызг (кто-то утверждал, будто самолет ушел вниз и более 200 метров прошел под водой, а потом всплыл). Оказавшийся рядом фотограф и кинолюбитель успели даже заснять несколько кадров.

    И тут экипажу уже в третий раз за последние несколько минут довелось пережить сильнейший стресс. Впереди, прямо по курсу, появился буксир с бревенчатым плотом на хвосте. Встреча с ним грозила неминуемой гибелью для всех.

    Мостовой резко потянул на себя штурвал. 40-тонная махина взмыла вверх и, преодолев длинное препятствие, снова заскользила по воде. Самолет остановился буквально в 30 метрах от бетонных опор ближайшего моста. Когда обезумевшие от страха пассажиры открыли глаза, то увидели сквозь стекла иллюминаторов тихие невские волны…

    История, как показывают события, на этом не закончилась. Капитан буксира, через который только что перескочил воздушный корабль, отцепил плот и бросился на помощь собратьям. Но при развороте он нечаянно задел кормой окно штурманской кабины. В салон хлынула вода.

    Через разбитое окошко он передал летчикам канат и начал подтягивать лайнер к бревенчатой связке. Правое крыло ушло под воду, приблизив выход прямо с краю плота. По воспоминаниям свидетелей, пассажиры покинули самолет, даже не замочив ноги. Ни один человек не пострадал. А самолет через 15 минут затонул у самого берега Невы.

    Специалисты военной экспедиции «Эпрон» подняли ТУ-124 со дна реки мощными понтонами и отправили в Ленинградский авиаотряд. Позже его использовали в качестве экспоната для обучения авиационных специалистов в Тамбовской области.

    Председатель профсоюза летного состава «Быково-Авиа» Владимир Синицын в те годы был студентом Кирсановского авиационно-технического училища, куда привезли затонувший борт.

    – Почти все ребята знали историю этого самолета, – рассказывает В. Синицын. – Мы изучали по нему конструкцию летательных аппаратов, двигателей и т. д. В салоне долгое время было сыро.

    Не слишком удачно сложилась судьба экипажа. Разбором полета занималась комиссия Министерства гражданской авиации. Была очень серьезная проверка, поскольку следовало кого-то наказать. Конструкторы-туполевцы сразу обнаружили, что самолет взлетал в Таллине с перегрузкой в 300 килограммов, но отмели претензии к КБ и авиапромышленности. 300 г – мизерный перегруз, запас был гораздо больше.

    Что интересно, проверяющие не нашли ничего героического в действиях летчиков. Напротив, посчитали, что экипаж вел себя «безграмотно и в полной растерянности». Когда подняли самолет, выяснилось, что у него баки абсолютно пустые. Топливомер «обманывал» на те самые 2,5 тонны, которые показывал датчик в момент остановки двигателей. И с таким дефицитом топлива экипаж летал несколько лет, с самого начала эксплуатации. Кто-то из членов высокой комиссии предложил лишить всех членов экипажа личных свидетельств и убрать из авиации. Но за них заступился известный конструктор Туполев. А после коллективного письма пассажиров летчиков даже наградили орденами.

    Рассказ о случившемся и любительские снимки попали в ленинградские газеты, потом – в центральные. Власть решила, что поведение пилотов можно считать подвигом. Но спустя какое-то время историю стали замалчивать. То ли обнаружили вину летчиков в случившемся, то ли личность Мостового не укладывалась в действующие стандарты. О нем вообще перестали вспоминать – целых 35 лет.

    Сегодня уже нет в живых и ленинградского фотографа-любителя, которому удалось запечатлеть уникальные кадры на пленке. Говорят, он в конце жизни рассказывал, что после публикаций в прессе к нему пришли сотрудники КГБ и забрали пленку, пригрозив, чтобы никому не рассказывал.

    С годами эта история стала забываться. Спросите сегодня у любого авиационного работника средних лет, что он знает о единственном в мире случае удачной посадки пассажирского самолета на воду, случившемся в Ленинграде. В ответ лишь пожмут плечами.

    – Мы обратились с этим вопросом в музей истории Института гражданской авиации, – рассказал корреспондент «Новых известий» С. Бицоев. – Вежливый чиновник извинился, у них нет сведений. История давнишняя, никто не давал указания «подобрать материал». Затем связались с Центральным музеем авиации и космонавтики. Результат аналогичный. Тут даже удивились нашему вопросу, он оказался «не по профилю».

    Начали звонить ветеранам гражданской авиации, которые, может быть, работали с пилотом. В компании «Быково-Авиа» удалось найти человека, летавшего с Мостовым в 60-е годы. Но позднее их связи прервались.

    Во «Внуковских авиалиниях» – правопреемнице 200-го летного отряда, где в последнее время работал Мостовой, много ветеранов, есть даже свой совет ветеранов авиации. Но ни один из тех, с кем удалось поговорить, не смог нам помочь. Сам случай помнят, но где летчик и что с ним стало, не знают.

    Поскольку все документы, касающиеся ленинградской истории, изъяли сотрудники бывшего КГБ, мы решили связаться с ФСБ России. Сотрудник центра общественных связей М. Кириллин попросил прислать официальный запрос.

    Наконец, потеряв всякую надежду, начали сами обзванивать всех москвичей по фамилии Мостовой. В телефонной базе данных таких оказалось 28 человек. Поразительно, но среди них нашелся даже авиатор, однако, увы, не тот.

    Ленинградский феномен сегодня незаслуженно забыт.

    P.S. После публикации заметки «Засекреченный подвиг» («Новые Известия» № 200 от 22 октября 1998 г.) в редакцию позвонил москвич Евгений Голымкин. Он сообщил, что был знаком с неизвестным автором документальной хроники, которому удалось заснять редчайшие кадры стремительного падения лайнера на Неву. Это сотрудник Ленинградской студии кинохроники Николай Иванович Виноградский. В молодости они тесно общались. Чем оператор занимается сейчас и жив ли вообще, Голымкин не знал. Столько лет минуло.

    – Мы решили попытать удачу и позвонили на студию кинохроники в Санкт-Петербурге, – продолжил свой рассказ С. Бицоев. – К счастью, Виноградский оказался жив, здоров, но уже не работает. Пожилая сотрудница любезно предоставила нам его домашний телефон.

    Признаюсь, набирал номер с некоторым волнением. Представьте реакцию пенсионера, давно сидящего без любимого дела, которому неожиданно напомнили событие 35-летней давности, при котором он еще и пострадал. Николай Иванович оказался человеком общительным и с удовольствием рассказал о драматическом дне 21 августа 1963 года, когда пассажирский самолет, у которого один за другим отказали оба двигателя, едва не рухнул на город.

    – Я в тот день был на съемках строительства железнодорожного моста, – рассказал Николай Иванович. – И вдруг, вижу, со стороны собора Александро-Невской лавры на малой высоте летит огромный пассажирский лайнер в мою сторону. Автоматически расчехлил камеру и начал снимать. Вначале думал, что пилот хочет пролететь между двумя опорами моста, как Чкалов. Смотрю, пошел на снижение к поверхности воды от Большеохтинского моста. В разные стороны рассыпались фонтаны. Самолет заскользил по воде, как глиссер. Съемка была против солнца, и мириады брызг создавали радужную цветовую гамму. Вокруг – облако, а в середине – контуры фюзеляжа, как в тумане. Красота неописуемая. Я чувствовал, что снимаю что-то необыкновенное, но еще не понимал, что происходит.

    По словам Виноградского, самолет остановился буквально в двадцати метрах от бетонного монолита железнодорожного моста. К тонущим развернулся буксир с бревенчатым плотом. Для того чтобы снимать дальше, нужно было перейти на другой берег. Но дорогу через мост преградил молодой охранник с ружьем. И тут Николай Иванович совершил поступок, о котором, по его словам, жалеет до сих пор. Он отобрал у охранника ружье и, выбросив затвор, бросился дальше.

    – Честно говоря, боялся, что солдат может выстрелить в спину, – рассказывает он, – потому что меня нельзя было остановить.

    Об этом эпизоде никто не узнал. И солдатик, скорее всего, подобрал затвор и постарался забыть о случившемся. К тому времени буксир подтянул самолет к бревенчатой платформе. Виноградский продолжал снимать. На набережной собралось много народу. Подъехало партийное начальство, какие-то люди в штатском…

    В этой суматохе от зоркого взгляда начальства не ушел рослый оператор, снующий с камерой повсюду. Недалеко остановился автобус с иностранными туристами, которые тоже с интересом щелкали фотоаппаратами. Неожиданно один из присутствующих секретарей ленинградского горкома партии (его фамилию он уже не помнит) набросился на Виноградского:

    – На кого вы работаете, зачем снимаете?

    Гнев партработника спровоцировал «штатских». Они стали вырывать камеру у кинооператора. В завязавшейся потасовке 60 метров пленки с исключительной съемкой выпали из кассеты кинокамеры и покатились в реку.

    Через некоторое время Виноградский все же собрался, достал новую кассету и уже издали продолжал съемки. Удалось сделать неплохие кадры: испуганные пассажиры ступают на плот, не промочив ноги; самолет, набрав в салон воды, уходит вниз и т. д.

    Через месяц в студии опять появились люди в штатском, произвели обыск и забрали оставшуюся пленку. Посоветовали никуда не обращаться. Николай Иванович и не собирался, боясь огласки неприятной истории с охранником. Вот так нелепо и бездарно были утеряны уникальные кадры посадки самолета на воду. Впрочем, они вполне могут храниться в архивах КГБ.

    Почему подвиг пилотов Ту-124 в свое время не был оценен по достоинству? Ни один из них так и не был награжден. Мостовой – еврей, и именно это обстоятельство было решающим для авиационных чиновников, сознательно умолчавших и засекретив событие. Так считали его близкие.

    С годами всем стало ясно, что причина в другом. В Советском Союзе крайне редко случались (официально) авиационные происшествия, тем более в туполевской фирме. Нельзя было признать ошибку ведущего конструкторского бюро страны или завода-изготовителя, хотя их вина очевидна. Остановка двигателей произошла из-за «обмана» топливомера. Легче всего обвинить экипаж и списать на него и неправильные показания датчика, и дефект шасси, что и сделали чисто по-советски.

    В течение нескольких дней после публикации в редакцию «Новых известий» звонили разные люди, работавшие вместе с Мостовым, знавшие семью летчика и его историю. Не было только звонка от сотрудников спецслужб, чьи предшественники в свое время изъяли «компрометирующие» советскую авиацию материалы. Было бы интересно узнать, сохранились ли какие-то кино– или фотодокументы в архивах ленинградской «лубянки».

    В 1989 году Мостовой вместе с женой, дочерью и внуком уехал в Израиль. Об этом рассказал Валерий Наумович Шустер, работавший в начале 80-х в институте имени Губкина вместе с Жанной Мостовой, супругой Виктора Яковлевича. Дальнейшая судьба героя «Засекреченного подвига» ему неизвестна.

    Вскоре, однако, в редакцию позвонила двоюродная сестра летчика Е.В. Лайнер. Она сообщила о том, что год назад после продолжительной болезни Виктор Яковлевич Мостовой умер в Израиле и похоронен в городе Кирьят-Гат. Евгения Владимировна оставила домашний адрес и номер телефона Мостовых.

    Наш звонок не вызвал удивления в семье Мостовых. Жанна Мироновна была в курсе публикации и выразила вначале недовольство.

    – Как же вы печатаете материал, не пообщавшись с нами. Ведь в Москве у нас много друзей, они могли бы помочь в дальнейших поисках.

    Впрочем, настроение быстро сменилось, и она начала рассказывать о событиях 35-летней давности, которые помнит до мельчайших подробностей.

    – После того драматического полета Виктор говорил, что за эти 14 секунд (ровно столько длился полет после отказа двигателей до полной остановки самолета) перед ним прошла вся его жизнь. Страха не было. Только переглянулись со вторым пилотом Васей Чеченевым и стали лихорадочно искать место приземления, хотя было ясно, что аварии не избежать. Главное – не упасть в жилой массив. И в этот момент показалась голубая полоска реки, куда и направили самолет.

    Сразу после происшествия, по словам Ж. Мостовой, действительно, стоял вопрос о наказании летчиков, хотя действовали они строго по инструкции. В составе комиссии по расследованию были горячие головы, готовые списать на пилотов все дефекты Ту-124, считая, что они находились в полной растерянности и действовали безграмотно. Тогда с письмом в ЦК КПСС обратились спасенные пассажиры. Государство решило наградить весь экипаж орденами Красного Знамени. Но этого не случилось.

    Руководство «Аэрофлота» в этой ситуации было гуманнее. Виктор Мостовой и радист Виктор Царев (он позже погиб в автокатастрофе), в знак признания их заслуг, получили двухкомнатные квартиры в пятиэтажном доме на улице Вавилова. Тогда это был царский подарок. Второй пилот Василий Чеченев, по слухам, тоже не был обойден вниманием начальства.

    С пассажирами злополучного рейса семья Мостовых дружила долгие годы. А некоторые из них даже приезжали на свадьбу дочери Виктора и Жанны через десять с лишним лет. С москвичкой Верой Лазуркиной и ее супругом Олегом Милоновым (они оба были на борту самолета) Мостовые встречались вплоть до отъезда в Израиль.

    Виктор Михайлович вырос в интеллигентной семье, где не очень приветствовали его страсть к опасной профессии летчика. Не получив благословения родителей, он продал свой фотоаппарат и, купив на вырученные деньги билет, уехал в Бугуруслан поступать в училище гражданской авиации.

    После окончания получил назначение в Ереванский авиаотряд. Летал вначале на маленьком Ли-2, затем на Ил-14. Позже переучился на реактивные самолеты и сначала был вторым пилотом в Быковском авиаотряде, затем первым.

    Закончил карьеру летчика в 45 лет в 200-м авиаотряде. До 1988 года трудился начальником смены в аэропорту «Внуково». Ушел на пенсию после инфаркта.

    В те годы нельзя было продавать жилье, и Мостовые уехали в Израиль, оставив государству с трудом заработанные квартиры: свою и дочери.

    На чужбине все пришлось начинать заново. Попали в небольшой и очень жаркий городок для социально нуждающихся. Виктор Яковлевич был уже болен. Местные власти не торопились давать ему инвалидность, что обеспечило бы семье какие-то социальные гарантии.

    Пришлось пойти на завод. По словам жены, он трудился в тяжелых условиях. Что делал? Отрезал кончики рулонов ткани на текстильном комбинате, получая за это гроши. Через четыре года получил второй инфаркт. А умер от рака поджелудочной железы.

    Сейчас Жанна Мостовая с дочерью Леной и внуком Максимом живут втроем в городе Кирьят-Гат.

    Последний прыжок Евгения Урбанского

    Гибель в автокатастрофе молодого актера Евгения Урбан ского, снискавшего всесоюзную славу в 1960-е годы после фильмов «Коммунист», «Чистое небо», «Большая руда», породила массу всевозможных сплетен и пересудов. Одни твердили, что актер захотел заработать лишние 70 рублей и согласился исполнить опасный трюк самостоятельно, другие – что он и вовсе был пьян. Но так ли это было на самом деле?

    В 1965 году режиссер А. Салтыков предложил Урбанскому главную роль в фильме «Директор», рассказывающем о судьбе директора автомобильного завода Зворыкина, прообразом которого был основатель ЗИЛа Иван Лихачев. Съемки должны были проходить в Москве и в пустыне Каракумы под Бухарой, где проходил один из участков исторического автомобильного пробега 1933 года.

    По окончании съемок в столице участники группы в ноябре 1965 года вылетели в Узбекистан. Трагедия с актером произошла 5 ноября.

    Известно, что все рискованные трюки в картине Урбанский исполнял сам, хотя у него и был постоянный дублер – спортсмен Юрий Каменцев. Вот что рассказывал спортсмен Ю. Марков, который в тот роковой момент находился в машине вместе с Урбанским:

    «На съемочную площадку, в сорока километрах от Бухары, мы выехали рано утром… Снимали проезд автоколонны по пескам. Согласно сценарию машина Зворыкина должна была промчаться прямо через барханы, обогнать колонну и возглавить ее. Наиболее сложный кадр в этой сцене – прыжок машины с одного из барханов. Опасного в этом не было ничего, но мы все же предложили, чтобы снимался дублер. Женя подошел к кинокамере, посмотрел в глазок и сказал, что получится отличный крупный план и он его ни за что не уступит. Первый дубль прошел нормально. Но второй режиссер, который вел в этот день съемку, предложил сделать еще один…

    Машина легко рванулась с места, промчалась по настилу, на миг повисла в воздухе и вдруг накренилась и стукнулась передними колесами о песок. В следующее мгновение меня оглушила тупая боль… Чьи-то руки тащили меня по песку. Когда я открыл глаза, увидел перевернутый «газик», а под ним – Женю…»

    А вот что вспоминал Юрий Никулин:

    «Об артистах много врут. Вот я прочитал в газете: актер Урбанский погиб на съемках потому, что в его машине заклинило дверцу. Дескать, по сюжету его машина летела с обрыва, а он должен был в последнее мгновение из нее выпрыгнуть, а дверцу заклинило.

    Я сидел в Союзе кинематографистов у Кулиджанова, только разлили коньяк – звонок. Кулиджанов поднял трубку и вскрикнул: «Как?! Как это произошло?» – пришло сообщение о смерти Урбанского. Мы очень любили его…

    Погиб он по-другому. Машина должна была подпрыгнуть на ходу. Урбанский снимался без дублера, потому что за трюковую съемку платят вдвойне. Сделали один дубль, оператор сказал: прыжок не очень смотрится, надо, чтобы машина подпрыгнула выше. Подложили кирпичей под песок. Машина никак не могла перевернуться. Потом проверяли: такой исход был вероятен в одном из тысячи случаев. Надо было, чтобы определенным образом совпали скорость движения, сила ветра, угол наклона горки, угол поворота, вес машины – и все это вдруг совпало. И машина перевернулась. Урбанский сидел рядом с водителем. Если бы он нагнул голову – остался жив. А он откинулся назад – и перебило позвонки, в больницу привезли мертвым…»

    Вот мнение Алексея Баталова:

    «Когда про Урбанского сказали, что он погиб, потому что был пьяный, ничего обиднее представить себе нельзя. Я один раз чуть не поругался с залом, чего никогда не делаю, потому что сплетня про Урбанского чудовищно несправедлива. Я-то знаю, что он был наидобросовестнейшим актером, что если он полез в эту машину, которая стала его могилой, то только для того, чтобы эти самые зрители поверили в его героя…»

    Так или иначе, но съемки фильма «Директор» сразу были прекращены, а группа распущена. Режиссера А. Салтыкова отлучили от работы на полтора года. Добиться разрешения ставить «Директора» ему удалось только в 1969 году. Тогда в роли Зворыкина снялся Николай Губенко.

    Евгению Урбанскому было всего 33 года. Он так и не смог увидеть свою дочь, родившуюся через несколько месяцев после его гибели.

    Гибель Владимира Комарова

    Трехместный корабль «Союз-1», пришедший на смену «Востоку», стартовал 23 апреля 1967 года. На борту находился только один космонавт – совершавший свой второй космический полет Владимир Комаров, его дублером был Юрий Гагарин. По программе на следующий день на орбиту должен был выйти другой такой же корабль, с экипажем, которому предстояло состыковаться с «Союзом» Комарова. Однако этого не произошло, поскольку на «Союзе-1» не раскрылась одна из панелей солнечных батарей, что ставило под сомнение возможность стыковки. В таких условиях бортовая электроэнергия израсходовалась бы в первые сутки полета вместо запланированных трех.

    На Земле тем временем уже заседала Госкомиссия, которая приняла решение отменить старт второго корабля и поручила баллистикам просчитать подходящий виток для посадки Комарова.

    Утром 24 апреля на борт передали распоряжение о посадке. На восемнадцатом витке Комаров сориентировал корабль. Тормозная двигательная установка включилась где-то над Африкой, двигатель отработал расчетное время, несколько позже у юго-западных границ страны снижающийся корабль вошел в зону радиовидимости наземных станций слежения. После этого связь с «Союзом» вдруг резко прервалась. Нараставшее напряжение прервал спокойный голос Комарова, доложившего, что все в порядке. Журналисты отреагировали на это бурным восторгом, начался оживленный обмен мнениями.

    Однако веселый настрой прервало сообщение из района приземления: «Космонавт требует врача». В тот момент никто на Земле, кроме спасателей, не мог поверить в трагедию, но она уже произошла. Ее подробности стали известны только к вечеру 24 апреля. Произошел отказ парашютной системы, купол полностью не раскрылся. Владимир Комаров погиб мгновенно в момент удара «Союза» о землю, несшегося к ней с огромной скоростью. Двигатель мягкой посадки не смог погасить столь стремительное падение. При ударе спускаемый аппарат лопнул, внутри возник пожар. Только когда огонь забросали землей, спасатели смогли обнаружить останки человека.

    Тайна операции «Дженифер»

    Тайна гибели советской дизельной подводной лодки (ПЛ) в свое время стала не только поводом для международного скандала, но и источником возникновения разных легенд и слухов. Однако советская печать долгое время хранила гробовое молчание о событиях, происходивших в Тихом океане.

    Вот что рассказал о них Анатолий Тихонович Штыров – контр-адмирал, в прошлом первый заместитель начальника разведки ТОФ, заместитель начальника военно-морского управления командования войск на юго-западном направлении:

    – Известно, что ПЛ «К-129» вышла на неплановое боевое патрулирование из пункта базирования на Камчатке 28 февраля 1968 года. На борту лодки находились 3 баллистические ракеты типа Р-13 с ядерными боеголовками и две торпеды в ядерном оснащении. Командовал ПЛ капитан 1-го ранга Владимир Кобзарь Иванович, один из опытнейших подводников того времени на Тихоокеанском флоте. Однако 8 марта лодка не донесла предусмотренным в боевом распоряжении коротким условным сигналом о проходе поворотной точки маршрута.

    Первым это зафиксировал оперативный дежурный на ЦКП ВМФ и объявил тревогу. Были проведены длительные поиски кораблями и авиацией флота (с переброской на помощь даже авиации Северного флота) в обширном районе от точки получения последнего донесения ПЛ и далее по ее маршруту, но все безрезультатно. Вскоре поисковые действия были свернуты – лодку сочли погибшей. Об этом ЧП на всех уровнях наших «инстанций» предпочитали помалкивать.

    В то же время американцы сообщили СССР об обнаруженном ими «масляном» пятне в одном из районов океана, который совпадал с маршрутом нашей ПЛ. Одновременно США заявили, что донными акустическими обнаружителями их БГАС системы «Цезарь» якобы зафиксирован и запеленгован «грохот», который соответствует звукам от разлома раздавленного сжатием воды прочного корпуса подводной лодки, погрузившейся на глубину свыше предельно допустимой. Странно, однако, то, что точных координат этого «шума» американцы командованию ВМФ не сообщили.

    Данные разведки свидетельствуют о том, что во время выхода ПЛ «К-129» на патрулирование в Авачинском заливе действовала «на дежурстве» атомная многоцелевая ПЛА ВМС США «Суордфиш», которая, вполне вероятно, могла установить скрытное слежение за вышедшей из базы нашей ПЛ. За этот период данная американская ПЛА в базах ВМС США не отмечалась. Однако доподлинно известно, что 11–12 марта, то есть через 3–4 суток после невыхода ПЛ «К-129» на связь, ПЛА «Суордфиш» ночью прибыла в ВМБ «Йокосука» (Япония) со смятым корпусом боевой рубки. За ночь в режиме повышенной секретности был срочно произведен ремонт рубки (рихтовка, наложение заплат, покраска), и с рассветом ПЛА «Суордфиш» спешно покинула базу. Позднее стало известно, что весь экипаж ПЛА дал подписку о неразглашении некой тайны. Был ли этот факт связан с гибелью ПЛ «К-129», тогда еще было загадкой.

    Можно предположить, что ПЛ «К-129» была непреднамеренно протаранена следящей американской подводной лодкой. Именно непреднамеренно, поскольку американцы не дураки, им тоже жить охота. Возможно, при столкновении американская ПЛА ударила лобовой частью своей боевой рубки советскую ПЛ в районе ее 3-го отсека (центральный пост). Принимая огромные массы воды, ПЛ «К-129» не смогла справиться с быстрой потерей плавучести и затонула на глубине свыше 5200 м в точке с координатами Ш=40±06’ сев. 179±57’ зап. (от Камчатки – 1230 миль, или около 2300 км). Впоследствии эта точка фигурировала в официальных документах как точка «К».

    Позднее, когда тайное стало явным, представители США на различных брифингах и встречах упорно отрицали факт столкновения и тарана ПЛ «К-129» американской ПЛА. Бесспорным является тот факт, что американцы знали место советской ПЛ с точностью до 1–3 миль. Такую точность могла обеспечить только их ПЛА – виновник столкновения и гибели ПЛ «К-129», так как никаких других судов в этом районе не было. В последующем стало также известно, что в период 1968–1973 годов американцы обследовали глубоководными батискафами состояние корпуса и положение затонувшей ПЛ «К-129» (лежала на ровном киле). На основании обследования был сделан вывод о возможности подъема ПЛ. Этот вывод и был положен в основу замысла операции, получившей кодовое название «Дженифер».

    Ее главной целью было проникнуть в «святая святых» нашего ВМФ – в его шифрованную радиосвязь (в разведке это называлось «расколоть» шифры), особенно в радионаправлении «берег – подводные лодки». Гибель советской ПЛ и точное знание места ее затопления американцы сочли благоприятным случаем попытаться вскрыть всю систему развертывания и управления нашего ВМФ, а именно: подняв ПЛ, извлечь из нее шифрдокументы, боевые пакеты, аппаратуру засекреченной радиосвязи (ЗАС) и пр. С помощью шифров они намеревались прочитать весь радиообмен ВМФ СССР за несколько лет (от последней даты смены шифрдокументов). Но маячила еще более соблазнительная перспектива – возможность найти ключевые основы разработки наших новых шифров, которые считаются в мире «абсолютно стойкими». Как говорится, игра стоила свеч: о возможности проведения, а тем более успеха подобного рода «тайной операции» всегда мечтали все разведки мира без исключения. Кроме того, американцы очень интересовались нашим ракетным и торпедным оружием с ядерными боеголовками.

    Операция «Дженифер» проводилась в строжайшем секрете. В полном объеме в ее замысел были посвящены только президент США Ричард Никсон, директор ЦРУ Уильям Колби и миллиардер Говард Хьюз – главный спонсор всей операции, на подготовку и проведение которой ушло без малого 7 лет и было затрачено около 350 млн долл. Для подъема ПЛ было построено специальное судно «Гломар Эксплорер», водоизмещением 36 000 тонн с особыми системами обеспечения глубоководных работ и устройствами для подъема. На завершающем этапе операции планировалось поднять ПЛ в кратчайший срок и непременно при условии отсутствия в районе разведывательных и следящих сил советского флота.

    Сегодня доподлинно известно, что специалисты США подняли не всю ПЛ. Кормовая ее часть по линии разлома корпуса от тарана в центральном посту (3-й отсек), включая 4-й и все кормовые отсеки, вывернулась из клешней лап захвата «Эксплорера» и опустилась на дно. Как это, возможно, происходило – показано в известном телефильме Евгения Киселева. Однако американцы сочли главную задачу операции выполненной, поскольку интересующие их шифрдокументы, боевые пакеты, аппаратура ЗАС-связи и пр. должны были находиться, как на всех подводных лодках, во втором командирском отсеке. «Гломар Эксплорер» с док-камерой под днищем, где находилась поднятая носовая часть нашей ПЛ, убыл в район Гавайских островов (о. Мауи).

    Как писали американские газеты, из носовой части ПЛ якобы были извлечены тела около 60 погибших подводников, за шесть с лишним лет почти не тронутых тленом – на такой глубине кислорода нет. Куда делись погибшие подводники, извлеченные из корпуса ПЛ – если они действительно были извлечены, – неизвестно. Но шестеро погибших были перезахоронены американцами в море по принятому в ВМФ СССР ритуалу: тела накрывали Военно-морским флагом и играл гимн Советского Союза. Похороны были засняты на цветную кинопленку, которую затем запрятали в сейфы ЦРУ.

    Впоследствии, когда тайное стало явным и между МИД СССР и Госдепом США началось «фехтование» на дипломатических «шпагах», эти предусмотрительные действия США сыграли свою роль. МИД СССР направил первую ноту США: «Ваши службы в нарушение международного морского права тайно подняли часть нашего корабля». Ответная нота Госдепа США: «Вы не объявили о гибели вашей ПЛ, следовательно, по нормам международного права – это ничейное, бросовое имущество». Тут же МИД СССР направляет вторую ноту: «Вы надругались над нашими погибшими подводниками, нарушили их братскую могилу». Госдеп США в ответ: «Ничего подобного – ваши моряки захоронены по всем правилам, принятым в ВМФ СССР, соблаговолите получить копию киносъемки». В результате нашим дипломатам и крыть было нечем.

    Из поднятой носовой части ПЛ американцы извлекли оборудование и две торпеды с ЯБЧ (ядерной боевой частью). Но главной цели операции они не достигли: шифры так и не были найдены. Причина оказалась банальной и неожиданной одновременно. Дело в том, что командир ПЛ капитан 1-го ранга В. Кобзарь был высокого роста и постоянно мучился в своей тесной и маленькой каюте, к которой прилегала шифр-рубка. Во время ремонта ПЛ в Дальзаводе (1967–1968 гг.) он упросил главного строителя, и тот в отступление от проекта перенес шифр-рубку в четвертый (ракетный) отсек. Несмотря на разразившийся скандал, ЦРУ США собиралось все же поднимать и кормовую часть ПЛ. В то же время Главнокомандующий ВМФ Сергей Горшков приказал установить «боевое дежурство» в районе точки «К» вплоть до бомбежки района при появлении «посторонних». Дежурство сняли только после того, как по решению Конгресса США было запрещено ЦРУ производить подобные операции.

    Подозрительное «топтание» в районе точки «К» судов «Гломар Челенджер» и «Гломар Эксплорер» своевременно привлекло внимание разведки ТОФ, и она вовремя начала бить тревогу по поводу подозрительной деятельности спецслужб США в районе гибели ПЛ «К-129», а также организовала по мере возможностей слежение за деятельностью этих специализированных судов в океане. Кроме того, были установлены конкретные координаты гибели ПЛ «К-129» и подлинная цель операции «Дженифер».

    В район работы «Эксплорера» командованием ТОФ направлялись разведывательные корабли, попутные суда и даже океанский буксир с группой наблюдения. Но все их донесения гласили о том, что «Эксплорер» продолжает «винтить трубы», как видно, ведет поиски нефти.

    Надо сказать, что Главный штаб в лице разведки ВМФ скептически отнесся к «потугам» тихоокеанцев. Начальник разведки ТОФ Владимир Домысловский, уловив «настрой» начальства и поняв, сколько хлопот и неприятностей принесет ему эта «затея», участвовать далее в ней отказался. Командующий ТОФ Николай Смирнов, в свою очередь, тоже заметил скепсис со стороны Москвы и не пожелал без разрешения главнокомандующего ВМФ «связывать» себе руки. Когда в специальном докладе А. Штыров, заместитель начальника разведки ТОФ, доложил о том, что американцы готовятся поднять советскую подлодку (в то время он оставался за начальника разведки ТОФ), и преложил принять меры, он категорически отказался выделить боевые корабли для отправки в район точки «К». Однако когда в середине января 1974 года «Эксплорер» снова был запеленгован в районе точки «К», пришло понимание того, что надо что-то делать.

    Все это время Главный штаб ВМФ продолжал относиться скептически к «блажи» тихоокеанцев и не вмешивался в нее. Командование флота также решило предоставить разведке флота сомнительную возможность решения проблемы своими силами. В течение марта – июня удалось «выбить» у командования ТОФ три парных вылета разведывательных самолетов Ту-95РЦ. Правда, они смогли достигнуть района точки «К» по дальности полета только «на укол»: в условиях сплошной облачности самолеты лишь подтвердили присутствие в районе только крупной радиолокационной «засветки» и… вернулись на базу.

    Отметим, что все эти наши «потуги» могли только фиксировать нахождение объекта в районе, но никак не противодействовать американцам. И здесь А. Штыров, будучи ВРИО начальника разведки ТОФ, пошел ва-банк и направил за своей подписью в Москву шифровку на имя начальника разведки ВМФ, которая по своим дальнейшим последствиям стала своего рода «громоподобной». В ней говорилось, что «анализ деятельности спецсудна США «Гломар Эксплорер» в районе точки «К» дает основание полагать, что некоторые ведомства США завершают подготовку и в ближайшие сроки могут предпринять подъем со дна Тихого океана советской ПЛ «К-129»… В северной части океана кораблей флота нет, развернуть их из баз ТОФ не представляется возможным. В настоящий период КРТР ТОФ «Приморье» выполняет задачи в районе атолла Кваджелейн (КРТР «Приморье» действовал по планам ГРУ Генштаба). Учитывая, что в программе пусков МБР с мыса Канаверал руководство США делает значительный перерыв, прошу вашего разрешения переразвернуть корабль в район точки «К» с задачей слежения за действиями сил США в целях принятия дальнейших решений. К началу возобновления пусков МБР КРТР «Приморье» будет возвращен в район атолла Кваджелейн».

    В ответ пришла шифровка: «ВРИО начальника разведки ТОФ. Обращаю ваше внимание на более тщательное выполнение поставленных задач. Начальник разведки ВМФ И. Хурс». На языке штабов это означало: «Не лезьте со своими глупостями, выполняйте задачи, которые вам поставлены директивой на текущий год». В результате «Эксплорер» приблизительно около месяца оставался без слежения. И вдруг – сенсационный взрыв в иностранной прессе: «Соединенными Штатами поднята со дна Тихого океана советская подводная лодка». Советская печать хранила гробовое молчание.

    После разразившегося вокруг операции «Дженифер» международного скандала главнокомандующий ВМФ Сергей Горшков был вызван в ЦК КПСС, где имел очень неприятный разговор. Возвратившись в Главный штаб ВМФ, он, разъяренный, вызвал на связь командующего ТОФ (командующим уже был вице-адмирал Владимир Маслов). Обычно сдержанный, на этот раз Горшков не стеснялся в выражениях: «Ну что, товарищ Маслов? Прос…ли подводную лодку?» – «Никак нет, – отвечал Маслов. – Я только что принял флот и ко всему этому никакого отношения не имею». – «Это что же? По-вашему, я прос…л лодку?» – и далее в таком духе продолжал Горшков.

    Сразу после этого разноса последовало приказание начальника разведки ВМФ: «Немедленно представить всю фактуру событий: кому и какие давались приказания, кто и о чем доносил? Все отразить в журнале боевых действий с приложением карты обстановки. Все передать по фототелеграфу в Москву».

    Началось судорожное вычерчивание «карты обстановки» – все в черной туши. А из Главного штаба ВМФ звонки: «Что вы тянете резину? Главком не будет ждать!» В это время к А. Штырову подошел начальник спецсвязи разведки ТОФ подполковник Федор Уклеин: «Помните ваш доклад начальнику разведки ВМФ и его унизительный ответ?» И тут издерганный, взмыленный и рассвирепевший от накаленной обстановки Штыров сделал непростительный для опытного штабника шаг: «Давай сюда обе шифровки!» И обе они легли на карту; вошедшие в раж чертежники к тому же обвели их черной тушью. Карту, еще недостаточно просохшую, разрезали на полосы, которые стал поглощать фототелеграф. А на той стороне подгоняемые начальством разведчики ворвались в кабинет Горшкова с этими полосами, не читая разложили их на столе перед главкомом и благоразумно отступили: «Вот, товарищ главнокомандующий. Это все тихоокеанцы виноваты… Мы здесь ни при чем». Как потом рассказывали очевидцы, Горшков надел очки и… на последующие три дня между разведкой ВМФ и разведкой ТОФ, а также по линии командных пунктов прекратились все виды связи, как после ядерной войны.

    Спустя трое суток А. Штыров оказался по каким-то делам в кабинете начальника штаба флота вице-адмирала Владимира Сидорова, который, поздоровавшись с иронией, все же дружелюбно произнес: «Ну что, герой… Доказал свою правоту?» – «Доказал, товарищ адмирал». – «Москва тебе это не простит». – «А я это уже понял…»

    Вскоре после этой скандальной операции «Дженифер» главные действующие в ней лица сошли с мировой арены: Ричард Никсон был по «уотергейтским делам» снят с поста президента, директор ЦРУ Уильям Колби ушел с этого поста, Говард Хьюз сошел с ума и отправился в «лучший мир». Ну а А. Штыров вскоре был выдавлен из системы разведки ВМФ и перешел в Оперативное управление штаба флота, где занялся вопросами боеготовности и боевой службы сил ТОФ.

    Такова правда о трагедии в океане и связанных с ней потугах американцев по подъему нашей ПЛ «К-129». Надо отдать должное спецслужбам США – задачу по подъему они хоть и не в полном объеме, технически и организационно решили блестяще. Разведка ТОФ своевременно разгадала их замыслы, установила конкретные координаты гибели ПЛ «К-129» и вскрыла цель операции «Дженифер».

    Трагический полет «Союза11»

    Полет корабля «Союз-11», с космонавтами Г.Т. Добровольским, В.Н. Волковым и В.И. Пацаевым на борту, проходил с 6 по 30 июня 1971 года. Главная задача была выполнена – автоматическое сближение со станцией «Салют-1», стыковка и переход экипажа в орбитальную станцию прошли успешно.

    Однако без происшествий не обошлось. На орбитальной станции случился пожар – загорелись силовые кабели, повалил едкий дым. Космонавты едва успели перебежать в спускаемый аппарат и уже готовились к срочной эвакуации. Но огонь выжег находившийся поблизости кислород и затух. Когда дым рассеялся, экипаж облегченно вздохнул, никто и подумать не мог, что ждет космонавтов в момент приземления. Хотя нет, жена Георгия Добровольского, на квартире которой собрались утомленные длительным ожиданием жены космонавтов, предчувствовала беду. Когда было объявлено, что задание выполнено и корабль возвращается на землю, женщины, уверенные в благополучном исходе полета, по традиции расставили на столе цветы, стали открывать шампанское, но жена Добровольского вышла из угловой комнаты и сказала: «Нет, девочки, торжества не будет… Будет траур».

    29 июня в 21.28 по московскому времени «Союз-11» отстыковался от «Салюта». 30 июня в 1.35 после ориентации «Союза» была включена тормозная двигательная установка. Отработав расчетное время и потеряв скорость, корабль начал сходить с орбиты. Полет спускаемого аппарата завершился плавным приземлением на ровную степную местность центрального Казахстана западнее горы Мунлы. Одновременно с кораблем совершил посадку вертолет поисково-спасательной службы.

    Спускаемый аппарат находился в обычном послепосадочном состоянии. Все свидетельствовало о нормальной работе средств приземления. Но когда встречающие открыли люк, их взору предстала ужасная картина: космонавты находились на своих рабочих местах без признаков жизни. Врачи из группы спасателей были в полной растерянности, они даже предположить не могли, что космонавты мертвы. Тела их были теплые, казалось, что трое просто потеряли сознание. Пробовали даже делать искусственное дыхание, но все оказалось напрасным.

    Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового отсека – на высоте более 150 километров – давление в спускаемом аппарате стало падать и через 30–40 секунд опустилось практически до нуля. Воздух истекал так, будто было открыто отверстие клапана дыхательной вентиляции. На основании этого комиссия пришла к однозначному выводу: при отделении бытового отсека несанкционированно сработал клапан дыхательной вентиляции, предусмотренный на случай, если корабль совершит посадку на воду или приземлится на землю люком вниз. По неизвестной причине клапан открылся на большой высоте, практически в вакууме. Естественно, воздух ушел из корабля в считанные секунды.

    Кто-то из специалистов утверждал, что надо было закрыть «дырку» рукой и все бы обошлось. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, – так положено по инструкции во время посадки – и дотянуться до клапана не могли. Да и не успели, поскольку не сразу оценили ситуацию. Все решили секунды.

    После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование закончилось.

    Впоследствии на техническом комплексе был забракован прибор, применявшийся для проверки цепей пиротехники. Он пропускал повышенный ток обтекания в испытываемые цепи. Могло ли это обстоятельство быть связанным со случившимся и объяснить его реальные причины – речь шла о версии подрыва клапана при наземных испытаниях, – установить не удалось. Официального объявления о причинах аварии так и не последовало.

    «Глобус1», «Чаган», «Бутан»…

    19 сентября 1971 года обитатели нескольких деревень Ивановской области неожиданно почувствовали, как земля уходит у них из-под ног. Задребезжали стекла в домах, замычали коровы в хлеву.

    Однако толком испугаться никто не успел. Колебания почвы продолжались всего несколько секунд и закончились так же неожиданно, как и начались…

    Через несколько дней из слухов, которые передавались из уст в уста, местные жители узнали причину этого необычного «природного явления».

    Поговаривали, что где-то под Кинешмой военные взорвали какую-то страшную бомбу и якобы что-то у них не получилось. Район взрыва быстро оцепили солдаты, и входить туда не разрешалось никому.

    Оцепление вскоре было снято, но запрет на посещение ягодных мест сохранялся еще долго…

    Что на самом деле случилось в тот сентябрьский день, жители Ивановской области, а вместе с ними и остальное население России узнали лишь спустя двадцать лет, когда был снят гриф «Секретно» с многих событий советской эпохи…

    Как это часто бывает, тогдашние сообщения «сарафанного радио» во многом соответствовали действительности.

    Оказалось, что в тот день в четырех километрах от деревни Галкино Кинешемского района Ивановской области, на левом берегу реки Шача, был произведен подземный взрыв ядерного устройства мощностью 2,3 килотонны. Это был один из серии «мирных» ядерных взрывов, осуществленных в промышленных целях.

    Эксперимент проводился по заказу Министерства геологии СССР и носил кодовое наименование «Глобус-1».

    Глубина скважины, в которую заложили ядерный заряд, составляла 610 метров. Цель взрыва – глубинное сейсмозондирование по профилю Воркута – Кинешма.

    Сам эксперимент прошел без сучка и задоринки. Заряд сдетонировал в положенное время. Оборудование, размещенное и в непосредственной близости от точки испытаний, и удаленное от нее на тысячи километров, исправно регистрировало колебания земной коры.

    На основе этих данных планировалось выявить запасы нефти в северных районах европейской части страны.

    (Забегая немного вперед, скажем, что решить поставленную задачу удалось – новые нефтяные месторождения были обнаружены в Вологодской и Костромской областях.)

    В общем, все шло нормально, пока на восемнадцатой минуте после взрыва в одном метре к северо-западу от зарядной скважины не возник газоводяной фонтан, вынесший на поверхность радиоактивные песок и воду.

    Выброс продолжался почти двадцать дней.

    Впоследствии выяснили, что причиной аварии стало некачественное цементирование затрубного пространства зарядной скважины.

    Хорошо еще, что в результате аварии в атмосферу выходили только инертные радиоактивные газы, имеющие небольшой период полураспада, а за счет разбавления в атмосфере происходило быстрое снижение радиоактивности в приземном слое воздуха.

    Поэтому уже через несколько часов после взрыва на расстоянии двух километров от эпицентра мощность дозы не превышала естественный радиационный фон.

    Загрязнение воды в реке Шача выше допустимых нормативов наблюдалось на расстоянии всего нескольких десятков метров. Да и то только в первые дни после аварии.

    Сухие цифры документов говорят, что на третьи сутки максимальное значение мощности дозы составило 50 миллирентген в час, а на двадцать второй день – 1 миллирентген в час…

    Спустя восемь месяцев после взрыва мощность дозы на объекте не превышала 150 микрорентген в час на устье скважины, а за ее пределами – 50 микрорентген в час, при естественном радиационном фоне – 5 – 15 микрорентген в час.

    Как было написано в отчете о проведении эксперимента, «благодаря слаженной работе службы радиационной безопасности никто из населения и участников взрыва не пострадал».

    Это действительно так. Не пострадал никто. Но только в тот день. Об отдаленных и косвенных последствиях медики от атомной отрасли почему-то не любят говорить.

    А последствия, похоже, все-таки были.

    «После этого «Глобуса» телята с двумя головами родились, – вспоминала фельдшер из деревни Ильинское Надежда Сурикова. – Дети недоношенные стали рождаться. Выкидыши стали обычным делом, а когда я начинала работать – все бабы нормально полный срок выхаживали». Это свидетельство опубликовало в 2002 году издание «Газета».

    Надежда Петровна уверена, что двое детей здесь умерли именно от лучевой болезни. Подростки побывали на месте взрыва через два месяца, а зимой оба захворали – мучались головными болями. Отвезли их в Иваново, там поставили диагноз: менингит. Вскоре ребят не стало. Деревенские в менингит не верят.

    По версии местных властей, подростки сами виноваты в своей смерти. Несмотря на запрет, они пробрались в закрытую зону и сдвинули бетонные плиты, которыми была закрыта шахта. Хотя трудно представить, как они могли справиться с многотонными блоками.

    Кроме того, в расположенных рядом с местом взрыва населенных пунктах резко возросло число смертей от рака. Причем не только в 1970-х годах.

    По данным главного врача областного онкодиспансера Эммы Рябовой, по числу раковых заболеваний Ивановская область по-прежнему на первом месте по России.

    Неблагоприятная экологическая ситуация в районе взрыва сохраняется до сих пор. В чем-то она с годами даже усугубилась.

    По данным завотделом радиационной безопасности Ивановской областной СЭС Ольги Драчевой, в 1997 году в некоторых точках площадки зафиксировано гамма-излучение мощностью 1500 микрорентген в час, в 1999-м – 3500, а в 2000-м – уже 8000!

    По словам Ольги Алексеевны, сейчас мощность излучения снизилась и составляет порядка 3000 микрорентген, но все свидетельствует о том, что изотопы продолжают выходить на поверхность.

    Обычно это происходит во время паводков – талые воды вымывают зараженный грунт и разносят его по округе.

    Гиблое место близ деревни Галкино никогда не оставалось без внимания властей.

    Еще в 1976 году для изучения причин аварии и последствий воздействия взрыва на недра здесь пробурили две скважины. Буровую жидкость и откачиваемую воду, содержащие цезий-137 и стронций-90, собирали в специально вырытых траншеях.

    Завершив исследования, траншеи засыпали чистым грунтом. Загрязненность атмосферы на буровой площадке осталась на уровне фоновых значений…

    В 1990-х экспедиции на место взрыва «Глобус-1» стали ежегодными…

    По данным на начало 2000-х годов, ситуация в районе взрыва была следующей. Радиоактивный грунт находится глубине от 10 см до 1,5 м, а на месте засыпанных грунтом траншей – до 2,5 м.

    На территории объекта мощность дозы гамма-излучения на высоте 1 м от поверхности колеблется от 8 до 380 микрорентген в час. Наибольшие показания наблюдаются на ограниченных участках и обусловлены вскрытием для контроля траншеи…

    В 2002 году ситуацией в Кинешемском районе озаботилась администрация области. Состоялся ряд совещаний, на которых было принято решение о консервации места взрыва. Запланировано спрямление русла реки Шача, насыпка чистого грунта на месте взрыва… Работы на объекте «Глобус-1» были включены в Программу «Радиационная безопасность России» и начались в 2003 году. Завершены они или продолжаются, никто определенно сказать не может.

    Также никто не может сказать, что за ярко-желтые автоцистерны со значками радиоактивной опасности курсировали все летние месяцы 2005 года в сторону объекта. Об этом сообщила газета «Иваново-Вознесенск».

    Машины имели номера Тверской, Мурманской и Воронежской областей, где, как известно, находятся атомные электростанции.

    Журналисты высказали предположение, что в Ивановскую область свозили какие-то опасные отходы с АЭС. Власти области это категорически отрицают. Однако выяснить, что за груз возили автоцистерны, так и не удалось.

    Хотя взрыв в Ивановской области и проходил под обозначением «Глобус-1», он не был первым, проведенным в рамках проекта по сейсмозондированию профиля Воркута – Кинешма.

    Первый эксперимент под кодовым обозначением «Глобус-4» был произведен 2 июля 1971 года в Коми АССР.

    Спустя восемь дней там же прошло второе испытание, обозначенное в официальных документах как «Глобус-3».

    Потом был взрыв в Ивановской области, о котором мы рассказали выше.

    И, наконец, 4 октября 1971 года был проведен «Глобус-2» в Архангельской области.

    Взрывы в Коми АССР и в Архангельской области прошли без осложнений.

    Согласно официальным данным, в Советском Союзе с января 1965 по сентябрь 1988 года было осуществлено 124 ядерных взрыва в мирных целях, в том числе 119 взрывов – вне территории ядерных полигонов. Все они были проведены под землей.

    Первый такой эксперимент состоялся 15 января 1965 года в Казахстане, на территории Семипалатинского испытательного полигона.

    Испытание имело кодовое обозначение «Чаган». Его целью являлась отработка нового типа заряда, который в дальнейшем предполагалось использовать для проведения промышленных ядерных взрывов.

    Испытание прошло успешно, продемонстрировав и надежность устройства, и относительную простоту его применения…

    В том же году, 30 марта, в Башкирии под кодовым названием «Бутан» прогремел первый взрыв, имевший практическое назначение. Его целью являлась интенсификация добычи нефти в регионе.

    Это был первый в нашей стране так называемый групповой ядерный взрыв: два заряда заложили неподалеку друг от друга в скважинах 617 и 618 и взорвали одновременно.

    В последующие годы взрывные работы с использованием ядерных зарядов проводились довольно интенсивно. Заказчиками экспериментов выступали различные министерства и ведомства: геологии (51 взрыв), газовой промышленности (26), нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности (13), среднего машиностроения (19).

    Широка была и география применения ядерных зарядов в мирных целях (взрывы, произведенные на ядерных полигонах, в данном случае не рассматриваются).

    На территории РСФСР был взорван 81 снаряд: Башкирская, Коми, Калмыцкая и Якутская АССР, Тюменская, Пермская, Оренбургская, Ивановская, Иркутская, Кемеровская, Архангельская, Астраханская, Мурманская и Читинская области, Ставропольский и Красноярский края. На Украине – два снаряда, в Казахстане – тридцать три, в Узбекистане – два, в Туркмении – один.

    Последний промышленный ядерный взрыв в СССР был произведен 6 сентября 1988 года. Заряд мощностью 8,5 килотонны взорвали в Архангельской области. Эксперимент носил кодовое наименование «Рубин-1».

    Взрыв в Ивановской области – не единственное ядерное испытание в рамках программы использования атомной энергии в мирных целях, которое относят к аварийным. Был и ряд других инцидентов. Причем последствия «Глобуса-1» на фоне других выглядят не самыми страшными.

    11 марта 2002 года в администрации Ивановской области состоялось совещание, на котором рассматривался проект ликвидации последствий ядерного взрыва тридцатилетней давности.

    Ведущий научный сотрудник московского Института промышленных технологий Вячеслав Ильичев привел такие данные: из 81 мирного ядерного взрыва, произведенного на территории Российской Федерации, четыре были аварийными.

    К сожалению, информации об этих инцидентах немного – атомное ведомство по-прежнему не спешит сообщать о том, что же в действительности происходило в минувшие годы в различных уголках нашей необъятной страны. Но кое-какие сведения все же просочились через высокие ограды.

    Так, известно, что 24 августа 1978 года в Якутии по заказу Министерства геологии СССР был проведен эксперимент «Кратон-3».

    По халатности рабочих из шахты, в которую был заложен ядерный заряд, выбило бетонную заглушку, предотвращавшую выход радионуклидов на поверхность.

    Больше всего от этого пострадали сами участники работ, поскольку именно в сторону их лагеря и двинулось зараженное облако…

    Аварийным называют специалисты и взрыв на реке Обуса в Усть-Ордынском Бурятском автономном округе. Хотя официальные данные на этот счет отсутствуют.

    О том, что в ходе испытаний возникли проблемы, говорит факт резкого роста числа онкологических заболеваний среди местных жителей. Особенно пострадали дети. Может быть, это просто совпадение. А может быть, и нет…

    Повышение радиационного фона после проведения мирных ядерных взрывов также фиксировалось в Красноярском крае, Якутии, Мурманской области.

    К счастью, показатели лишь незначительно превышали естественный фон, поэтому говорить о каких-либо серьезных последствиях для населения и природы нельзя. Хотя ничто не проходит бесследно…

    А вот в Астраханской и Оренбургской областях, где ядерными взрывами создавались подземные емкости для хранения нефте– и газоконденсата, неблагополучная радиационная обстановка сохраняется до сих пор.

    Сооружения эти эксплуатировались с нарушением технологии. Вместо того чтобы закачивать в них обезвоженные продукты, внутрь заливались растворы, способные накапливать радиацию.

    Сейчас, спустя десятилетия, подземные полости стали уменьшаться в объемах, и радиоактивный рассол стал проступать на поверхность…

    И еще один факт. Существует довольно любопытный и широко не известный документ – «Анализ экологической обстановки в России». Он был подготовлен специально к заседанию президиума Госсовета РФ в июне 2003 года. В документе, в частности, сказано: «Негативные последствия подземных ядерных взрывов, проведенных в мирных целях, отмечаются в Якутии, Архангельской, Пермской и Ивановской областях».

    Можно с большой долей вероятности предположить, что об аварийных мирных ядерных взрывах мы знаем лишь малую толику…

    После эксперимента «Рубин-1» мирных ядерных взрывов в СССР не проводили. А вскоре и на испытания боевых зарядов был наложен мораторий, который длится до нынешних дней.

    Смерть под грифом «СЕКРЕТНО»

    35 лет назад в маленьком курортном городке Калининградской области Светлогорске произошла страшная трагедия. Местные жители содрогнулись, а остальные граждане страны Советов даже не заметили этого. И дело здесь не в душевной черствости: просто о случившемся они узнали лишь через два десятилетия. Дело расследовалось под грифом «совершенно секретно», и только в начале 90-х годов стало известно, что 16 мая 1972 года в Светлогорске на здание детского сада рухнул потерявший управление самолет. Под его обломками за считанные секунды погибли дети. Самому старшему из них только исполнилось семь лет.

    В 1970 году детский сад, спрятанный в массивных елях на центральной улице Ленина, решили сделать экспериментальным: 30 воспитанников от трех до семи лет росли в одной группе, где старшие следили за младшими. Это был самый престижный детский сад в области, без связей сюда не попадали. Многие родители пускали в ход все – свое служебное положение, знакомства, деньги, – только бы пристроить в садик своих малышей.

    В этот день в саду были 23 ребенка, воспитатель, повар и няня. Время близилось к полудню. Старший повар Елена накрывала в столовой к обеду. Через полчаса с прогулки должны были вернуться дети.

    В 12.50 Тамара Янковская рассаживала детей за столы…

    Десятью минутами раньше из аэропорта «Храброво» вылетел новый военно-транспортный самолет «Ан-26», экипаж которого составляли шесть опытных летчиков и два инструктора. Они успели сделать лишь один вираж над Балтийским морем. Внезапно отказали двигатели. Самолет начал терять высоту.

    Первым заметил падающий «Ан-26» учитель физкультуры одной из светлогорских школ. «Остановитесь!» – крикнул он школьникам, когда те бросились бежать врассыпную. Дети замерли. Самолет обогнул спортивный стадион, чуть не задел крылом колесо обозрения в парке культуры – и «приземлился» на тот самый элитный детский сад.

    Шансов спастись у детей и работников сада не было…

    Их жизни оборвались в считанные секунды. Семьи погибших детей не смогли пережить утрату. Сегодня многих из тех родителей уже нет в живых. Большинство семей сразу покинули Светлогорск. Кто-то надолго попал в психиатрическую клинику. Несколько матерей после майской трагедии покончили жизнь самоубийством. Истории их жизни восстановлены по воспоминаниям очевидцев.

    Таню Жаворонкову опознали по остаткам нового голубого платья…

    …Ее отец, секретарь местного горкома комсомола, узнав об открытии нового детского сада, сразу перевел дочь сюда. «У ребенка должно быть счастливое детство!» – любил повторять он. Это была самая счастливая семья во всем городе. Оба родителя души не чаяли в своей единственной дочери. В 1972 году Тане исполнилось семь лет. Через несколько месяцев девочка должна была пойти в школу. Родители уже купили форму, ранец, тетрадки…

    …16 мая в 15.00 в кабинете секретаря горкома раздался звонок.

    – Ваша дочь сегодня оставалась в детском саду? – спросил женский голос.

    – Да. Что-то случилось? – занервничал Евгений Николаевич.

    – Приезжайте на опознание трупа…

    Евгений Жаворонков до детского сада не доехал. Он попал в реанимацию. Через 15 минут после звонка с ним случился сердечный приступ.

    После похорон в доме Жаворонковых было тихо и спокойно; казалось, здесь все еще царила любовь. Но это была другая тишина. Супруги замкнулись в себе и около года вообще не разговаривали…

    Через два года они расстались. Евгений переехал на Север, жена Екатерина – в Калининград. Она вышла замуж и спустя 14 лет после катастрофы родила опять девочку.

    – Лучше бы я больше не рожала: нервы совсем ни к черту стали… – жаловалась Екатерина Матвеевна. – Когда родилась вторая дочка, я сразу бросила работу. Решила ни за что не отдавать ее в детский сад. Но потом пришло время школы. Так все семь лет, пока она ходит в школу, я каждый день не нахожу себе места. Если уроки заканчиваются в час дня и через 20 минут ее нет дома, я начинаю сходить с ума. А если дочь задерживается на час – со мной случается настоящая истерика. Несколько раз «скорую» вызывали. Не знаю, как избавиться от этого кошмара. Ведь каждую ночь мне сниться разрушенный детский сад…

    Лиза и Маша были лучшими подругами. Сначала вместе ходили в школу, затем поступили в один институт, а потом их дороги разошлись. Одна стала заведующей центрального универмага в Светлогорске, другая – уборщицей в одной из гостиниц Калининграда. Но по-прежнему продолжали общаться. Вскоре обе девушки вышли замуж и в один год родили: Лиза – мальчика, Маша – девочку. Через пять лет подруги в один день потеряли детей.

    – Они так и не смогли отыскать в пепле своих детей: по всей видимости, они сгорели полностью, – рассказывают очевидцы. – В два маленьких гробика матери положили любимые игрушки дочери и сына…

    Через полгода Лизу с Машей стало не узнать, они начали глушить горе водкой, с мужьями развелись, работу бросили, стали побираться по электричкам. «Нет наших детей – нет смысла жить…» – оправдывались они перед соседями.

    16 мая 1973 года в светлогорском храме прошла первая панихида по погибшим детям. Собрались все родители. Не было только двух женщин – Лизы и Марии. Их искали неделю. А вскоре один из отдыхающих рассказал, что в ночь с 15 на 16 мая на берегу штормившего Балтийского моря видел двух пьяных молодых женщин. Прямо в одежде они шли к воде…

    На кладбище – 23 бугорка с надгробными досками и фотографиями. Вот только одна доска – пустая. Ни фотографии, ни имени, ни фамилии.

    – Известно только, что здесь мальчик похоронен, но вот кто? Говорят, его мать сразу после катастрофы уехала из города – даже похорон не дождалась… – рассказала настоятельница часовни Ольга.

    …Татьяна десять лет не могла родить ребенка. Когда наконец забеременела, тут же появилась угроза выкидыша. Все девять месяцев пролежала в больнице. Мальчик родился слабеньким. Врачи выхаживали его около года. В течение последующего времени Таня не отходила от сына ни на шаг. В три года она определила его в лучший детский сад, сама устроилась туда же нянечкой.

    16 мая Таня побежала в магазин. К полудню обещали завести новую партию игрушек, а у ребенка как раз через неделю был день рождения…

    – Она уже стала оплачивать покупку, как в магазине задрожали стекла и на улице раздался взрыв, – вспоминает Галина Ветюгова, бывший продавец светлогорского универмага. – Таня оставила игрушки и бросилась бежать. Мы тогда еще подумали: «Совсем чокнутая – мало ли что могло случиться!..»

    Таня больше трех часов простояла на одном месте около разрушенного детского сада. Рядом лежало обгоревшее крыло самолета. Она даже не смогла заплакать. Вечером она дошла до дома, собрала сумку, села на автобус Светлогорск – Калининград. Больше ее никто не видел…

    Вот какую историю рассказала женщина, пришедшая на место трагедии с букетом полевых цветов:

    – У нас в поселке строится храм. Я часто вижу там женщину средних лет. Она выполняет самую тяжелую работу: таскает ведра с песком и огромные бревна, месит глину… У нее печальное лицо, она не снимает черной одежды и всегда ходит одна. Однажды мы столкнулись с ней в старенькой церквушке. Она усердно молилась. Я попробовала заговорить с ней. Разговор не клеился. Я сказала, что через неделю собираюсь уезжать отдыхать в Светлогорск. Она заплакала. Оказывается, уже 30 лет после смерти сына она безвозмездно строит храмы и целыми днями молится. Эти цветы она вырастила около строящегося храма и попросила меня положить их на место, где стоял детский сад.

    Воспитательница престижного светлогорского детского сада Валентина Шабашова-Метелица решила не отдавать своего сына на казенное обеспечение. Маленького Андрея воспитывала бабушка, Нина Сергеевна. В тот майский день мальчик, как обычно, прогуливался с бабушкой по городу. Около детского сада Нина Сергеевна встретила соседку. Остановились поболтать.

    – Бабуль, я сбегаю к маме на минуточку?.. – попросился Андрей.

    В это время Валентина выглянула в окно. Заметив сына, выбежала к нему навстречу…

    Часы пробили 13.00.

    Мать с сыном успели только обняться…

    На следующий день Нину Сергеевну увезли в психиатрическую клинику. Двадцать пять лет на тумбочке рядом с ее больничной койкой стояла фотография счастливой дочери и внука. В середине 90-х Нина Сергеевна умерла от сердечной недостаточности.

    Витя был самым младшим из всей группы. Ему только исполнилось три года. Это был первый день, когда родители привели его в детский сад. Отец, хирург областной больницы, очень волновался, оставляя мальчика на попечение воспитателям.

    – Вы не волнуйтесь, мы за ним присмотрим, – успокоили его работники детсада.

    До полудня Виктор Степанович не находил себе места. «Надо будет после обеда навестить Витьку», – подумал он.

    Ему позвонили первому. «Срочно высылайте «скорую»! – кричали в трубке. – Будем госпитализировать людей. На детский сад упал самолет. Много жертв!»

    Через 20 минут Виктор Степанович был в Светлогорске. Сына он нашел сразу.

    – Он прижал к себе обугленное тело ребенка и простоял на одном месте несколько часов, – вспоминают жители Светлогорска. – Он плакал особенно. По-мужски. Тихо. Без истерик. И без слез.

    По счастливой случайности двум воспитанникам детского сада удалось избежать трагедии. В этот день семилетняя Оля Марусева, оправившись после тяжелой ангины, должна была пойти в сад.

    – Доченька, у меня выходной, так что можешь еще денечек побыть дома… – улыбнулась утром мама.

    Сегодня Ольга работает детским врачом в маленькой светлогорской клинике.

    В Калининграде, в храме Рождества Богородицы, служит отец Сергий. 29 лет назад его тоже миновала катастрофа. Его отец, капитан дальнего плавания, в этот день возвращался из рейса. Утром принесли телеграмму: «Ждите. Сегодня приезжаю. Буду в 13.00». Тогда Сереже было пять лет. Он не осознавал, что случилось. Его бабушка всю ночь молилась перед иконой. «Тебя Бог уберег, – говорила она внуку позже. – Не уставай благодарить его».

    Через десять лет бабушка умерла. Перед смертью она наказала Сергею: «Внучек, посвяти свою жизнь служению Господу – ведь однажды он подарил тебе вторую жизнь». Родители юноши не придали значения словам старой бабушки, а Сережа запомнил их навсегда.

    Сегодня в Светлогорске не осталось почти никого из тех людей, которых напрямую коснулась эта авиакатастрофа. Те, кто не уехал из города, не хотят откровенничать с журналистами: – Где вы были раньше?! Казалось, что все забыли о нас… Сегодня нам уже ничего не нужно, ведь у многих не сохранились даже фотографии детей! – говорит судья Светлогорского народного суда, мама погибшей Вики Гвоздевой. – Мне тогда 25 лет было. Дочка сначала все время с бабушкой сидела. Но мама рано умерла. Пришлось пристраивать Вику в детсад. Девочка и месяца туда не ходила… Удивительно, что военные скрыли от нас все причины катастрофы, уголовного дела заводить не стали. Говорят, было какое-то разбирательство на военном уровне, но никого из родителей туда не допустили. А городские власти не то что компенсацию не выплатили, но даже похороны не оплатили… Я родила еще одну дочь – тоже Викой назвала.

    Через полчаса после взрыва на месте трагедии собрался весь летный состав военной части аэродрома «Храброво». Город оцепили. Электричество выключили. Ни в одном из домов Светлогорска не работал телефон. На 24 часа в курортном городке ввели чрезвычайное положение.

    – Это напоминало войну, – вспоминают жители Светлогорска. – По всем улицам расставили вооруженных солдат, нам запретили не только выбираться за пределы города, но даже покидать собственные дома…

    За одну ночь военные убрали всю территорию бывшего детского сада. На месте трагедии разбили клумбу. Рядом посадили новые деревья. Чтобы больше ничего не напоминало о случившемся.

    Только две женщины из находившихся в помещении детсада по счастливой случайности выжили в этой катастрофе: воспитательница Тамара Янковская и подруга поварихи Екатерина Ворона.

    – Я работала в соседнем санатории, в перерыв забежала к подруге на полчасика, – вспоминает Ворона. – Помогла расставить тарелки. Вышли с ней в соседнюю комнату. Я спиной прислонилась к шкафу, а подруга стояла у окна. Вдруг все стало сыпаться, падать, шум стоял невообразимый… Понять, что случилось, было невозможно. Мне посчастливилось: около меня упала балка, я оказалась в проеме. Подругу завалило. Я схватила ее руку – но она уже не шевелилась…

    Через несколько минут во дворе стали взрываться газовые баллоны. В кромешной тьме Екатерина добралась до окна.

    – Я не поверила своим глазам. Свет, люди… Стала вылезать через окно, – продолжает она. – Выползаю – наполовину обожженная, вся в грязи… Ближе всех ко мне стоял пожарный. От неожиданности бросил шланг, испугался, наверное…

    Спустя час военные нашли Тамару Янковскую. Их обеих, обожженных, еле живых, отвезли в госпиталь.

    – Ой, не выжить мне… – причитала в машине «скорой помощи» Тамара.

    – Да нет, теперь уж точно не помрем, – успокаивала ее Екатерина Ворона.

    Кроме родственников, в больнице их ежедневно навещали сотрудники КГБ. Екатерину Ворону выписали раньше. Тамара Янковская осталась в больнице еще на несколько месяцев. Постепенно ее состояние стало улучшаться. На днях ее должны были выписать… Утром в день выписки к ней в палату зашел дежурный врач. Женщина не дышала. Внезапно остановилось сердце. Вскрытия проводить не стали.

    Погибших детей и воспитателей похоронили в братской могиле на единственном светлогорском кладбище, недалеко от железнодорожной станции Светлогорск-1. Когда стал вопрос о погребении здесь же военных летчиков, родители запротестовали. Жители города не сомневались, что основной причиной гибели их детей стала халатность экипажа. Тогда ходило много слухов по поводу авиакатастрофы. Одни говорили, что пилоты перед вылетом сильно напились, другие – что плохо подготовились, и лишь несколько человек в городе не сомневались, что катастрофа была заранее спланированным террористическим актом.

    Сегодня в военном городке при аэродроме «Храброво» не осталось ни одного человека, кто знал тех восьмерых погибших членов экипажа. Вся информация сохранилась на уровне слухов. Известно лишь, что новый самолет допустили осваивать самых опытных пилотов части, к полету, ставшему роковым, они готовились больше года.

    – Мы знаем, что в воздухе у самолета отказал двигатель, все летные качества машины были потеряны, – рассказал командир воинской части «Храброво» Николай Дубровский. – В этой ситуации сделать ничего невозможно. Тем более они попали в зону сильного тумана и не видели, куда летели. Детский сад оказался местом падения по трагической случайности…

    Семьям погибших летчиков пришлось оставить «Храброво» и перебраться подальше от Калининграда. Никаких памятников, никаких захоронений летный состав не организовывал. Светлогорцы, в свою очередь, запретили вписывать имена военных на мемориальной доске.

    На месте детского сада в 1994 году построили храм-часовню. Часовенка выглядит детской: внутри – крошечный иконостас и малюсенькие иконы. Все обустроено как раз для ребят детсадовского возраста.

    Каждый год 16 мая сюда приезжают летчики из «Храброво». Возлагают венок…

    А вот что рассказал командир части:

    – Мы возим сюда нашу молодежь не только для того, чтобы помянуть погибших. Это был страшный урок для всех – мы не хотим, чтобы остальные повторяли ошибки погибшего экипажа…

    Взлет и падение советского «Конкорда»

    Из хроники происшествий:

    3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже, Франция, во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

    В конце 1960-х годов между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективного пассажирского самолета в мире. В каждой из этих стран велись собственные интенсивные разработки по изготовлению опытных образцов сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500–3000 км/ч (то есть в два с лишним раза превышать сверхзвуковую), а дальность полета – как минимум 6–8 тыс. км. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за 2–3 часа.

    Уже снимали фантастические фильмы, в которых показывались сверхскоростные супермодели: они поднимались в небо в считанные секунды и за три-четыре часа облетали весь земной шар. Страсти вокруг них подогревались и прессой. В США таким самолетом готовился стать «Боинг-2707», в Англии и Франции – «Конкорд», в СССР – «ТУ-144».

    Когда опытные машины этого класса стали уже подниматься в воздух, вдруг заговорили о чрезмерных затратах на производство сверхзвукового пассажирского лайнера, его слабой жизнеспособности и отрицательном воздействии на окружающую среду. Он не оправдывал затраченных на него средств: брал на борт только 126 пассажиров и совсем немного груза. И это при размерах, почти вдвое превышавших размеры обычного самолета (длина – 65 м, размах крыльев – почти 30 м). Было также отмечено, что самолет сжигал чрезмерное количество топлива и производил страшный шум.

    Видимо, все эти соображения и остановили практичных американцев, которые посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга-2707» бесперспективными. За океаном так и не довели опытную модель до окончательного завершения – ждали результатов конкурентов.

    Во Франции же создание «Конкорда» близилось к завершению. Причем по некоторым своим параметрам он превосходил советский «Ту-144»: быстрее набирал высоту, был более скоростным, экономичным и не таким шумным. Для его внутренней отделки использовались более легкие и прочные пластмассы, и вообще он был комфортабельнее. И тем не менее позднее, когда машина стала уже эксплуатироваться, с ней возникли все те проблемы, которых опасались американцы.

    Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали. Они создавали машину для своей страны и торопились обогнать своих западных конкурентов. У них было задание – произвести невиданный до того времени воздушный лайнер, способный без дозаправки преодолевать со сверхзвуковой скоростью большие расстояния. Готовилась машина для длительных перелетов, например из Москвы во Владивосток.

    И вот уже 31 декабря 1968 года состоялся первый полет «Ту-144» – из Москвы в Алма-Ату. На этой трассе он развил скорость, превысившую 2000 км/ч. Полет был признан успешным. Самолет стали готовить к международной выставке – 30-му Парижскому авиасалону 1973 года.

    Самая большая и мощная машина в мире должна была покорить сердца не одних только парижан. На карту было поставлено многое. И вот, 2 июня «Ту-144», вызывавший огромный интерес не только у рядовых посетителей, но и прежде всего у специалистов, выходит на взлетную полосу.

    Рев всех 4 двигателей, мощный разбег – и машина в воздухе… Острый нос ее выпрямился и нацелился в небо. «Ту-144», ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет. Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость – для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было.

    На следующий день должен был состояться еще один демонстрационный полет. Именно тогда советские летчики и решили показать высший класс: разогнаться на пределе возможности и максимально выжать из самолета все: продемонстрировать, что такое полет на форсаже. Предполагали, видимо, немного снизиться, а потом снова набрать скорость и уже на высоте развить ее до максимального значения.

    Наступило 3 июня. На серебристую машину с красными эмблемами «СССР» и «Аэрофлот» были устремлены взгляды тысяч посетителей авиасалона. Сейчас снова в небе появится чудо техники – первый пассажирский сверхзвуковой самолет. Советский!

    Вот снова заработали все 4 двигателя, издавая оглушительный рев, – и машина, задрав нос, устремилась в небо. Все шло нормально. Зрители, задрав головы, аплодировали. Самолет пошел на снижение. И в этот момент неизвестно откуда взялся французский «Мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше «Ту-144» и производил свою съемку. Казалось, столкновение неизбежно.

    Чтобы не упасть на аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд «Ту-144» превратился в огненный шар и устремился к земле.

    Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гусенвилля. Удар о землю гигантской машины, взрыв. Весь экипаж корабля – 6 человек – и 8 французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гусенвилль: были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль.

    Когда на место аварии прибыли спасатели, то спасать было уже нечего: от «Ту-144» остались дымящиеся обломки, повсюду валялись разломанные части самолета.

    Западная пресса, подробно описывая происшедшее, называла в качестве причины катастрофы технические неполадки самого самолета и плохую подготовку летчиков. Говорилось также и о том, что виновен в катастрофе французский истребитель «Мираж», который помешал посадке «Ту-144».

    Тем не менее в Советском Союзе не собирались отказываться от идеи создания сверхзвукового самолета. Учитывая, что в его разработку было вложено много сил, энергии, времени и средств, решили использовать «Ту-144» на внутренних рейсах в качестве обычного транспортного средства (в частности, для перевозки почты и небольших грузов). Производство таких машин продолжалось, всего было изготовлено двенадцать самолетов такого класса. Маршрут их движения был определен прежний – Москва – Алма-Ата.

    Начала действовать эта линия 1 ноября 1977 г. Вскоре, однако, возникли проблемы не только технического отставания от общего развития авиации, но и экономического характера. «Ту-144» «сжирал» огромное количество топлива и создавал невероятный шум. Не было никакого смысла использовать его только для перевозки почты, и в конечном счете самолет оказался неперспективной моделью. Уже в августе 1984 года его полеты были официально запрещены.

    Правда, в настоящее время «Ту-144» обрел свою новую жизнь. Его превратили в летающую лабораторию.

    Трагедия корабля «Отважный»

    30 августа 1974 года, несмотря на раннее время, на главном командном пункте (ГКП) Черноморского флота было многолюдно. Западнее Севастополя в море проводились учебные зенитно-ракетные стрельбы, и в помещениях штаба рябило в глазах от обилия звезд на погонах – присутствующее почти в полном составе флотское начальство хотело «держать руку на пульсе».

    Первым к выполнению учебной задачи приступил большой противолодочный корабль (БПК) «Отважный» с бортовым номером 530. В 9.57 адмиралу Самойлову доложили, что на «Отважном» объявили тревогу и приготовились к стрельбе. Самойлов, временно замещавший убывшего в летний отпуск командующего флотом вице-адмирала Ховрина, удовлетворенно кивнул. Теперь следовало ждать сообщений об обнаружении «Отважным» радиоуправляемой мишени и последующих результатах ракетного залпа.

    Но время шло, а новых радиограмм не поступало. Но вот в 10.05 радисты штаба приняли сообщение, повергшее все командование флота в состояние, близкое к шоковому: «Пятьсот тридцатый – ГКП. На корабле взрыв и пожар».

    Что же случилось? Доложив на берег о готовности к началу учений, командир «Отважного» капитан 2-го ранга Винник с одобрения стоявшего рядом начштаба флота контр-адмирала Саакяна приказал занести этот факт в вахтенный журнал. Находившийся тут же на мостике корабля вахтенный офицер потянулся за журналом, но в этот момент, в 9.58, БПК слегка встряхнуло. Винник и Саакян с удивлением посмотрели друг на друга. Кавторанг едва успел сказать: «Товарищ контр-адмирал, разрешите разобраться…» – как в корме корабля раздался оглушительный хлопок, за ним еще один, еще… А потом корабль подбросило, как от мощного пинка, и из-под ставшей дыбом кормовой палубы в небо вонзился высоченный огненный столб.

    Несмотря на то что «Отважный» к 1974 году уже девять лет находился в строю, он продолжал считаться одним из лучших боевых кораблей Черноморского флота СССР. Он принадлежал к кораблям, построенным по «проекту 61». Корабли этой серии имели водоизмещение 4390 тонн и вооружение, позволявшее успешно бороться с самолетами и подводными лодками противника. Однако главной «изюминкой» «проекта 61» было не сочетание мощного оружия с умеренным водоизмещением, а отличная мореходность и уникальная газотурбинная двигательная установка, дававшая кораблю возможность за считанные минуты в любых погодных условиях развивать скорость до 34 узлов. Недаром американские моряки прозвали новые советские сторожевые корабли «поющими фрегатами» – когда БПК давал полный ход, зрителям оставалось лишь быстро затихающее «пение» турбин умчавшегося вдаль корабля! В советском флоте БПК «проекта 61» гордо называли «гончие океанов».

    Естественно, что при проектировании этого корабля отечественные конструкторы не могли не обратить внимания на столь важное для любой боевой машины качество, как живучесть. В числе прочих технических новинок каждый БПК имел противопожарную систему «Карат», которая при скачке температуры до 70 °C через 0,3 секунды автоматически начинала подачу пены и воды в любой подпалубный отсек корабля. Правда, датчики «Карата» оказались настолько чувствительными, что после десятков случаев срабатывали системы на огонь зажигалки или сигареты, и было принято решение перевести «Карат» в режим сигнализации. Теперь вместо мгновенного срабатывания система сначала извещала о месте пожара и только после нажатия дежурным специалистом кнопки на пульте приступала к тушению…

    Пока адмирал Самойлов объявлял по флоту боевую тревогу, пока к аварийному кораблю спешили корабли-спасатели, пришедший в себя после взрыва экипаж «Отважного» приступил к борьбе за его спасение. К 10.10 кавторангу Виннику и контр-адмиралу Саакяну стало ясно, что взорвался погреб № 8 – погреб кормовой зенитной установки, в котором хранилось ни много ни мало целых 18 ракет. Удивительно, что после такой катастрофы корабль вообще остался на плаву. Там, где когда-то была кормовая ракетная установка, в палубе образовался громадный провал, из которого валили густые клубы черного и белого дыма. Нарастающий крен подсказывал, что взрыв пробил обшивку корабля ниже ватерлинии и теперь кормовые отсеки «Отважного» стремительно заполняются водой.

    Приблизиться к пробоинам мешал бушующий под палубой пожар. Система «Карат» по непонятной причине не сработала, а почти сразу за взорвавшимся 8-м находился погреб № 9 с 1200 артиллерийским снарядами!..

    Морякам «Отважного» приходилось делать все сразу: подсчитывать жертвы, спасать раненых, откачивать воду из трюмов, лить воду в полыхающий зев погреба № 8 и пытаться пробиться на отрезанную пожаром корму, к погребу № 9. Паники на корабле не было – паника была на берегу. Командование никак не могло принять решение, что лучше: буксировать корабль к берегу или же тушить пожар в открытом море? Первое выставляло ЧП на обозрение всех севастопольских зевак, но позволяло быстро справиться с аварией силами портовых служб. Второе давало возможность избежать ненужной огласки, но ставило под вопрос возможность быстро погасить пожар.

    Пока командование флота пребывало в раздумьях, мечущихся в огне и дыму Винника с Саакяном подбадривали с берега радиограммами, общий смысл которых сводился к слову «держитесь!» Кончилось все тем, что адмирал Самойлов связался с главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Советского Союза Горшковым и тот, после пары нецензурных выражений, приказал под свою ответственность «тащить БПК к земле, даже несмотря на опасность детонации корабельных погребов в черте Севастополя». Только после этого к полыхающему «Отважному» подошли эсминцы «Бедовый» и «Сознательный», высадили на борт терпящего бедствие корабля аварийные партии и приступили к его буксировке на восток.

    Окончательный приговор «пятьсот тридцатому» вынесла стихия. Постепенно усиливающееся волнение стало рвать не только буксирные канаты, но и поданные с кораблей-спасателей на «Отважный» пожарные шланги.

    К 12.00 огонь прорвался в машинное отделение БПК. Еще через два с половиной часа на воздух взлетели расположенные на корме цистерны с вертолетным топливом. Крен увеличился, пропал свет. Языки пламени уже лизали крышу люка погреба № 9, когда в 15.12 командир отдал экипажу приказ покинуть гибнущий корабль. Винник сошел с «Отважного» последним. Спустя полчаса БПК лег на правый бок и затонул на глубину 125 метров.

    Последующие результаты работы следственной комиссии со всей неопровержимостью доказали, что главной причиной гибели корабля стала… трусость одного-единственного человека – мичмана Шупортяка. После объявления учебной тревоги в 9.57 мичман, находившийся за пультом поста контроля ракет погреба № 8, как и было предписано наставлениями, подал напряжение в систему. Сразу же после этого произошло короткое замыкание, вызвавшее самопроизвольный запуск двигателя одной из находящихся в погребе зенитных ракет. На пульте перед Шупортяком зажглась сигнальная лампочка «Карата». Мичман повернул голову, увидел через обзорное окошко сильный сноп пламени внутри погреба и, не придумав ничего лучшего, бросил пост. С воплем «Сейчас рванет!». Шупортяк побежал в носовую часть корабля – система «Карат» команды на тушение так и не получила.

    Следствие показало, что после появления огня в погребе № 8 и до момента детонации сначала топливных баков, а потом и боеголовок находящихся в нем ракет, прошло не менее 18 секунд. 18 секунд были отпущены судьбой мичману на то, чтобы спасти корабль, но Шупортяк не смог пересилить свой страх. Ценой этого стала гибель не только корабля, но и 24 человек из числа 287 членов экипажа.

    Комиссия признала, что после взрыва погреба № 8 экипаж корабля проявил мужество и действовал умело. Но после детонации ракет, находящихся в погребе, «Отважный» получил настолько сильные повреждения, что спасти его оказалось невозможным. Кроме Шупортяка, иных виновных искать особенно не стали. По легенде, к этому невольно приложил руку генсек ЦК КПСС Брежнев. Когда ему доложили о ЧП с «Отважным», он ехал в хорошем настроении с очередного чествования в Новороссийске героев Малой Земли. «Ну, вы там сильно не наказывайте» – этой фразы, сказанной всесильным генсеком Горшкову, оказалось достаточно, чтобы не посыпались звезды с погон. Образцовой была признана живучесть кораблей «проекта 61» – после взрыва погреба БПК продержался на воде почти шесть часов!

    «Отважный» погиб, но его история имела неожиданное продолжение. Озабоченный престижем страны, министр обороны маршал Гречко потребовал поднять «Отважный» любой ценой. Приказ министра был отменен лишь после установления факта разлома корпуса затонувшего БПК на несколько частей. Тут стало известно, что в Черном море появился американский корабль, имевший оборудование для глубоководных работ. «Холодная война» была в самом разгаре. «Отважный» лежал на дне в нейтральных водах вместе с секретным оборудованием и боеприпасами. Чтобы все это добро не досталось супостатам, российские водолазы срезали с БПК радиолокационные мачты, а потом корпус «утопленника» взорвали с помощью 80 тонн динамита. У уцелевших членов команды «Отважного» взяли подписку о строжайшем неразглашении произошедшего и «разбросали» дослуживать по другим кораблям.

    Несмотря на то что уже осенью 1974 года в иностранных СМИ замелькали сообщения о гибели «пятьсот тридцатого», в СССР все документы на эту тему под грифом «Совершенно секретно» пролежали долгих 17 лет.

    «Пахтакор» играть не будет

    11 августа 1979 года произошла катастрофа, возможность которой даже теоретически была невероятно мала: сошлись в одной точке на высоте 8,5 километра два самолета, летящие со скоростью 800 км в час. Погибли 165 человек пассажиров и еще 13 человек из двух экипажей.

    В советское время катастрофы случались не чаще полных солнечных затмений – потому что в стране, строящей коммунизм, никаких катастроф вообще быть не должно. Поэтому о них не сообщали. Но эту скрыть было невозможно: в одном из самолетов на очередную игру в Минск в полном составе летела ташкентская команда «Пахтакор».

    В газетах появилось лишь краткое сообщение о происшедшем – и все. Генеральная прокуратура СССР назначила производство под грифом «Секретно».

    За истекшие 28 лет ничего нового в деле не появилось и ничего нового о катастрофе не сообщалось. Страницы секретного уголовного дела дают возможность разобраться в том, что случилось.

    Вернемся в тот далекий день.

    …«Объявляется посадка на рейс № 7880, следующий по маршруту Ташкент – Минск…»

    По трапу Ту-134 с бортовым номером 65735 поднимаются пассажиры. Стюардессы встречают их дежурными улыбками – все как всегда.

    Вот молодой инженер из Донецка Виталий Чиж со своей трехлетней дочкой Ирочкой на руках. Следом братья Лещики – Флориант и Бениамин – шоферы Алмалыкского горно-металлургического комбината. Вся семья Великих в полном составе – их четверо, младшая, Зиночка, в сентябре пойдет во второй класс.

    А вот и 13 крепких парней – футболисты «Пахтакора», с ними тренер Идгай Тазитдинов, врач команды Владимир Чумаков и ее администратор Мансур Талибжанов. Не видно главного тренера, который сделал из «Пахтакора» команду высокого класса, – Олега Базилевича… Но он уже в Минске. Поссорился с женой и вылетел раньше.

    44 пассажира на месте. Дверь в самолет задраивается, трап откатывается. Легкая машина при неполной загрузке вонзается в голубое бездонное небо… и устремляется навстречу гибели.

    В тот день полетами управляли диспетчеры Харьковского районного Центра единой системы управления воздушным движением. Исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев перед тем, как заступить на смену, провел, как полагается, с диспетчерами инструктаж: обратил их внимание на сложные метеоусловия – очень высокая облачность, сообщил о литерных рейсах.

    Владимиру Сумскому 28 лет, он уже четыре года работает диспетчером. Николаю Жуковскому – 21. Он здесь только два с половиной месяца, да и то две недели из них он проработал на картошке в совхозе. Нервничает: сложнейшая обстановка, а опыта никакого.

    Сумский смотрит на него и сразу понимает: Николаю нельзя доверять сейчас такую работу. Он подходит к и. о. руководителя полетами и просит его, Сумского, назначить руководителем воздушного движения, а не Жуковского, как распорядился Сергеев.

    Тот отмахивается. На всякий случай дает указание Сумскому держать на контроле работу молодого диспетчера, поручает ему, если надо, вмешиваться и исправлять ошибки, если таковые проявятся.

    Теперь отметим такое важное обстоятельство: в бригаде диспетчеров по штату еще один человек, у которого главная обязанность – контроль за работой диспетчеров. Таким человеком в той смене был диспетчер Томилов.

    Из «частного определения» Судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда УССР: «Из показаний свидетеля Томилова видно, что 11.08.79 г. он, как старший диспетчер, своих обязанностей по контролю за работой диспетчеров не выполнял, т. к. по указанию Сергеева выполнял работу рядового диспетчера».

    Может, таким образом позже Томилов просто выкручивался? Покопавшись в «частном определении», нахожу такие строки: «Сергеев в суде не отрицал, что он фактически самоустранился от контроля за работой диспетчеров, в т. ч. и за работой Сумского и Жуковского».

    …Борт 65735 который уж час в полете. В салоне просторно – много свободных мест. Полная благодать.

    В небе на участке Жуковского появился еще один самолет – тоже Ту-134 с бортовым номером 65816, следующий рейсом Челябинск – Кишинев. Летит в эшелоне полета 8400 м пересекающимся курсом. Теоретически пересекающимся. Самолеты разделяет большое расстояние, и диспетчер может быть спокоен.

    Молодой диспетчер вычисляет расчетный временной интервал, в течение которого каждый из этих двух самолетов может пройти теоретическую точку пересечения их трасс. Она находится в районе Днепродзержинска. Сделав это, Жуковский наносит на график линии движения ведомых им самолетов. Его расчеты показали, что расстояние между самолетами позволяет им занимать один эшелон: они пройдут теоретическую точку пересечения трасс со значительным временным интервалом. И в 13.30’46’’ он отдает команду ташкентскому самолету занять эшелон полета 8400 метров.

    Это была роковая команда, потому что Жуковский ошибся в своих расчетах. И его расчеты никто не проверил, хотя Сумский, которому было поручено это делать, все время находился рядом.

    Прошло три минуты. Экипаж ташкентского самолета докладывает диспетчеру, что пройден Днепропетровск. Это последний контрольный пункт перед маячащей впереди точкой пересечения трасс. Экипаж доложил также, что команду принял и эшелон 8400 занял. Было еще не поздно предотвратить трагедию, а для этого просчитать еще раз – на всякий случай – маршруты этих двух самолетов. Только Жуковскому это и в голову не пришло. Сумский тоже был спокоен и даже не задался вопросом: почему Жуковский пустил самолеты в один коридор… А диспетчер Сергеев – совсем в стороне, у него своих дел достаточно.

    Тем временем самолеты сошлись на дистанции опасного сближения, равной 30 км.

    Из уголовного дела: «Приняв доклад, подсудимый Жуковский… не уточнил местонахождение обоих воздушных судов по индикатору локатора, не определил время выхода их в место пересечения трасс, не рассчитал интервал в момент пересечения и необоснованно дал команду экипажу самолета № 65735 сохранять эшелон полета 8400 м».

    Невероятное уже случилось. Самолеты направлены в единую точку пересечения их трасс. До катастрофы меньше пяти минут.

    Вот только теперь Сумского словно бы что-то ударило. Боясь верить своему ужасному предположению, он кинулся проверять расчеты Жуковского. И уже без каких-либо сомнений увидел, что самолеты в одном эшелоне. На часах 13.33′55″. Управление движением самолетов он берет на себя.

    А ситуация меж тем еще более осложнилась: в том же районе возник и третий самолет – Ил-62 с бортовым номером 86676, летящий в эшелоне 9000 м. Сумский ему немедленно командует: «Освободить эшелон 9000!» А ташкентскому самолету командует подняться и занять этот, освободившийся, эшелон и предупреждает, что на высоте 8400 м на пересекающемся курсе находится другой самолет.

    Все это он сделал правильно и даже, пожалуй, еще своевременно. Только теперь в дело включились другие силы. Силы природы и силы случая. Они соединились в своем стремлении сделать катастрофу неотвратимой.

    Борт 65735, ташкентский самолет, команду о занятии другого эшелона не принял: радиопомехи забили ее. И информацию о летящем в точку пересечения другом самолете по той же причине тоже не принял. Зато ее принял Ил-62 и отнес ее на свой счет, поскольку только что тот же голос отдавал ему другую команду. Вот почему штурман Ил-62 Петров отвечает: «Вас понял. Занять 8500».

    Сумский ждал такого ответа от ташкентского самолета и, не расслышав позывного, не обратил на это внимания и вырубил радиосвязь. Кажется, он успокоился.

    Он совершил сразу две ужасные ошибки: ответ одного экипажа принял за ответ другого и, не расслышав позывные, не потребовал повтора ответа на команду изменить эшелон. Это было грубейшим нарушением всех и всяких правил.

    …Он был в жутком напряжении.

    До столкновения самолетов оставалась 1 минута 10 секунд.

    Неслыханная катастрофа произошла, к тому же еще и в облаках. В 13.35′38″ самолеты вонзились друг в друга. Гром взрыва потряс небо. Хочется верить, что все погибли мгновенно.

    Несколько газетных строчек краткого сообщения о катастрофе заставили в ужасе содрогнуться страну. Казалось, замер потрясенный Ташкент… Народ требовал выявления и наказания виновных. А их и искать не надо, вот они сидят в трансе и ждут решения своей участи…

    Следствие длилось одиннадцать месяцев и пришло к выводу, что в тот день все радиопередающие, радиолокационные и радионавигационные средства работали нормально и что все магнитные записи переговоров диспетчеров с экипажами самолетов только подтверждают вину диспетчеров Жуковского и Сумского. «Черный ящик», а на самом деле оранжевый шар с магнитной записью бортового магнитофона ташкентского самолета свидетельствует, что экипаж из-за радиопомех не получил команду диспетчера об изменении эшелона полета с 8400 м до 9000 м.

    Из уголовного дела: «Комиссия по расследованию катастрофы… пришла к заключению, что причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований… в части выполнения обязанностей и соблюдения правил фразеологии радиообмена, допущенных диспетчерами Жуковским и Сумским».

    Оба они – Жуковский и Сумский – получили по 15 лет с отбыванием в лагерях общего режима.

    И все. Дело прекратили. Но остались версии, которые следствием и на суде не рассматривались.

    1. Да, действительно диспетчеры виноваты. Да, действительно метеоусловия были очень сложные… Но подвела и аппаратура, о которой сделано заключение, что она в полном порядке. Хотелось бы спросить у членов комиссии: если она и в самом деле в порядке, что же ее тогда сразу после расследования целиком заменили?

    2. Самая вероятная версия заключается в том, что экипаж ташкентского самолета был под хмельком. Председатель того суда Леонид Чайковский недавно совсем, уже спустя двадцать лет, в одном очень узком кругу обронил вот что. На радостях, что везут на игру «Пахтакор», его члены на борту во время полета выпивали с футболистами, и штурман просто-напросто не принял команду диспетчера. Голоса из «черного ящика» не оставляли в этом сомнений. Вот почему, скрывая сам факт пьянки, расследование объявили «секретным».

    От строгого наказания ускользнул исполняющий обязанности руководителя полетами С.С. Сергеев. Судебная коллегия «усмотрела в действиях Сергеева ненадлежащее выполнение своих служебных обязанностей, вследствие небрежного отношения к ним, причинившим существенный вред государственным интересам, а также интересам отдельных граждан, а поэтому определила: об изложенном довести до сведения Генерального прокурора СССР для соответствующего реагирования». Вот теперь – все.

    Судьба или…

    Косвенным виновником смерти популярного советского актера Владислава Дворжецкого так же, как и в случае с Урбанским, стал автомобиль.

    Весной 1978 года Дворжецкий вместе с приятелем выехал на гастроли в Гомель. Незадолго до этого он перенес инфаркт, и пошатнувшееся здоровье причиняло ему немало беспокойства. Автомобиль, в котором сидел Дворжецкий с приятелем, мчался по ночному шоссе на большой скорости. Километров за 30 от города друзья не заметили стоявший на обочине неосвещенный трейлер. Удар был настолько сильным, что крышу автомобиля срезало как бритвой. Однако находившиеся в салоне Дворжецкий и его пассажир не пострадали. И все же стресс дал о себе знать: два дня спустя 28 мая Владислав Дворжецкий скончался в номере гомельской гостиницы от второго инфаркта.

    Через двадцать один год машина сыграла зловещую роль в судьбе сына Владислава – молодого и очень талантливого актера Евгения Дворжецкого. Он трагически погиб 1 декабря 1999 года в автомобильной катастрофе…

    Мистическую печать носили обстоятельства гибели великолепного режиссера Ларисы Шепитько, известной по фильмам «Зной» и «Восхождение». По признанию ее мужа, Элема Климова, Лариса была мистически настроена: верила в загробную жизнь, переселение душ, в то, что она уже несколько раз жила… Ко всяким предсказаниям она относилась очень серьезно. В 1978 году в Болгарии Шепитько посетила знаменитую Вангу, и та предсказала ей скорую смерть. Услышав это, Лариса в тот же день вместе с подругой пошла в храм, где взяла с нее клятву, что если она умрет, то подруга позаботится об ее сыне Антоне.

    Трагедия произошла 2 июля 1979 года на Ленинградском шоссе. Элем Климов вспоминал: «Она уезжала в Осташков на Селигер – снимать «Матеру» («Прощание с Матерой»), попрощалась с друзьями, со знакомыми, а со мной – нет. Я, наверное, был единственный, с кем она не попрощалась. Она ждала, что мы с Антоном приедем к ней на машине. У нас есть друг, художник-фотограф Коля Гнисюк, он часто приезжал и ко мне, и к ней в экспедиции – снимать. И Лариса ему сказала перед отъездом: «Коля, если ты через месяц не приедешь, ты меня не застанешь…»

    Я не могу это объяснить, но я увидел ее гибель во сне. Этот страшный сон я не могу забыть до сих пор. Я проснулся в ужасе, долго не мог успокоиться, ходил по квартире, курил. Как потом выяснилось, трагедия произошла именно в это время. На 187-м километре Ленинградского шоссе их «Волга» по неустановленной причине вышла на полосу встречного движения и врезалась в мчавшийся навстречу грузовик. Уже после ее гибели я задавал себе вопрос: ну она, предположим, особая, а при чем тут другие, те, которые погибли вместе с ней (оператор Владимир Чухнов и художник Юрий Фоменко)? И мне рассказали люди, которые их видели, что все они в этот месяц, который провели в экспедиции, были какие-то на себя не похожие. Ведь съемки, особенно в экспедиции, требуют огромного напряжения, где все нацелено на действие, на результат, а они все были какие-то размагниченные, странные.

    Некоторое время от сына мы правду скрывали. Но он все время спрашивал про маму. Я говорил, что мама больна, что она в провинции, что ее нельзя сюда перевезти. В результате в детском саду кто-то в грубой форме ему все рассказал. И он тогда был просто в ярости, если про ребенка так можно сказать, от того, что узнал обо всем не от меня, не от бабушки, не от кого-то из родных. С ним случилась истерика…»

    Последний фильм Ларисы Шепитько доснимал ее муж – Элем Климов. В прокат он вышел в 1982 году и назывался коротко – «Прощание».

    Некоторые исследователи творчества Шепитько связывают факт гибели с финалом картины Ларисы «Восхождение», принесшей ей мировую славу. Фильм заканчивался очень тяжелой в эмоциональном плане сценой групповой казни. Среди казненных, как и в разбившейся «Волге», была одна женщина…

    Сгоревшие заживо

    В Советском Союзе вплоть до конца 1980-х годов даже перечень чрезвычайных происшествий, во время которых погибли пять или более человек, имел гриф «Секретно». Тем более засекречивались подробности ЧП. Поэтому сегодня мало кто знает об одном из крупнейших пожаров в истории нашей страны, которая произошла 20 сентября 1980 года в пригороде Сызрани – одном из крупнейших на Средней Волге железнодорожных узлов. За несколько часов страшный пожар стер с лица земли целый населенный пункт – поселок Машинистов. До трагедии здесь проживали почти две сотни человек…

    Вот что говорилось об этом ЧП в секретном документе, направленном сразу после ликвидации последствий аварии в Министерство внутренних дел СССР.

    «Министру внутренних дел СССР тов. Щелокову Н.А.

    Спецсообщение

    Совершенно секретно.

    Около 1 часа 40 минут 20 сентября в результате грубого нарушения правил ведения работ на железнодорожном транспорте на нечетной сортировочной горке Ново-Сызранского парка станции Сызрань-1 получила пробоину цистерна с газом пропан-бутан, после чего началась утечка содержимого цистерны на территорию сортировочной горки и прилегающего к ней поселка Машинистов, пригорода Сызрани.

    Несмотря на произошедшую утечку, персоналом горки не было принято надлежащих мер по оповещению вышестоящего руководства и службы пожарной охраны о происшедшем. В результате около 2 часов 15 минут от неустановленного источника огня произошла вспышка газовоздушной смеси на территории поселка Машинистов с последующим горением жилых домов и надворных построек, что повлекло за собой многочисленные человеческие жертвы.

    На первой стадии тушения к ликвидации пожара были привлечены наличные силы ОГПС-7 города Сызрани и пожарный поезд станции Сызрань, а в течение ближайших двух часов – также свыше 20 пожарных расчетов из Тольятти, Куйбышева и Новокуйбышевска. О локализации пожара объявлено к 6 часам 30 минутам 20 сентября, о ликвидации – к 9 часам 30 минутам.

    В результате пожара на месте погибло 12 человек, к 21 часу 20 сентября в больницах города скончалось еще 22 человека, свыше 15 человек находятся в критическом состоянии. Общее количество пострадавших и материальный ущерб уточняется.

    Начальник УВД Куйбышевского облисполкома генерал-майор милиции В.Ф. Шарапов.

    22 сентября 1980 года, 8.00».

    Как вспоминали очевидцы, ночь на 20 сентября 1980 года на «железке» под Сызранью была обычной. Посвистывали локомотивы, лязгали вагоны, далеко над полуночным городом разносились команды дежурных. Кое-где в домах светились одинокие окна, редкие прохожие спешили по домам, и никто из них не подозревал, что в этом самое время огненный зверь уже бесшумно прокрадывается к поселку Машинистов…

    Дежурным по горке на станции Сызрань-1 в ту ночь был 27-летний Валерий Воронков. К моменту трагических событий он прослужил в своей должности почти год, а до того успешно сдал экзамены и получил необходимый допуск к диспетчерской работе. Между прочим, служебные документы характеризовали Воронкова как знающего и толкового специалиста…

    Даже многие из тех, кто не имеет прямого отношения к железнодорожному транспорту, наверняка видели на боку окрашенных в белый цвет громадных емкостей предупреждающую надпись: «С горки не спускать». Это означает, что при формировании составов цистерны со сжиженным газом по территории сортировочной станции должны перемещаться только с маневровым тепловозом, и никак иначе. Однако в ночь на 20 сентября диспетчер позволил себе нарушить эту инструкцию и в отношении злополучной сцепки дал подчиненным команду: «Спустить с горки самоходом».

    Распоряжение дежурного по горке поступило к помощнику составителя поездов – 28-летнему Леониду Фуражкину. Хотя формально он и был подчиненным Воронкова, тем не менее имел право самостоятельно решать, можно или нельзя направлять самоходом с горки ту или иную железнодорожную единицу. Но Фуражкин, даже увидев воочию пропан-бутановые цистерны, махнул на этот факт рукой – и в точности выполнил команду дежурного.

    Уже потом следствие установило, что такие распоряжения не только Воронков, но и прочие дежурные по горке отдавали своим подчиненным не раз. Однако им все сходило с рук, и потому в дальнейшем железнодорожные служащие продолжали нарушать инструкцию уже по привычке – до тех пор, пока не наступила расплата…

    Огненную трагедию приблизило и другое обстоятельство: на горке оказались залиты мазутом вагонозамедлители – особые стационарные устройства для торможения вагонов. Из-за этого вагонозамедлители и не смогли остановить злосчастную сцепку. В результате пять цистерн покатились с горки со скоростью около 30 километров в час, хотя при маневровых работах их разрешается перемещать со скоростью не более 3-х километров в час.

    Но даже в эти минуты надвигающуюся катастрофу мог бы предотвратить рабочий горки 31-летний Александр Поднебесов, в обязанности которого входило торможение вагонов с помощью специального башмака. Так вот, в тот роковой момент Поднебесов, увидев разогнавшиеся цистерны, сунул башмак под колеса и отскочил в сторону. Между тем, как установили эксперты, он мог поставить под колеса еще и дополнительные башмаки, которых в его распоряжении в ту ночь было не менее семи штук, но из-за растерянности этого не сделал.

    В результате пропановые цистерны на полной скорости врезались в вагон цементовоза, сцепное устройство которого мгновенно пропороло тонкую сталь, и из пробитой емкости на пути и улицы поселка Машинистов хлынул смертоносный поток сжиженного газа…

    Но даже в этот момент теоретически еще можно было предотвратить катастрофу. Тот же самый Поднебесов, который оказался единственным свидетелем столкновения, был обязан немедленно сообщить об утечке дежурному по горке и в пожарную службу. Однако башмачник не только никого не предупредил об аварии, но и вовсе сбежал с места происшествия, прекрасно понимая, что от утечки газа ничего хорошего ждать не приходится.

    Тем временем опасная жидкость быстро превращалась в легкую, невидимую простым глазом дымку, от которой на траву лег белый иней. Спящему поселку Машинистов оставалось жить считанные минуты…

    Теперь мы вряд ли узнаем, кто именно из жителей поселка в последнюю секунду своей жизни зажег ту роковую спичку или всего лишь включил свет на веранде. Так и иначе, но в третьем часу ночи 20 сентября 1980 года по поселку Машинистов вдруг прокатился мощнейший огненный вал, а следом за ним до неба взметнулось бешеное пламя.

    Это был объемный взрыв – страшная реальность нашего технологического времени. Он происходит, когда срабатывает не точечный заряд, а одновременно взрывается весь объем горючего газа, в смеси с воздухом образующий как бы бомбу гигантских размеров. И потому свидетелям катастрофы показалось, что в поселке Машинистов словно бы вспыхнул сам воздух…

    Предыдущий день, 19 сентября, был пятницей. На дворе стояла золотая осень. В поселок вечером приехало немало гостей. Во дворах стояло более десятка машин, естественно, с запасом бензина в баках. К тому же жители пользовались привозным газом в баллонах, они хранились в каждом доме…

    Вспыхнувшее пламя приобрело настолько разрушительную силу, что в поселке горело и плавилось все, что могло гореть и плавиться, – дома, деревья, земля, асфальт, живая человеческая плоть…

    Получив тревожное сообщение, все пожарные подразделения Сызрани во главе с помощником начальника отряда капитаном Колокольцевым прибыли в поселок Машинистов буквально в считанные минуты. В городе остался только один пожарный экипаж – на случай других возгораний. А по всей Куйбышевской области в ту ночь была объявлена пожарная тревога № 3 – высокой опасности. До 8-ми часов утра бойцы пожарной охраны Сызрани работали без подмены, да и потом все они остались в строю еще на сутки.

    Пожарному ОГПС-7 Сергею Баракину в сентябре 1980 года был 21 год, и он служил командиром отделения второй пожарной части. Вот что он рассказывал:

    – Ночью 20 сентября всю нашу часть подняли по тревоге. Когда мы проезжали по улицам Сызрани, то сразу же увидели огромное зарево над поселком Машинистов. К моменту нашего приезда штаб пожаротушения уже был на месте. Мы получили команду, поставили гидрант и начали тушить то, что только начинало вспыхивать. Дома, горевшие внутри поселка, тушить уже было бесполезно – к ним пробраться было нельзя. Вскоре приехали работники милиции. Нас поставили между горящими домами и станцией, чтобы отсекать огонь, потому что на прилегающих путях стояли емкости с горючим. Если бы сюда переметнулся пожар, то даже трудно представить, что там было бы…

    Его рассказ дополнил ветеран пожарной службы Олег Першенков:

    – Когда в ту ночь мы еще только подъезжали к поселку, я увидел, как из дома выскочил парень, на котором горела одежда. Мы его залили водой… А вообще горел весь поселок размером более чем 100 на 100 метров, и тушить его можно было только по периметру. Пожарные части расположились по его сторонам. Лезть внутрь квартала было просто невозможно – каждый дом сгорал за минуту. Даже в брезентухе, в каске, весь облитый водой, пожарный не мог близко подойти к зданию. Поэтому мы были вынуждены лишь отсекать огонь, не давали пламени выйти из поселка. Наш автомобиль «Урал» стоял на дороге, довольно далеко от огня, но на нем от жара пузырилась краска, хотя мы регулярно обливали его водой…

    Немногие из уцелевших очевидцев впоследствии рассказывали, что в момент взрыва одни выбрасывались на улицу – и здесь мгновенно сгорали. Другие, обезумев от страха, лезли в погреб, думая, что началась ядерная война. Многие задохнулись от нестерпимого жара в своих постелях, так до конца и не проснувшись. Им завидовали те, кто выжил, но при этом страшно обгорел. Даже спустя десять суток после трагедии люди продолжали умирать в ожоговом центре, не выдержав нечеловеческих мук и страданий.

    Вот что вспоминала Субботкина, фельдшер станции «Скорой помощи»:

    – В ту ночь мы были на выезде на Монастырской горе, как вдруг получили срочный вызов: «Всем бригадам в поселок Машинистов!» В городе оставили только одну бригаду для самых неотложных случаев. Приехав, мы увидели, что в поселке горит сам воздух. Это было очень страшно: я видела, как люди выпрыгивают из окон и падают, обожженные, в самое пламя. А по улицам в шоковом состоянии бежали другие обгоревшие люди, и они кричали нам: «Возьмите моего сына, мою дочь!!!» Мы брали по многу, сразу человек по восемь, в первую очередь стариков и детей. На многих кожа висела клочьями, как чулки, волосы у всех были обгоревшие, скрученные. Пока ехали, мы оказывали потерпевшим первую помощь, а также вкалывали обезболивающее, и накладывали повязки…

    Часто пострадавшие не могли говорить. Тогда приходилось спрашивать у окружающих их имена и фамилии. Врачи записывали данные на листочке и подкладывали его под бинт. Лишь под утро была закончена эвакуация всех пострадавших. В особо тяжелых случаях медики вызывали санитарную авиацию и увозили пострадавших вертолетами в Куйбышев и Тольятти…

    Вот что пережил Валерий Рубинов, рабочий железной дороги, в ночь на 20 сентября:

    – После вечерней смены мы с другом поехали на машине домой. Был уже второй час ночи, и как раз на повороте в поселок мы въехали в облако тумана. Сразу же заглохла машина, и мы почувствовали запах газа. А потом нам в глаза ударил столб огня высотой, как мне показалось, до самого неба. Тут же на нас пошла волна ревущего пламени. Меня опалило жутким жаром, я выскочил из машины и что есть силы помчался по дороге. Удалось отбежать примерно метров сто, но стена пламени все время катилась позади, постепенно приближаясь ко мне и поджаривая спину. На мне уже горели брюки и рубашка, и тут я понял, что вряд ли смогу уйти от этой огненной волны.

    В конце концов, пламя меня все-таки догнало и окружило со всех сторон. Я уже не бежал, а едва брел среди огня, теряя сознание. Уже потом я узнал, что у меня было обожжено 45 процентов поверхности кожи. Тем не менее, когда мне все-таки удалось выбраться на свободное пространство, у меня еще хватило сил раздеться, потому что вся моя одежда расплавилась и тлела. Следом за мной на дорогу выскочила женщина в одной сплавившейся сорочке, и у нее были страшные глаза, переполненные болью и страданием. Нас обоих отвез в больницу проезжавший мимо водитель…

    А вот что рассказал житель бывшего поселка Машиниста Сергей Селиверстов:

    – Накануне к нам приехали родственники из Тулы. Когда все вокруг внезапно загорелось, я выскочил на кухню, на всю мощность пустил воду, а потом передал тестю полуторагодовалого сына. Никто не понимал, что происходит вокруг: вокруг от нестерпимого жара плавился асфальт, и вскоре я уже не мог идти, а только в беспамятстве полз. Очнулся уже в Куйбышеве, в ожоговом центре. У меня на 75 процентов была обожжена кожа, и все говорили, что с этим не выживают, но я почему-то тогда не умер. Боль все время была нестерпимой. А потом врач сказал: «Я больше не могу колоть тебя обезболивающими препаратами. Если ты не хочешь стать наркоманом, лучше пей». И я стал пить – спирт, водку или коньяк, все равно что. При смене бинтов я орал песни, иначе не мог выдержать, а после перевязки вмазывал 150 граммов спирта, закусывал и минут через пять отключался.

    Когда меня, наконец, выписали, из Куйбышева меня забрал мой шурин Володя Сомов. Стояла зима. По дороге я все расспрашивал, как там родные, а он все больше отмалчивался. Подъезжая к Сызрани, он внезапно завернул на Батракское кладбище. После лечения я плохо ходил, поэтому еле-еле вышел из машины – и тут вдруг все увидел. Кресты! Со знакомыми, такими родными фамилиями. Я буквально пополз от одной могилы к другой, и у каждого нового креста все новое и новое горе обрушивалось на меня. Оказалось, что из Селиверстовых в живых остались только я да мой сынишка. Он все это время мотался то у родных, то у друзей, и за это время пять садиков сменил… Если бы я в больнице узнал, что из семьи моей практически никого не осталось, ни за что бы не выжил…

    Согласно официальной справке, в ту страшную ночь в поселке Машинистов сгорело 44 дома. Во время пожара, а также от ожогов в последующие дни погиб 41 человек.

    …Погорельцев из поселка Машинистов поселили на сборном пункте Сызранского военкомата. Там же для них организовали питание, а потом раздавали талоны на бесплатные обеды в любой столовой.

    Многие выскочили из горящих домов, в чем были, и им нужна была хоть какая-то одежда. На помощь пострадавшим пришел весь город: заводы, предприятия и организации помогали деньгами, а простые граждане приносили еду, белье, теплые вещи.

    А еще для десятков, если не сотен, обожженных и обгоревших срочно потребовалась донорская кровь. Надо сказать, что сызранцы сразу же откликнулись на эту огненную трагедию. Уже через несколько минут после обращения к жителям города, которое штаб гражданской обороны в три часа ночи передали по радио, на станцию переливания крови пришло более 1700 человек.

    Уголовное дело виновников катастрофы слушалось через девять месяцев после трагедии на выездном заседании Куйбышевского областного суда под председательством Пахомова. На скамье подсудимых оказались трое: дежурный по горке на станции Сызрань-1 Валерий Воронков, помощник составителя поездов той же станции Леонид Фуражкин и башмачник горки Александр Поднебесов.

    Первых двоих суд приговорил к 6 годам лишения свободы с отбыванием в колонии усиленного режима, Поднебесова – к 3 годам лишения свободы с отбыванием в колонии общего режима. Впрочем, в народе тогда говорили, что за случившееся наказали только «стрелочников», а те, кто в ту ночь не обеспечил надлежащие условия работы на станции Сызрань-1, остались в стороне.

    Воронков после приговора около года сидел в Сызранской тюрьме, потом его перевели в колонию-поселение в Тольятти, откуда он был условно-досрочно освобожден. Отсидев положенное, еще молодой в то время парень вернулся на железную дорогу, где ему доверили работу мастера, потом должность в производственном цехе УПТК.

    Что касается бывшего составителя поездов Фуражкина, он больше не вернулся на железную дорогу и уехал работать в село.

    А вот бывший башмачник Поднебесов, попав на зону, получил здесь дополнительный срок, а потом погиб в местах лишения свободы при невыясненных обстоятельствах.

    Сегодня на месте той жуткой трагедии растут березы. Их высадили после того, как с пожарища убрали остовы сгоревших домов.

    Гибель Петра Машерова: несчастный случай?.

    4 октября 1980 года в Минске в автомобильной катастрофе погиб Петр Миронович Машеров, кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, первый секретарь ЦК Компартии Белоруссии. Погибли также водитель и офицер охраны.

    Когда тело Машерова привезли в морг, у него была рваная рана на лбу, вывернута правая нога, переломаны руки. Бросалось в глаза и то, что одет он был для столь высокопоставленного партийного работника очень скромно. И еще: на водителе его служебной машины, под рубашкой, был надет широкий и плотный бандаж.

    Герой Советского Союза Машеров выгодно отличался от остальных членов Политбюро того периода. Скромный и обаятельный, он пользовался огромным уважением не только в Белоруссии. Все знали о его приверженности старым автомобилям ГАЗ-13 «Чайка». Поступившие им на смену бронированные и мощные «ЗИЛы» он не любил. Как не любил и помпезные выезды: его раздражали машины сопровождения, особенно снабженные проблесковыми маячками.

    Между тем с 1 июля 1980 года были введены в действие новые «Правила дорожного движения», предусматривавшие порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения – так называемых спецкортежей. Теперь они обязаны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных мигалками, из которых не менее одной – красного цвета. В соответствии с правилами, водители встречного транспорта при разъезде с автомобилями специального назначения должны были «остановиться у тротуара или на обочине, а при их отсутствии – у края проезжей части».

    4 октября 1980 года в 14 часов 35 минут от здания ЦК КП Белоруссии в сторону города Жодино выехал автомобиль ГАЗ-13 «Чайка», госномер 10–09 ММП, под управлением водителя Е.Ф. Зайцева. Рядом с водителем сидел Машеров, сзади – офицер охраны майор В.Ф. Чесноков. Вопреки правилам и существующим инструкциям впереди шла машина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, без мигалок. Спецмашина ГАИ, сигналившая сиреной и проблесковыми маячками, двигалась сзади.

    На трассе Москва – Брест набрали скорость 100–120 км час. Такая скорость рекомендуется службой безопасности, ибо, по расчетам, она не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Дистанция между машинами составляла 60–70 метров. За 1 километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевическую бройлерную птицеферму шедшая впереди «Волга», преодолев подъем, пошла на спуск. До катастрофы оставались секунды. Грузовик, вынырнувший из-за прижимающегося к обочине встречного «МАЗа», увидели сразу. Старший эскорта резко увеличил скорость, и «Волга» пролетела буквально в нескольких метрах от грузовика. Водитель Машерова вначале попытался затормозить, но затем, повторив маневр «Волги», тоже резко увеличил скорость. Петр Миронович, как бы отстраняясь от надвигавшегося препятствия, уперся правой рукой в лобовое стекло. Страшный удар. Взрыв бензобака. Мгновенная смерть.

    В этот день Николай Пустовит, водитель экспериментальной базы «Жодино» Белорусского научно-исследовательского института земледелия, выполняя обычный рейс, ехал в сторону Минска. Дорога была дальней, уже несколько часов он крутил баранку. Впереди шел тяжелый грузовик «МАЗ-503», принадлежавший автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта. Пустовит держал дистанцию 50–70 метров.

    Водитель «МАЗа» Тарайкович первым увидел спецкортеж. Следуя правилам, он взял вправо и стал тормозить. Скорость автомобиля резко упала.

    Из показаний Николая Пустовита:

    «Дорогу, по которой я ехал в день аварии, хорошо знаю. Спокойная езда не вызывала напряжения. Когда я поднял голову, у меня перед глазами был лишь внезапно возникший задний борт «МАЗа». Создавалось впечатление, что «МАЗ» внезапно остановился передо мной. Это заставило меня вывернуть руль машины влево. В моей памяти как бы отложился момент столкновения с препятствием, страшный удар, пламя…»

    Пустовит утверждал, что отвлекся от управления, чтобы бросить взгляд на приборы, однако не исключено, что монотонный путь после практически бессонной ночи – у Пустовита было трое малолетних детей – подействовал на него усыпляюще, и он задремал, «выключившись» как раз в тот момент, когда «МАЗ» резко сбросил скорость. Маневр влево, столкновение – от страшного удара его «ГАЗ-53Б», груженный пятью тоннами картофеля, взорвался. Пустовита выбросило вместе с отлетевшей дверцей. Он горел и остался жив только потому, что на помощь подоспели прохожие. Вторая «Волга» сопровождения чудом затормозила в нескольких метрах от остановившегося на обочине «МАЗа».

    Из заключения судебно-автотехнической экспертизы ВНИИ судебных экспертиз Минюста СССР: «В сложившейся обстановке при своевременном принятии мер к снижению скорости движения автомобиля ГАЗ-53Б водитель его имел возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие. В сложившейся обстановке водитель ГАЗ-13 «Чайка» не имел технической возможности применением торможения предотвратить столкновение.

    Водитель автомобиля ГАЗ-24 01–30 МИК и старший группы эскорта не располагали возможностью, действуя в соответствии с «Правилами дорожного движения» и специальными инструкциями, воспрепятствовать выезду автомобиля на полосу встречного движения».

    Следственная группа появилась на месте происшествия около двенадцати часов. Посередине трассы – исковерканная, засыпанная картошкой «Чайка». На обочине сгоревший «ГАЗ-53Б». Осматривая автомобиль Машерова, следователи нашли очки с фиолетовыми линзами. Позже выяснилось, что они принадлежали водителю Зайцеву. Он возил Петра Мироновича много лет и, когда пришла пора оформлять пенсию, не захотел уходить на заслуженный отдых, уговорил первого секретаря и остался на работе. Таким образом, водителем у Машерова был пенсионер с пошатнувшимся здоровьем – вот откуда бандаж! – и к тому же с плохим зрением. День 4 октября был пасмурным. Все это в совокупности усугубило предаварийную ситуацию. Зайцев не смог адекватно среагировать на действия Пустовита, грубо нарушившего правила дорожного движения. Но была ли у него возможность спасти жизнь себе и тем, кто находился в автомобиле? Опытные водители гаража ЦК утверждали, что была. Автомобили столкнулись практически на пересечении со второстепенной дорогой, и при хорошей реакции возможен был маневр с выездом на нее или на поле, где можно было погасить скорость.

    За несколько лет до этого в похожей ситуации оказался Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин. Реакция его водителя была мгновенной, и он выбрал правильное решение. Правда, премьер тогда потерял сознание, а когда очнулся, решил, что водитель чуть его не угробил, требовал ареста. С трудом удалось убедить Алексея Николаевича, что он, наоборот, обязан своему водителю жизнью.

    Через несколько дней выяснилось, что в разработанных МВД инструкциях по сопровождению спецкортежей много нелепостей и положений, прямо противоречащих друг другу. Однако основания для привлечения к уголовной ответственности за халатность кого-либо из должностных лиц органов внутренних дел не нашли. Пустовита осудили к 15 годам лишения свободы за нарушение правил безопасности, повлекшее гибель нескольких лиц.

    7 октября 1980 года Белоруссия прощалась с Петром Мироновичем Машеровым. У гроба прошли десятки тысяч искренне скорбящих минчан. Не меньше, несмотря на дождь, стояли вдоль всего пути на кладбище. От ЦК КПСС попрощаться с кандидатом в члены Политбюро приехал только секретарь ЦК Михаил Зимянин. Брежнев прислал товарищу по партии венок.

    Героя Советского Союза Петра Мироновича Машерова похоронили на обычном городском кладбище. Места у Кремлевской стены он не заслужил. Еще и поэтому, быть может, так упорно живет слух о его неслучайной гибели.

    Существует, правда, версия, что бронированный автомобиль Машерова, которого после смерти Кулакова стали прочить в брежневские наследники, врезался в поставленные на его пути на перекрестке две пустые милицейские машины. Вообще, сам слух о гибели Машерова в результате «заговора и инсценированной автоаварии», по словам известного криминалиста, родился весьма банально. Милицейский генерал, возглавлявший службу ГАИ страны, после попойки прибывший в район происшествия, разговаривая с людьми, глубокомысленно изрек: «Нет, здесь не все чисто. Похоже, кто-то это подстроил».

    Воздушная трагедия Тихоокеанского флота

    Когда 7 февраля 1981 года в авиационной катастрофе под Ленинградом погибли адмиралы и генералы из числа руководителей Тихоокеанского флота, бдительная цензура сделала все, чтобы информация об этой трагедии не попала в прессу.

    На борту транспортного самолета «Ту-104» находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры – вместе с экипажем более 50 человек. Самолет разбился через несколько секунд после взлета с военного аэродрома в городе Пушкине.

    В тот день в Ленинграде закончилось совещание руководящего состава Военно-морского флота, на котором главком ВМФ адмирал Горшков подвел итоги прошедшего года. Позже военно-морские руководители стали собираться домой, прихватив с собой из центра то, что в те годы было дефицитом. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Положение усугубило то, что пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка оказалась за установленными пределами – ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что проявилось сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать.

    Командир экипажа – опытный первоклассный пилот, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике – как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.

    На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Предполагая парировать снос, летчики отклонили элероны вправо – на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер.

    Ни руководитель полетов, ни кто-либо другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура – крен почти отвесно к земле – выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение в первые мгновения правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя. Таким образом можно было вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорость.

    Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее «стрелочником» был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участия и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет «Ту-104» входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

    Чудесное спасение Ларисы Савицкой

    24 августа 1981 года около Завитинска (район Благовещенска), пассажирский самолет Ан-24 столкнулся в воздухе с военным самолетом Ту-16. Погиб 31 человек. Одна пассажирка чудом спаслась.

    …Только потом Лариса Савицкая узнала подробности того, что с ней случилось, как она 24 августа 1981 года упала с неба. Спустя годы ей и самой трудно поверить в то, что было, еще труднее – объяснить: как это могло произойти? Вопросов по-прежнему больше, чем ответов.

    Пассажирский Ан-24, рейс 811, на высоте 5220 м, на подлете к аэропорту назначения Благовещенску в 15.21 (время местное) столкнулся с бомбардировщиком Ту-16К, который поднялся за 20 минут до этого с местного военного аэродрома в Завитинске и набирал высоту. Столкновение произошло за облаками, при хорошей освещенности и видимости. На схеме, составленной после аварии комиссией по расследованию, видно, как сначала кабина бомбардировщика врезалась в стабилизатор «аннушки», потом произошел обрыв правого двигателя… В результате катастрофы самолеты полностью разрушились. Погибли все члены экипажей (11 человек), 25 взрослых пассажиров и один маленький ребенок. Но есть в материалах комиссии и список… спасшихся пассажиров. В нем только одно имя: Савицкая Лариса Владимировна, 1961 года рождения.

    О том, что происходило на борту, или, точнее, в обломках падавшего на тайгу Ан-24, рассказала сама Лариса. Они только что поженились – студентка Благовещенского педагогического института Лариса Андреева и студент медицинского вуза Володя Савицкий. Ей – 20, ему – 19. А тут сразу сессия, практика. Лишь в августе им удалось поехать в свадебное путешествие. В салоне стюардесса попросила пройти их вперед. Но Лариса почему-то захотела пересесть. И они с Володей прошли в хвост самолета. Лариса села в левом ряду у иллюминатора и сразу заснула, Володя – рядом.

    «Я проснулась от удара. В салоне сплошные крики. Вой. Сразу посмотрела на Володю. Лицо – все в крови. Поняла, что его уже нет. И мне вдруг все стало безразлично. И никакого страха, никаких эмоций. И это меня тоже спасло. Самолет падал, меня бросило из кресла через Володю, очнулась я на полу в проходе. Видимо, от удара об пол сломала, как потом выяснилось, правую руку. Но самого удара я не помню. И тут я вспомнила сцену из фильма, который недавно смотрела с Володей, – «Чудеса еще случаются». Как девушка спаслась в разбившемся самолете – она падала в джунгли, в кресле. И я стала думать о спасении. Придвинулась к свободному креслу у иллюминатора. Вцепилась в подлокотники и со всей силой пыталась отталкиваться руками и ногами от пола и сиденья. Меня никто такому не учил, откуда это взялось, я не знаю. Но, как потом выяснилось, я делала правильно… Что происходило с самолетом, толком не видела. В иллюминаторе проносились облака, потом их закрыл сплошной туман, оглушал вой ветра. Самолет не загорелся. Вдруг в иллюминаторе зеленая вспышка. Тайга! Я вся напряглась, собралась. Обломки самолета падали, как я узнала через несколько лет, около 8 минут… Жуткий удар, страшная боль в каждой клеточке тела…»

    Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Теймуразов, который принимал участие в расследовании более 150 авиационных катастроф, считает, что удивительным и счастливым для девушки образом, видимо, совпало два фактора. «С одной стороны, – говорил он, – хвостовая часть салона, как бы хаотично она ни падала, имела несущие свойства, парашютировала, что в значительной мере гасило вертикальную скорость. Обломки приближались к земле совсем не так, как летит камень. И девушку прижимало во время такого полета то к спинке кресла, то к его боковым панелям, потому она и не выпала, хотя не была пристегнута. С другой стороны, удар смягчила березовая роща, и столкновение с землей не оказалось смертельным для Ларисы. Кстати, похожий случай был когда-то под Братском. При катастрофе Ил-18 уцелел солдат, хотя падал тоже с большой высоты….»

    «Очнулась в кресле, удержалась как-то в нем, через пять часов, – продолжает свой рассказ Лариса. – Уже был вечер. Часы «Чайка» с позолоченным браслетом, которые Володя купил мне во Владивостоке, продолжали идти. Постепенно приходила в себя. Не открывая глаз, негромко спросила: «Есть кто живой?» Только комары гудят… Пошел дождь, в тайге в августе уже холодно – градусов восемь. А я в вязаном платье и плаще. Промокла насквозь. Болят спина, грудь. Но я потом встала, осмотрелась. Поняла, что оказалась в таежной глуши. Очень захотелось пить. Недалеко от обломков нашла старую, заросшую травой колею лесовозов, попила из лужи. И опять – в кресло. Сна не было – только какая-то внутренняя пустота. И желание умереть. Но подумалось, что тогда скажет мама?.. Утром и днем дождь не прекращался. Нашла кусок обшивки самолета и приделала к креслу крышу, накрыла себя чехлами с кресел, чтобы не терять тепло. На голову натянула полиэтиленовый пакет от комаров.

    Есть ничего не могла, даже ягоды – зубы были разбиты.

    На третий день, 26 августа, дождь кончился и выглянуло солнце. В небе появились поисковые вертолеты и самолеты. Я махала им какой-то красной тряпкой. Но где-то рядом стояли геологи, и спасатели, возможно, думали, что их просто приветствует повар экспедиции. Я высушила сигареты, спички, нашла место для костра, чтобы дымом привлечь к себе внимание. И опять – к себе в кресло передохнуть. Закурила и тут увидела солдатиков, которые прочесывали лес. Они – меня. «Мы тебя перенесем». – «Я сама». А даже встать не смогла. Все – помощь пришла, и организм отказал. Да и не могла я в принципе ходить – позвоночник был сломан в пяти местах…» А еще Лариса, по ее словам, получила сотрясение мозга, челюстные травмы. И что-то с левой ногой стряслось.

    Она не должна была выжить. Но выжила. Теперь надо было найти силы, чтобы жить… Через год восстановилась в институте. Ходила, как и все, на занятия, только в режиме свободного посещения – долго сидеть на лекциях не могла. Училась отлично… На этом можно и закончить: все главное и самое страшное сказано.

    Гибель «Механика Тарасова»

    16 февраля 1982 года советское грузовое судно «Механик Тарасов» на пути из Канады в СССР затонуло в 240 морских милях от побережья острова Ньюфаундленд. Из 37 членов экипажа спасли лишь пятерых.

    Об этой трагедии, случившейся неподалеку от канадского побережья, в свое время много писали, особенно за рубежом. Не обошла ее своим вниманием и советская пресса, хотя подобные публикации в те годы не особо приветствовались. Но не на все вопросы относительно этой морской катастрофы тогда были получены ответы. Нет их, увы, и сегодня. И мы по-прежнему не можем определенно сказать, кто виноват в случившемся: обстоятельства, техника или конкретные люди.

    Сильнейший шторм, ставший причиной гибели десятков людей, причем не только советских моряков, разыгрался в северных районах Атлантического океана в середине февраля 1982 года. Небо заволокли свинцовые тучи. Двенадцатиметровые волны, словно щепки, бросали вверх-вниз корабли, которые оказались в тот момент в открытом море. Складывалось впечатление, что природа всерьез решила проверить людей на прочность.

    Первой жертвой буйства стихии стала канадская буровая платформа «Оушен Рейнджер», установленная в 170 милях к востоку от Ньюфаундленда. На ней работали 84 человека. Эта полупогруженная конструкция, созданная японскими инженерами, считалась непотопляемой, поэтому, когда на нее обрушились первые удары волн, ни о какой экстренной эвакуации персонала никто и не помышлял. Все буровики укрылись во внутренних помещениях платформы и принялись ждать улучшения погоды.

    Беда, как это обычно бывает, пришла неожиданно. Ранним утром 15 февраля платформа не выдержала напора ветра, сила которого достигала 130 километров в час, и угрожающе накренилась. В эфир тут же полетели сигналы SOS, а рабочие устремились к спасательным средствам, чтобы покинуть свой временный, ставший таким опасным, дом. Но отправить призыв о помощи – это было последнее, что они успели сделать. Через несколько минут «Оушен Рейнджер» ушла под воду, и волны сомкнулись над головами оказавшихся в беде людей.

    Вполне вероятно, что кого-то и можно было спасти, если бы те суда, которые откликнулись на призыв о помощи, оказались бы ближе к платформе. Но события развивались столь стремительно, что корабли береговой охраны Канады, прибывшие в район бедствия только сутки спустя, уже ничего не смогли сделать. Когда спасательная операция все же началась, то спасать было уже некого – все, кто работал на платформе, погибли. Из воды удалось поднять только 22 тела. Судьба остальных рабочих так и осталась неизвестной. Хотя верить в чье-то чудесное спасение не приходится.

    Из десятка судов, которые поспешили на помощь «Оушен Рейнджер» после получения сигнала бедствия, первым это сделал советский теплоход «Механик Тарасов», следовавший рейсом из канадского Три-Риверс в немецкий Гамбург, а оттуда в Ленинград. В тот момент, когда корабль изменил курс, его отделяли от платформы около 100 миль.

    Сначала все шло нормально, но через несколько часов пути волны сбили две колонны трюмных вентиляторов судна, и вода стала заливать трюмы и насосы рулевого управления. Теперь уже «Механику Тарасову» пришлось посылать в эфир сигналы SOS, а его экипажу – бороться не за чужие жизни, а за судьбу своего корабля.

    Это судно, построенное за несколько лет до злополучного рейса на верфи в Финляндии, считалось довольно совершенным для данного класса кораблей. Однако специалисты не были полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы.

    Такая форма не оставляла сомнений в том, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка. Ну а если гребень волны попадет на носовую палубу, то в следующий момент нос корабля может взлететь выше гребней штормовых волн, явно демонстрируя, что вертикальные ускорения в оконечностях корпуса превышают ускорение свободного падения.

    В таких условиях контейнеры могут на несколько секунд отрываться от палубы и оказываться как бы в невесомости, а затем, вновь обретя вес, разогнаться до большой скорости и повредить обшивку корпуса.

    Но эти нюансы, на которые указывали «прожженные морские волки» задолго до спуска судна на воду, не оказались теми весомыми аргументами, которые заставили бы что-либо изменить на этапе проектирования или строительства судна. На них обратили внимание только после гибели «Механика Тарасова». А в момент борьбы со стихией экипаж корабля свято верил в надежность теплохода, поэтому борт судна никто не покинул, даже когда ситуация стала угрожающей.

    Капитан датского рыболовного судна «Сицурфари» Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: «Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7–8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».

    Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь еще может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

    Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые тоже откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул. Да и потом с высоты координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.

    Датчанам удалось поднять на борт многих советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но выжить удалось только пятерым. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.

    Особенно запомнилось капитану «Сицурфари», как кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью?

    Кроме датчан и канадцев, в спасательной операции приняли, точнее, попытались принять участие и советские траулеры – БМРТ-559 «Толбачик» и БМРТ-244 «Иван Дворский». Однако эти рыболовные суда вряд ли могли оказать реальную помощь. Их борта были слишком высоки, чтобы поднять людей из бушующего моря.

    Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий, в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки – это рыбаки…» – писал Конецкий. Все это справедливо, но результат, к сожалению, был нулевым.

    Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени кораблей и судов океанского флота.

    Береговые службы мореплавания, как это общепринято, всю вину за гибель ролкера финской постройки возложили на капитана. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели советского судна, были четко прописаны технические причины трагедии.

    Эти фразы слишком специфичны, чтобы их здесь цитировать, поэтому ограничимся констатацией того факта, что после гибели «Механика Тарасова» в конструкции его собратьев были внесены некоторые изменения, которые должны были обезопасить их при борьбе со стихией. Больше однотипные с «Механиком Тарасовым» ролкеры не тонули.

    Именно так изложен ход событий близ берегов Канады в большинстве книг и журнальных публикаций. О том, что эта история имеет продолжение, вспоминают реже, если вообще вспоминают. А дело было так.

    Едва утих шторм, а поиски пропавших без вести людей еще продолжались, как канадский министр охраны окружающей среды в своем выступлении в Палате общин заявил, что советское судно должно было везти из Канады в СССР предназначенный для обогащения уран. К счастью, по техническим причинам радиоактивное сырье было погружено в другое судно.

    Этих слов оказалось достаточно, чтобы сначала в американских и канадских газетах, а затем и в изданиях других стран мира поднялась буря возмущения – как из-за возможных последствий подобных перевозок, так и из-за самого факта торговли радиоактивным сырьем между Канадой и другими странами при посредничестве СССР.

    И вслед за этим – задолго до того, как было завершено официальное расследование, – появилась версия о том, что и «Оушен Рейнджер», и «Механик Тарасов» не стали жертвами стихии, а были сознательно уничтожены. И было это не что иное, как один из секретных эпизодов «холодной войны».

    Первым сию версию озвучил, в прямом смысле этого слова, радиокомментатор техасской компании «Аудио-Букс» некий доктор Бетер. В эфире его авторской программы новость прозвучала 28 февраля 1982 года. Правда, аргументов, подтверждающих эти данные, он не привел. Просто пересказал информацию, которую получил от «анонимного источника» в Пентагоне.

    На официальном уровне никто версией «доктора Бетера» всерьез не занимался. Хотя, насколько мне известно, первую часть информации об «Оушен Рейнджер» негласно проверяли и министерства обороны США и Канады, и разведывательные службы этих стран. Не исключено, что вторую часть версии – о «Механике Тарасове» – изучали советские компетентные органы. Но, судя по тому, что никакого продолжения эта история не имела, по обе стороны Атлантики пришли к выводу, что доктор Бетер просто ее выдумал.

    И все-таки изложим эту версию, какой бы фантастической она ни казалась. Это необходимо сделать хотя бы потому, что данная точка зрения – еще один штрих той трагедии и ее последствий. Чтобы понять происшедшее, надо знать все – даже вранье, если оно появилось.

    Итак, как заявил доктор Бетер, теплоход «Механик Тарасов» был не совсем обычным грузовым судном, осуществлявшим контейнерные перевозки через Атлантику. Если воспользоваться современной терминологией, это был корабль двойного назначения: на его палубе размещались грузы, а в трюмах были установлены торпедные аппараты.

    Целью последнего рейса «Механика Тарасова» из Канады в Европу являлась нефтедобывающая платформа «Оушен Рейнджер». По мнению советских экспертов, строительство подобных конструкций в Атлантике и в Северном море могло бы привести к уменьшению экспорта советской нефти на Запад и, следовательно, к уменьшению притока нефтедолларов в СССР. От нежелательного конкурента было решено избавиться самым радикальным способом – уничтожить «Оушен Рейнджер».

    Выход «Механика Тарасова» из канадского порта был приурочен к ухудшению погодных условий в Атлантике, а курс был проложен с таким расчетом, чтобы пройти в относительной близости от платформы.

    «Прикрываясь» буйством стихии, теплоход приблизился к «Оушен Рейнджер» на расстояние 50 морских миль и выпустил в ее сторону торпеду с ядерной боеголовкой. По оценке военных специалистов, уничтожить это, считавшееся непотопляемым, сооружение иными способами не представлялось возможным.

    Подводный маломощный ядерный взрыв и так трудно зафиксировать, а тут еще шторм скрыл все следы. Короче говоря, «советские моряки с честью выполнили свой долг» и попытались унести ноги. Но нападение на платформу зафиксировали американские средства противолодочной обороны, тут же идентифицировали противника и пустили по его следу атомную субмарину.

    Подлодка перехватила советское судно в 100 милях от платформы и выпустила по нему торпеду без боевой части, которая пробила корпус «Механика Тарасова» ниже ватерлинии. Судно начало тонуть, но экипаж не мог его покинуть, чтобы в руки противника не попали наши секреты.

    В этой версии много нестыковок и явного бреда. Не будем проводить подробный анализ утверждений доктора Бетера, но скажем, что в начале 1980-х годов спутниковые разведывательные системы достигли такого уровня развития, что позволяли фиксировать любые ядерные взрывы, где бы они ни проводились: в космосе, в атмосфере, на земле и под землей, над водой и под водой.

    Ядерный взрыв в районе платформы «Оушен Рейнджер» также не остался бы незамеченным и мгновенно привел бы к активизации вооруженных сил стран НАТО и Организации Варшавского договора. Как дальше развивались бы события, нетрудно догадаться. Но в 1982 году ничего подобного не произошло.

    Несмотря на очевидные факты, версия о маленькой войне в Северной Атлантике живет до сих пор. И хотя о ней вспоминают редко, но пока не спешат отправлять на свалку истории.

    И последнее, что можно сказать о событиях тех февральских дней 1982 года. Погибших моряков с «Механика Тарасова» похоронили в Санкт-Петербурге на Серафимовском кладбище. Об их мужестве сложены песни, написаны книги. О них помнят, как помнят обо всех, кто отдал жизнь в борьбе со стихией. И будут помнить несмотря ни на что.

    Кровавая мясорубка на «Авиамоторной»

    Самая страшная авария в истории московского метро произошла там, где ее никто не ждал. 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» сорвался один из поручней эскалатора. В результате пропало сцепление деталей лестницы с двигателем, и вся конструкция под тяжестью людей помчалась вниз, стремительно набирая скорость. Вообще для предотвращения подобных ситуаций на эскалаторах предусмотрены тормоза. Один основной и еще один запасной. В тот злополучный день оба они не сработали.

    В считанные мгновения все ехавшие на эскалаторе оказались внизу. Люди валились друг на друга, а движущийся с огромной скоростью монстр продолжал сбрасывать в эту «кучу-малу» все новые жертвы. Образовалась страшная давка, в которой за 110 секунд погибли восемь человек. Еще пятнадцать были доставлены в больницы с тяжелыми травмами и ранениями.

    После этой трагедии по Москве долго ходили слухи о мучительной смерти людей, которые пытались выскочить с несущейся вниз лестницы, проламывали пластиковую балюстраду и падали на вращающиеся шестерни машин. К счастью, кровавая мясорубка оказалась лишь плодом человеческого воображения. По версии властей, эскалатор устроен так, что ничего похожего в принципе случиться не может. Люди действительно стремились выпрыгнуть, пластик действительно ломался (его толщина составляет всего 3 миллиметра), но провалившиеся отделались легкими ушибами. Под самой балюстрадой всего в паре метров находится бетонное основание, никаких движущихся механизмов там нет.

    Власти не сообщили о происшедшем общественности. Даже сейчас сотрудники эскалаторной службы Московского метрополитена не любят вспоминать о трагических событиях почти 20-летней давности. Удалось только выпытать, что после того случая были усилены балюстрады и разработано новое устройство тормозного пути.

    Но вот что писало «Новое русское слово» в 1992 году (статья Е. Манина «Юбилей эскалатора»): «Десять лет назад, 18 февраля, в газете «Вечерняя Москва» внизу третьей страницы была напечатана следующая «Информация»: «17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» Калининского радиуса Московского метрополитена произошла авария эскалатора. Среди пассажиров имеются пострадавшие. Причины аварии расследуются». Из этой скромной заметки (а ничего иного в советской прессе об этой аварии больше никогда не появилось) нельзя, разумеется, вынести должных впечатлений. Поэтому процитируем еще «Новое русское слово» от 2 апреля 1982 года (со ссылкой на журнал «Посев»): «По сообщениям очевидцев, в результате обрыва переполненного эскалатора несколько сот человек упало в продолжавший вращаться механизм, десятки были раздавлены, более сотни искалечено. Все это происходило на глазах людей, двигавшихся на параллельном эскалаторе. Среди них возникла паника, вызвавшая дополнительные жертвы: несколько человек погибло в толчее». Здесь все верно.

    Было 5 часов вечера, и спускавший к поездам эскалатор станции метро «Авиамоторная» (в то время один из длиннейших в Москве) был заполнен ехавшими с работы людьми. Вдруг в нем словно что-то оборвалось, и он начал набирать скорость. У его подножия возникла свалка, но в этом еще не было большой беды. Возможно, будь ступени эскалатора из обычного пластика, последствия не были бы столь кошмарными. Но на Калининском радиусе были впервые в Москве широко внедрены эскалаторы с дюралюминиевыми ступенями (рационализация!), материалом весьма вязким. И вот – в какой-то момент очередную ступень заклинило внизу, там, где она уходит под «гребенку». Эскалаторная лента оборвалась и стала осыпаться вниз вместе с людьми…

    Но не только вид этого кошмара посеял панику на встречном эскалаторе. Многие, особенно молодые люди, в то время когда эскалатор еще скользил вниз, пытались, запрыгивая на межэскалаторную панель и сбивая при этом укрепленные на ней лампы, перебраться на соседний эскалатор. Некоторым это удалось. Однако затем не рассчитанное на такие нагрузки перекрытие проломилось… Под ним как раз и находились наиболее опасные элементы работающего механизма. Наконец, металлические ступени, оказавшиеся под напряжением 380 вольт, стали причиной дополнительного массового поражения людей электрическим током.

    Так эскалатор в тот злополучный день стал убийцей почти сорока человек, около полутора сотен было ранено и искалечено. Вывешенные в вестибюлях предприятий фотографии в траурных рамках с соболезнованиями «от парткома и месткома» – вот и все, чем почтило государство память очередных своих неудачливых «винтиков», ибо ничто не имело права омрачать лучезарность «образцового коммунистического города», в котором метро всегда было на особом счету – как то едва ли не единственное, чем еще можно было покорить иностранного гостя.

    «Единственное, что ей понравилось в Москве, – это городской транспорт и полное отсутствие надписей на стенах и вагонах метро», – так описывало «Новое русское слово» впечатления от поездки в Москву (в мае того же 1982 года) президента городского совета Нью-Йорка Кэрол Беллами. Действительно, кровь со стен станции метро «Авиамоторная» была к тому времени давно смыта…

    Что же заставило эскалатор сделаться убийцей? Как и в большинстве подобных случаев, к этому привело сочетание нескольких факторов: просчеты конструкторов, неквалифицированность и халатность персонала и, в частности, – преступная безалаберность ремонтников, непосредственно перед аварией отключивших систему автоматической защиты.

    Где правда?

    Гибель плавзавода «Александр Обухов»

    Если зависимая от властей Дальневосточного края пресса анализировала эту катастрофу в рамках ей дозволенного, то центральная вообще молчала. Все объяснялось просто: одни корреспонденты ранее расхваливали экипаж плавзавода, других руководство «Дальрыбы» приручило подачками и теперь жестко «посоветовало» им молчать в связи с предстоящим переводом ряда здешних лидеров к «штурвалу» Минрыбпрома и страны.

    Итак, 6 мая 1982 года в 3 часа ночи во Владивостоке в бухте Золотой Рог у причала № 42 опрокинулся и лег на грунт плавзавод «Александр Обухов», стоявший на двух якорях и девяти швартовых. На корабле неограниченного района плавания погибли почти у берега десять моряков флота «Дальморепродукт».

    Эта необычная катастрофа в порту вызвала разные кривотолки: говорили, в частности, о диверсии и сотнях жертв. Судно быстро подняли – потеряв при этом двух водолазов, – затем списали и продали Японии на «гвозди». А спустя полтора года было судебное разбирательство.

    Что представлял собой «Александр Обухов»? Это был крупный перерабатывающий завод (162 на 20 метров, высота борта 12,5 метра, водоизмещение 15,3 тысячи тонн), построенный в 1962 году ленинградскими корабелами как краболов. Он имел большой запас прочности. Спустя 19 лет его и другие плавзаводы этой серии переоборудовали под выпуск рыбных консервов. Регистр СССР, оставив в силе прежнюю информацию о его остойчивости, разрешил выйти судну в промысловую тихоокеанскую южнокурильскую экспедицию. До его списания было еще пять лет.

    Десять месяцев 500 человек производили в океане рыбные консервы и брикеты. Незадолго до возвращения на базу капитан-директор Розов заболел и руководство флотилии прислало ему замену. Прибывшего Турушева здесь знали: четыре года работал он старшим помощником, замещал директоров плавзаводов «П. Постышев», «И. Уборевич», заканчивал заочно Дальрыбвтуз. Но экипаж знал и другое: замена капитана произошла не только и не столько из-за болезни Розова, а прежде всего потому, что с ним не выполняли завышенный квартальный план, чем срывали гонку «Дальрыбы» к заявленным годовым результатам. Молодой же Турушев рвался к власти и был готов любой ценой добывать «хвосты» и заставить коллектив выполнять поставленные сверхзадачи.

    Действительно, ступив на накренившийся корабль, он проигнорировал Устав службы и святую заповедь моряков – «на воде всегда считай себя ближе к опасности». Не удивился крену, поверил успокаивающим донесениям и тут же подписал акт: «Судно принял в удовлетворительном состоянии». Так было покончено с обязанностями капитана, призванного прежде всего отвечать за сохранность судна и жизни находящихся на нем людей.

    «Дальморепродукты» к тому моменту работали безаварийно уже двадцать лет. Среди молодых капитанов считалось в порядке вещей пренебрежение «устаревшими для передового и мощного флота» инструкциями, веками составлявшимися ценой жизней смелых и смышленых моряков, всем своим существом понимавших, что с морем не шутят. Тот же Турушев знал, что плавзаводы выходят в рейсы с недоделками, «залатанными» икорными подношениями Регистру и письмами-обманками Управления: «…учтем, экипаж обязательно устранит недоделки, просим выпустить на промысел». И в данном случае ему следовало заглянуть в трюмы, проверить запрессовку балластом танков, состояние систем. Ведь «Александр Обухов» даже в штиль и без перемещений грузов на палубах переваливался с борта на борт под углом до пяти градусов. Экипаж считал эту валкость в порядке вещей, и механики самостоятельно (?!) устраняли крен, маневрируя балластом в бортовых танках. В судовом журнале ничего этого не отмечали… Более того, новый капитан-директор еще в пору прежней работы на судне знал, что здесь бездействуют мерительные трубки и количество поступления сточных вод не учитывается, объемы их в донных танках неизвестны. Всем этим он и объяснял склонность корабля к заваливанию. Проверять расчеты не стал, и завод продолжал бороздить океан скособоченным…

    План они перевыполнили и 2 апреля с полными трюмами прибыли во Владивосток.

    За пять суток разгрузились и начали ремонт. Управление не обеспечило нужными материалами, но настояло сократить сроки стоянки. Турушев пообещал выйти на промысел раньше на 15 суток. В ответ несколько опытных моряков заявили, что в такой ситуации считают корабль обреченным на гибель, и ушли с него.

    Но остальные трудились до упаду. Ведь большинство членов экипажа не имели квартир и, с согласия Управления, жили на судне. Под кормой 1,2 метра глубины на причал был переброшен трап: ремонтируемый плавзавод стал еще и базой отдыха в порту. Естественно, это опрокинуло строгие морские порядки. На судне начались пьянки, появились посторонние, дело дошло до преступления – изнасиловали несовершеннолетнюю. Когда после этого сюда пришли работники милиции и прокуратуры, пьяный вахтенный помощник капитана дал команду пожарным сбросить их брандспойтами за борт…

    Обо всех безобразиях транспортный прокурор Владивостока Громов проинформировал городские и краевые органы власти, сделав акцент на то, что обстановка на борту промысловика неизбежно приведет к большой беде, и потребовал навести порядок. Это представление адресаты получили за двое суток до происшествия. Но абсолютно все руководители Приморского края проигнорировали предписание прокурора.

    Более того, 5 мая на кораблях «Дальрыбы» был день дисциплины. На «Александре Обухове» его проводили секретарь парткома и первый заместитель начальника Управления. Они сделали вид, что не знают о преступлении, многочисленных нарушений Устава не замечали. Для них все было мелочью по сравнению с докладом капитана: судно и три четверти оборудования инспекция Регистра уже признала годными к выходу на промысел. Можно начинать бункероваться. Правда, гости все же обратили внимание на неспособность корабля держаться на ровном киле и посоветовали ликвидировать крен балластировкой.

    Однако еще утром в день катастрофы механик Верещагин, сдавая вахту, заявил, что при крене более трех градусов на любой борт корабль заваливается. Впору было вспомнить: последние расчеты величины остойчивости проведены шесть дней назад. Котлы уже сожгли 120 тонн мазута, а утром из донных танков подняли наверх еще 210 тонн. Но «свистать тревогу», как того требует наставление, не стали, новых расчетов остойчивости не произвели – отдали предпочтение подготовке корабля к санитарной обработке. А перед этим капитан решил вывести экипаж с корабля. Уже в 17 часов он разрешил сойти на берег главным специалистам, а старшего помощника Гусева отпустил с вахты без уточнения времени возвращения.

    Вечером те, кому некуда было уходить, устроили торжество: по случаю завтрашней санобработки плавзавода закололи двух кабанов, содержащихся в трюмном подсобном хозяйстве. В каютах свежатина и хмельное, 200 промысловиков пьют, смотрят телепередачу, в которой был и записанный накануне монолог их бригадира Кудряшовой, только что награжденной орденом Трудового Красного Знамени. Здесь же и сама бригадир смотрит и слушает себя. Где-то в каютах затерялся и прежний капитан Розов – пришел к даме сердца…

    Вахту с капитаном несли четвертый помощник штурмана Виктор Поповнин и второй механик Виктор Калянин. Первый год тому пришел из Дальрыбвтуза, и это была его первая в жизни стояночная вахта. Стаж второго – двадцать лет.

    В 20.00 штурман потребовал держать три градуса крена по левому борту – так ремонтникам удобнее заканчивать чистку донных танков пресной воды. К этому времени предельно облегченное судно уже обрело отрицательную остойчивость и склонность к опрокидыванию. Вот почему в 22.15 плавзавод перевалился на шесть градусов правого борта. Калянин доложил Поповнину: перекачек не производили и заваливание – самопроизвольное. Капитан вызвал помощника. В его каюте находились «задержавшиеся» на корабле инспекторы Управления. При них Турушев грубо отчитал Поповнина за неумение нести вахту и держать корабль. Объяснение молодого специалиста, что он не знает причины крена, капитан не принял, посмеялся над его сообщением о том, что по трубопроводам побежали крысы и люди начинают сходить на берег. Он жестко потребовал выяснить причину завала и стоять на левом борту в заданном режиме до окончания работ.

    – В 22.40 я доложил на мостик, что при подравнивании судно не держалось на ровном киле и упало на 10 градусов левого борта, – заявил в суде Калянин. – В ответ последовала команда подравнять до пяти градусов. Начали перекачку – повалились на правый борт… 13 градусов… В машинное отделение пошли люди с вопросами: что происходит?

    В этот момент крен заметила с берега и диспетчер портфлота Хомич:

    – «Обухов», вы опасно накренились, – подсказала она по рации Поповнину. – Помощь нужна? Могу подослать буксиры, чтобы прижали к причалу.

    – Нет! – ответил тот. – Подравняем сами.

    В 23.00 Калянин сообщил: «Судно раскачивается с увеличивающейся амплитудой». Поповнин разбудил капитана, доложил, сказал, что не может ничего понять. Тот по-прежнему считал опасения напрасными, распорядился прекратить перекачки, оставить до утра крен шесть градусов правого борта – и снова уснул.

    Механик знал, что почти все донные танки пустые или полупустые, от незначительного количества грузов на верхней палубе невозможно потерять остойчивость. Снова позвонил штурману: надо осмотреть трюмы и найти, где катается жидкость. Спустя несколько минут тот потребовал остановить пожарный насос: в прачечной обнаружена вода. Вскоре разрешил включить насос.

    На самом деле, увидев, что вода подтапливает умывальники нижней палубы, системный механик и трюмный машинист заглушили шпигаты – отверстия в палубном настиле – пробками. Найти, откуда вода поступает, локализовать течь – такую задачу перед ними никто не ставил.

    К 1.30 ночи крен довели до восьми градусов правого борта. И Поповнин с Каляниным пошли спать. А в 2.20 судно завалилось на 11 градусов.

    Чувствуя беду, моряки начали сходить на берег, откуда безучастно (?!) наблюдали за мучениями своего корабля: надстройки скрипели, по верхней палубе катало бочки с горючим. Но даже в это время никаких команд и сигналов общесудовой тревоги не раздалось, хотя от последнего крена по судну пробежала дрожь… Проснувшийся Калянин спустился к машинам. Маневровый диптанк левого борта моторист уже заполнил балластом.

    В таких ситуациях всегда обращались за разрешением к главному механику: здесь вахтенный помощник, в нарушение Устава, командовал перекачками. Главмеха не было, о присутствии капитана на борту Калянин не знал – тот ни разу на него не выходил.

    Тогда механик сам решил запрессовать дополнительный танк. Эта перекачка и стала для корабля роковой гирей. Он начал было выравниваться, дошел до нулевой отметки, а через 10 минут упал на 20 градусов левого борта. В машинном отделении переключили насосы, но крен не устранялся, а увеличивался рывками.

    Вот тут по общесудовой трансляции и прозвучала запоздалая команда капитана. Выброшенный из кровати, он требовал задраить иллюминаторы нижней палубы и всем эвакуироваться на берег по правому борту.

    Однако два десятка открытых иллюминаторов нижней палубы уже вошли в воду, которая сразу хлынула внутрь. В 2.55 корабль накренился на 35 градусов. Находиться в машинном отделении стало невозможно, и Калянин приказал вахте покинуть судно. Сам с трудом добрался в котельное отделение, распорядился потушить котел… Еще несколько минут, и «Александр Обухов» лег левым бортом на грунт… Мелководье спасло жизнь сотне людей. Под водой осталось десять человек, включая и бывшего капитана Розова. Как показало заключение судебно-медицинской экспертизы, все они были в состоянии опьянения…

    Поначалу капитан признавал себя виновным в трагедии, затем во всем обвинил помощников, а свое руководство – в том, что передало ему судно в предаварийном состоянии. Поэтому следствие поручило опытным корабелам и судоводителям Дальневосточного морского пароходства тщательно обследовать системы поднятого корабля, а также проверить профессиональные знания вахтенной команды.

    Выяснилось, что при переоборудовании плавбазы по просьбе палубной команды обрезали пожарную магистраль. Заглушку поставили из тонкого алюминия. Магистраль постоянно расходовала морскую воду и находилась под давлением 8–9 атмосфер. В ремонте количество потребителей воды сократилось, и прогнившую заглушку прорвало. Кстати сказать, магистраль в море прорывало часто.

    – Корпус не был водотечным. Вода в отсек попала через повреждение трубопровода. Достаточно было двух часов, и насос закачал в трюм 140 тонн воды, что и «съело» остойчивость судна, – констатировал эксперт Маслацов. – Поэтому балластировку нельзя было производить. Не осознав ситуации, вахта все больше раскачивала судно. Будь закрыты иллюминаторы – невежд разбросало бы по углам, набило бы им синяков, не больше. Ведь при соблюдении всех правил эксплуатации плавзавод имел отличную остойчивость и большой запас прочности – угол входа в воду иллюминаторов нижней палубы равен 20 градусам, а верхней – 48 градусам.

    – Трагедия произошла из-за самоуверенности капитана, – продолжил судостроитель, лауреат Государственной премии СССР Селезнев. – Нарушение остойчивости в порту у причала – редкое ЧП, и оно всегда особо проявляет способность капитана к борьбе за живучесть корабля. Встречи с Анатолием Турушевым и его помощниками убедили меня: они не знали элементарных основ остойчивости и не могли гарантировать сохранение судна. Ведь при потере в данной ситуации сорока сантиметров метацентрической высоты важно было увеличить остойчивость, а не загружать верхнюю палубу двумя тысячами тонн мазута при непонятном затоплении трюмов. В море их выручали загрузка и многократный запас прочности корабля. Здесь, в нестандартной, расслабляющей близостью берега обстановке, они проявили свою низкую квалификацию и полное безразличие к надвигающейся катастрофе.

    – За полвека работы на Дальнем Востоке я впервые встретил людей, до неприличия безответственно отнесшихся к кораблю и морю, – подвел итог бывший главный штурман Сахалинского пароходства, наставник сотен капитанов Зильберман. – Турушева больше всего заботили карьера, личный престиж: давай рыбу, о технике безопасности не думай. Ведь в «Дальрыбе» его приучили к осознанию того, что неполадки на судне могут и не привести к беде, а вот за срыв плана обязательно жди неприятностей. Исходя из этого он и руководил безопасности вопреки. Пытаясь осознать бездействие на вахте выпускника Дальрыбвтуза Поповнина, я пошел в этот вуз. Признавая несовершенство обучения в своих стенах, специалисты дали справку: каждый третий из выпускников не умеет составлять расчет остойчивости, обладает поверхностной, на уровне начинающего матроса, подготовкой по борьбе за живучесть судна. Вот и получилось: бывший боцман боевого корабля Поповнин по диплому мог нести вахту, а на деле не знал даже угла входа иллюминаторов нижней палубы и не сообразил объявить общесудовую тревогу.

    Рядовые моряки рассказывали о том, что должность капи-тан-директора давно трансформирована в угодливого берегу директор-капитана. Отсюда и нарушения Устава службы на судах, притупление бдительности, принципиальности моряков. Подтверждая сказанное, они сообщили, что после этого ЧП, которое всячески замалчивалось на кораблях, произошел еще ряд катастроф и трагедий.

    В одном случае спьяну посадили плавзавод на камни, погубив 22 человека. В другом – пили спирт, пролили его и решили выжечь. С момента возгорания до объявления тревоги прошло 20 минут, и за это время погибли 11 человек. Еще на одном корабле убили женщину за то, что вскрыла канал поступления сюда большого количества водки в обмен на морские деликатесы. И экипаж, которому покровительствовал «берег», включая управление МВД, делал все, чтобы завести следствие в тупик. Погибли суда «Косырев», «Советская Камчатка»…

    Транспортный прокурор Громов подтвердил это, заметив, что властный берег неистово защищает промысловиков, дающих ему официальный консервный вал и личное обогащение. Поэтому там и предпринимают все, чтобы скрыть от Центра абсолютное безразличие судовладельца к охране жизни добытчиков.

    – Ради «хвостов» многоликий береговой спрут безжалостно эксплуатирует капитанов, толкая их на риск и опасность. Ведь вы слышали в суде, что опрокидыванию «Александра Обухова» сопутствовало и то, что ему, разгруженному, не позволили закачать балласт в ожидании загрузки топливом: управлению было жалко денег за неизбежную оплату слива на экологическую очистку.

    Суд строго оценил криминальные просчеты всех, кто исподволь разлагал рыболовный флот и вел моряков к катастрофам. Были названы также и должностные лица «Дальрыбы», превращавшие капитанов в роботов. Оказалось, что «берег» толкал экипажи даже на нарушение санитарных требований, и промысловики не выбрасывали за борт подпортившиеся слои мороженой рыбы – из них делали… консервы для Крайнего Севера. Потому и перетасовывали капитанов: чтобы не успевали вникнуть в проблемы корабля, чтобы как можно больше брали с него и со случайной команды, навербованной в селах. В противном случае капитанов беспощадно списывали на берег…

    Загадочная катастрофа

    Полет с подмосковного аэродрома в Североморск самолета-лаборатории Ту-134 17 июня 1982 года не был рядовым. Самолет был оборудован системой новейшего оружия, которое, как предполагалось, в случае удачных испытаний должно было стать «аргументом мира». Проводился «сложный воздушно-космический эксперимент с привлечением сил военно-морского флота», и потому на борту, помимо экипажа, находились главный конструктор, идеологи создания «системы» и специалисты по ее применению. Если бы заключительный этап испытания «системы» закончился благополучно, то с трибуны ООН прозвучало бы заявление правительства СССР: «Мы располагаем средствами контроля перемещения атомных подводлодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем».

    Но самолет-лаборатория потерпел катастрофу…

    На борту Ту-134 в качестве пассажира находился ученик заслуженного штурмана Леонида Попова штурман-испытатель Петр Серов.

    На Ил-62 Петр бывал на Северном полюсе, где с товарищами испытывал глобальную систему сверхдальней навигации. Это была вершина его достижений, итог упорной и самоотверженной работы. Начинал Серов радистом срочной службы в армии, потом НИИ, закончил вечернее отделение МАИ, занялся изучением вопросов воздушной навигации.

    В своей последней работе на Северном полюсе Петр Серов оказался в экстремальных условиях. Тогда в Заполярье отрабатывалась точность работы навигационного оборудования, выбранного в качестве эталона. Сроки поджимали, и число испытаний приходилось сокращать, а значит, брать «не числом, а умением». «Умение» в виде идеи воплотил штурман-испытатель Петр Серов. По данным от зенитного корабельного комплекса голосом ему пришлось управлять траекторией полета, добиваясь более точного пролета рабочих участков летающей лаборатории. Таким образом, он взял на себя непривычную роль наземного штурмана наведения, и дело пошло быстрее.

    Уже после катастрофы Леонид Попов не раз задавал себе вопрос: «Случилось бы такое горе, если бы на месте штурмана в том полете находился Петя Серов?»

    «Огонь был всюду, и туман быстро рассеялся. Перед человеком лежала фантастическая рыбина с распоротым брюхом, у которой неровно, будто второпях, отсекли хвост, голову и огромные плавники. Солдат побежал вверх по склону, где огонь был слабее. Перед ним лежал разбившийся пассажирский самолет. Лежала оторванная от фюзеляжа и обгоревшая кабина экипажа, чуть ниже – сам фюзеляж, разрезанный снизу и вывороченный наружу, крылья, оторванные киль и стабилизатор. Ни одного звука, кроме жадных и частых вздохов черного дыма. И вдруг за спиной солдата раздался не то стон, не то всхлипывание. Солдат окаменел от ужаса, а когда оглянулся, то увидел ЖИВЫЕ глаза, с мукой и мольбой смотрящие прямо на него. Они смотрели из-за подголовника кресла, а человек не сидел, а стоял в кресле на коленях, притянутый ремнями.

    Это был Виктор Хатковский – командир самолета-лаборатории. Солдат – рядовой срочной службы радиолокационного поста. Он прибежал на шум удара и малинового зарева через 10 минут после катастрофы. Он и рассказал об увиденном прилетевшей из Москвы аварийной комиссии и даже нарисовал позы летчиков в своей объяснительной записке…»

    Так описывает последствия катастрофы Леонид Попов в книге «Страстная неделя».

    Катастрофа самолета-лаборатории Ту-134 не имела аналогов по числу погибших на испытаниях. Погибли лучшие представители отечественной научно-технической мысли. Урон во всех смыслах оказался колоссальным. В том числе и в политике. Заготовленное для ООН заявление в тот раз так и не прозвучало…

    Это был транспортный полет, и нужды включать эталонный навигационный комплекс не было. Но послушаем рассказ участвовавшего в «разборе полета» Леонида Попова: «Самолет снижался до высоты круга и «перемахнул» влево посадочную прямую из-за сильного бокового ветра. На посадочном курсе командир отключил автопилот и перешел на ручное пилотирование при работающем автомате тяги. Летчик не пользовался курсоглиссадной системой на борту, считая ее неисправной, хотя накануне отлета систему проверили и подтвердили работоспособность. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться от высоты круга в 600 метров с вертикальной скоростью 2–3 метра в секунду. На удалении 12 км руководитель полетов пункта РПС дал команду на снижение по глиссаде, и вертикальная скорость увеличилась до 7 метров в секунду, что значительно выше расчетной. Одновременно началось уклонение влево от посадочного курса. Это было за 30 секунд до столкновения с препятствием. За 25 секунд до удара сработала система «СОС», предупреждающая об опасном сближении с землей. Она подавала сигнал в течение 2 секунд, но в экипаже никто не отреагировал, и траектория снижения осталась без изменения. За 22 секунды и за 15 секунд руководитель полетов с пункта РСП давал команду «Горизонт».

    Вторая команда пришлась на высоту 300 метров – траектория не изменилась. Самолет уклонился, снижаясь ниже глиссады около километра, когда штурман Володя Черярин резко дал команду: «Командир, уклоняемся влево. Вправо на 20 градусов доверни. Командир! Доворачивай вправо с набором!» Высота около 250 метров, а реакции командира нет…»

    Когда все «аргументы и факты» полета вышли наружу, у Леонида Попова возникла масса вопросов. Почему не нашлось ни одного отпечатка пальцев на штурвале, за которым сидел Володя Плаксин? Почему Володя Черярин упустил снижение по глиссаде? Почему борт-инженер Журавлев, человек строгий и пунктуальный, не проронил ни слова? Почему Виктор Люляев не читал карту контрольных проверок? Почему все замкнулось на командире и почему командир никак не организовал работу экипажа, не требовал работы от других? Почему командир Хатковский совершал одну ошибку за другой, и это при налете 3800 часов?

    Вот почему при обсуждении причин катастрофы у Леонида Попова вырвалось: «Если бы хоть один из них выполнил свои обязанности…»

    Но отчего же столь опытный экипаж оказался «заторможенным» и безынициативным, точно околдованным или опоенным»? Или было какое-то другое воздействие, приведшее в итоге к катастрофе?

    Оставим шпиономанию в стороне. Что же это за Х-фактор, который начистую «размагнитил» действия экипажа? Прямо скажем, высокая наука не имеет на этот счет четкого и вразумительного ответа. Остается одно: считаться с тем, что летчик в полете представляет собой электромагнитную биологическую антенну, которая чутко реагирует на космические воздействия – «вещь в себе». И это похоже на правду, поскольку весь экипаж оказался в беспомощном состоянии. Это же было отмечено в акте комиссии.

    Вот что говорит летчик-испытатель Марат Алыков, занимающийся психологией летного труда: «Фоновое состояние летчика ниже определенного уровня уже не может гарантировать его от грубых ошибок восприятия, распределения внимания и психомоторных реакций». Но как определить этот критический уровень «восприятия»?

    P.S. Недавно по телевидению шел документальный фильм «Тимур. Последний полет» о гибели выдающегося летчика. И было подчеркнуто, что в американских ВВС нередки случаи, когда пилот направляет самолет прямо в землю. При этом расследование устанавливает, что летчик находился в полном сознании. Акцент фильма: много внимания специалистами уделяется состоянию самолета и погоды, но крайне недостаточно исследуется состояние летчика перед полетом. Х-фактор «размагничивания» летчика в переносном, а может быть и в прямом смысле, должен быть найден.

    Черная тайна Лужников

    20 октября 1982 года во время матча на Кубок УЕФА «Спартак» – «Хаарлем» (Голландия) в результате давки, по разным данным, погибли от 66 до 340 человек, а число пострадавших достигло тысячи.

    Официальная версия того, что произошло 23 года назад, так и осталась неозвученной. По словам очевидцев, трагедия произошла в самом конце второго тайма, когда «Спартак» выигрывал со счетом 1: 0 и болельщики потянулись с трибуны «C», на которой всех их держала милиция, к выходу. В этот момент спартаковцы забили еще один гол, и люди, спускавшиеся по лестнице в вестибюль, вновь попытались прорваться на трибуну. Сотрудники милиции не смогли организовать движение толпы, началась давка, перила лестницы сломались, и люди начали падать и давить друг друга.

    Власти пытались скрыть информацию о трагедии. На следующий день единственное сообщение появилось в газете «Вечерняя Москва» с заметкой из десятка строчек на последней полосе: «20 октября после футбольного матча на Большой спортивной арене Центрального стадиона имени В.И. Ленина при выходе зрителей в результате нарушения порядка движения людей произошел несчастный случай. Имеются пострадавшие. Проводится расследование обстоятельств происшедшего».

    Правду о том, что случилось на матче, власти сообщили лишь в 1989 году. А еще через год на стадионе был установлен знак в память о погибших.

    В истории рано или поздно все всплывает на поверхность. Даже то, что пытаются утопить под толщей лет. Но тайное становится явным не само по себе.

    Мы знали и не знали об этой трагедии. Верили и не верили. Да и как было поверить, что на главном стадионе страны, где проводились крупнейшие мероприятия – могут погибнуть в считанные минуты десятки людей?

    Но, к сожалению, это было. В тот черный день с самого утра повалил первый осенний снег. Завыл ледяной ветер, ртуть в градусниках упала до отметки минус десять. В такую погоду, как говорится, хороший хозяин собаку из дома не выгонит.

    И все же истинные болельщики пришли. Ведь предстояло увидеть последний матч международного сезона. Что им холод и непогода – «Спартак» согреет.

    Тем не менее в тот вечер было распродано лишь около десяти тысяч билетов. Администрация Лужников решила, что все зрители вполне могут разместиться на одной трибуне «С». Так за порядком следить легче. Собрали молодежь в отдельные секторы, а потом оцепили их как «потенциально беспокойный элемент» двойным милицейским кольцом – и за возможные беспорядки на стадионе можно было не волноваться.

    Да их по существу и не было. Правда, задержала милиция десяток-другой людей, пытавшихся возместить недостаток градусов на улице количеством градусов, принятых внутрь. Но, напомним, дело происходило до начала настоящей борьбы с пьянством, поэтому ничего из ряда вон выходящего в этом факте не было. Еще фанаты попытались было пару раз помахать красно-белыми флагами, но поскольку борьба с болельщиками была уже в самом разгаре, то блюстители порядка быстренько заставили свернуть полотнища и «выдернули» из толпы человек десять – для острастки. Молодежные секторы притихли, проявляя в дальнейшем эмоции лишь по досадным поводам. А во время матча их набралось немало В тот день спартаковцы были не на высоте. Так что до самой последней минуты ворота голландского клуба, весьма, надо сказать, среднего по классу, были взяты лишь один раз.

    С этой последней, девяностой минуты матча, и начинается отсчет времени трагедии. У Сергея Швецова, героя матча, в беседе как-то вырвалось: «Эх, лучше бы я не забивал тот гол!..»

    Многие болельщики уже перестали верить в удачу москвичей и позволили себе на несколько минут сократить время матча – потянулись к выходу. При минус десяти полтора часа на трибуне – испытание не из легких… Продрогшая на ветру милиция весьма активно их к этому приглашала. Как только первые зрители стали спускаться по лестнице, тут же образовался живой коридор из мундиров, куда особенно настойчиво препровождали (другими словами, подталкивали) молодых болельщиков.

    Ох, уж этот пресловутый милицейский коридор! После каждого футбольного или хоккейного матча болельщики вынуждены по прежнему опасливо шагать по нему.

    Кто был хоть раз в Лужниках, знает: при выходе с верхних секторов зрители попадают сначала на площадку между первым и вторым этажом, а уж оттуда лестничный марш ведет прямиком на улицу. Маршей этих на стадионе множество. Но 20 октября 1982 года в секторе не запертым оказался только один. Один-единственный узкий проход на несколько тысяч человек. Объяснить это можно лишь стремлением работников стадиона облегчить себе жизнь. Себе – но не другим.

    К чему приводит такая практика – известно. Вспомним только один случай, тоже скрытый от народа – события во Дворце спорта «Сокольники» в 1976 году. Тогда хоккейный матч между советскими и канадскими юниорами закончился трагически. Большинство выходов было закрыто, и в возникшей давке погибли несколько десятков человек. Эта история еще ждет своих летописцев. Но одно можно сказать с уверенностью: никаких уроков из нее извлечено не было. Правда, кого-то наказали, кого-то уволили. Если бы из случившегося в 1976 году были сделаны правильные выводы, то не случилось бы трагедии в 1982-м…

    Итак, едва только первые зрители поднялись со своих мест, как милиция в сотрудничестве с администрацией начала операцию, которая на специфическом жаргоне правоохранительных органов носит название «зачищение». О стилистических достоинствах этого термина можно спорить, но суть действий он передает достаточно точно – болельщиков начали подталкивать к выходу. Люди стекали вниз, организованно толкаясь и скользя по обледеневшим ступенькам. И в это самое время в морозном воздухе вдруг родился крик восторга. Швецов не дал-таки «Хаарлему» уехать домой «налегке». За двадцать секунд до финального свистка он все же загнал второй мяч в ворота гостей. И на трибунах бурно приветствовали успех любимцев.

    Те, кто уже находились на нижних ступеньках, естественно, захотели узнать, что произошло за двадцать секунд до конца матча на так не вовремя покинутом ими стадионе, и повернули назад.

    В этот момент крик восторга перешел в вопль ужаса. Ибо, напомним, выход был открыт только один. А сверху в темный проход тоннеля продолжали заталкивать все новых и новых людей. Тем, кто пытался остановиться, торопливо говорили: «Все, кончилось уже. Забили – ну и радуйтесь себе на улице. Домой, домой. Не останавливайтесь на проходе!» А тем, кто и после этого не слишком спешил в давку, помогали – подталкивали в спину.

    Сверху движение толпы ускорили. Снизу оно ускорилось само. И два неуправляемых потока встретились на той злополучной узкой лестнице.

    – Это было что-то ужасное. Мы не могли сдвинуться с места, а толпа напирала и сверху, и снизу, – рассказывал заядлый в прошлом болельщик «Спартака» Владимир Андреев. – Справиться с обезумевшими людьми не было уже никакой возможности. Я видел, как какой-то офицер милиции, кажется майор, прыгнул в толпу, чтобы остановить ее. Но что он мог сделать? Поздно уже было. И он остался в толпе.

    Вскоре после окончания матча на каменную мерзлую землю стали складывать искалеченные тела людей. К месту трагедии вереницей мчались с включенными маяками машины «скорой помощи». Лужники в мгновение ока оцепила милиция и внутренние войска – трагедия была взята в окружение…

    В то время считалось, что в нашем государстве все хорошо. И просто не может быть плохо. И вдруг – такое! Вот и делали вид, что ничего не произошло.

    То было время апофеоза борьбы с болельщиками. Кричать на трибунах было нельзя – следовало сидеть чинно, словно в театре. Надеть на голову шапочку с цветами любимой команды или «розу» (так фанаты зовут шарфы) – почти уголовное преступление. Да что там «роза»! Попробуй кто хотя бы значок надеть – уже фанат. Ату его!

    Наряды милиции утроенной численности без всяких на то оснований (на стыке 70-х и 80-х назойливо «опекаемый» зритель не слишком-то и рвался на футбол) не бездействовали. Фанатов – и истинных, и «подозреваемых» – водили в пристадионные комнаты милиции, регистрировали, переписывали, штрафовали, сообщали о них на работу или в институты. Другими словами, всеми силами старались сделать из них изгоев общества, чтобы было на кого при случае показать пальцем. И преуспели в этом.

    Страшно говорить, но чиновникам по делам молодежи из комсомола трагедия в Лужниках помогла. «Во всем виноваты фанаты» – эта версия стала официальной. И в 135-м отделении милиции, дислоцирующемся в Лужниках, всем показывали красно-белые майки, якобы подобранные на стадионе после матча. Вот только никто почему-то не подумал, что при температуре минус десять на футбол в майке может пойти только редкостный, простите, индивид. Ну до подобных деталей тогда дела никому не было.

    Вот и получилось, что этот черный день не только убил у многих родителей детей – было сделано все, чтобы погубить и добрую память о них.

    Многие преждевременно постаревшие отцы и матери плакали и рассказывали о тех, кто не давал этим слезам просохнуть все семь лет, прошедших после трагедии.

    Сыновья их были обычными парнями – рабочими, студентами, школьниками, в меру старательными, порой без меры беспечными – это ведь так свойственно юности. Многих, очень многих из них отцы и матери уговаривали не ходить в Лужники в такой жутко холодный и ветреный день. Ах, если бы они послушались того доброго совета!

    Когда на Москву опустилась ночь, домой они не вернулись. Родители бросились в отделения милиции, но там им ничего ответить не смогли – не было сведений. Тогда они ринулись в Лужники, на стадион, который был оцеплен. Через оцепление их не пропустили, и они стояли за милицейской шеренгой, теряясь в догадках.

    Потом, под утро, несчастные родители метались по столичным моргам, пытаясь опознать и боясь опознать тела сыновей. А потом ждали долгих тринадцать дней, ибо только тогда по чьей-то безымянной, но явно исходящей от высокопоставленных лиц указке им разрешили похоронить своих детей – «плохих» детей, доставивших всем столько ненужных неприятностей и хлопот.

    Гробы с их телами разрешено было по пути на кладбище завезти домой. Ровно на сорок минут – не больше – попрощаться в присутствии милиционеров. И затем организованно, с эскортом – в последний путь. Единственное, что им позволили сделать самим, – выбрать кладбища. Они выбрали разные, а сейчас, по прошествии лет, жалеют, что не одно – случись что с кем из них, сестры и братья по несчастью за могилой бы как за сыновней ухаживали. Впрочем, и здесь, похоже, все было продумано – властям не нужен был мемориал, а на разных кладбищах могилы найти непросто.

    На самый главный вопрос родителей: кто виноват в гибели их детей? – им ответили сразу: «Сами дети. Создали напряженную обстановку, потому кровь и пролилась. Вы жаждете еще чьей-то крови? Ждите, будет суд».

    До самого его заседания, состоявшегося 8 февраля 1983 года, они бились в поисках адвокатов. Никто не брался защищать погибших. Так адвокатов и не нашли. Сейчас несостоявшиеся защитники в один голос призывали нас вспомнить о том, какое тогда было время.

    «Кого, – спрашивали они, – вы бы хотели, чтоб мы обвиняли? Смелость, гражданская и профессиональная, тоже, знаете ли, свои границы имеет…» Что ж, они сейчас стали смелее – тогда отказывались без объяснения причин.

    Суд представил главным виновником свершившегося коменданта Большой спортивной арены Панчихина, проработавшего до страшного дня в этой должности два с половиной месяца, и определил ему меру наказания: 1,5 года исправительных работ. Дела тогдашних руководителей стадиона – Лыжина, Кокрышева, Корягина – были выведены в отдельное судопроизводство и обвинительным приговором не окончились. Вопрос о том, почему обеспечение безопасности выхода тысяч людей со стадиона было доверено столь неопытному работнику, остался на суде без ответа. Действия сотрудников милиции вообще никакой оценки не получили – судья Никитин не слишком принимал во внимание показания оставшихся в живых пострадавших. Хотели, дескать, крови – получите Панчихина.

    Только ведь не хотели родители погибших ребят крови. Не об отмщении шла речь – об уроке. Чтобы не повторилась эта трагедия. Но, увы, их голоса никто не услышал – письма, адресованные в высокие инстанции, остались без ответа.

    – Мы хотим и хотели только одного – знать истинных виновников гибели наших детей, – говорила семь лет спустя Нина Александровна Новостроева, потерявшая в тот роковой день единственного сына. – Не может же за все отвечать человек, проработавший на стадионе без году неделю. Но истина была окружена для нас все эти годы заговором молчания и лжи. Мы так и не смогли найти правду. Как не смогли найти личных вещей погибших – ребят нам выдали полностью раздетыми. Как не смогли за эти годы ни разу в день годовщины их смерти попасть на злополучную лестницу – ее от нас закрывают специально. Как не смогли добиться помощи в установлении памятников на их могилах – все обещания о помощи в день похорон оказались на поверку пустым звуком. Их называли хулиганами. Кто из этих людей знал наших детей при жизни, чтобы после смерти выставлять их изгоями? Как пробить эту рутину черствости, окостенелости, равнодушия?

    С болью рассказывали о трагедии некоторые сотрудники милиции.

    После трагедии на стадионе в Шеффилде «Советский спорт» опубликовал черный список футбольных жертв, погибших в разное время на стадионах мира. В этот ряд поставили тогда и Лужники, но точного числа погибших привести, понятно, не смогли. Точного количества жертв не назвал в свое время и суд. Определить его практически невозможно. Прокуратура утверждает, что погибло 66 человек. Родители погибших ребят говорят, что жертв было больше, и не верить в это нет оснований.

    Потопленные… на берегу

    Несколько лет назад на экраны вышел замечательный кинофильм о российских подводниках «72 метра». Картина имела большой успех, как у критиков, так и у зрителей, в том числе у профессиональных моряков. Естественно, что у большинства людей, посмотревших фильм, сразу же возникал вопрос: а происходило ли что-то подобное в истории отечественного подводного флота? Авторы картины это опровергали. Тем не менее некоторые аналогии и совпадения вполне очевидны. Так, многим подводникам, посмотревшим «72 метра», сразу же припомнилась трагедия атомной подводной лодки Тихоокеанского флота К-429, затонувшей летом 1983 года в бухте Саранной на глубине 45 метров.

    Атомная подлодка К-429 была построена в начале 1970-х годов на Сормовском заводе в Горьком (ныне Нижний Новгород). Главным оружием кораблей этого проекта стали крылатые ракеты, предназначавшиеся для борьбы с авианосцами противника. После спуска на воду К-429 вошла в состав Северного флота, а через несколько лет, совершив под арктическими льдами переход на Дальний Восток, влилась в ряды Тихоокеанского флота.

    В 1983 году подлодка совершила очередной, многомесячный, дальний поход в Индийский океан – тогда это было делом обычным – после чего благополучно возвратилась в базу. По возвращении К-429 передали 228-му экипажу (командир капитан 2-го ранга Ю. Белоцерковский) и поставили на ремонт. Большая часть штатного экипажа отправилась в отпуск. Командира лодки капитана 1-го ранга Н.М. Суворова ожидал не только заслуженный отдых, но и перевод в Ленинград на преподавательскую должность. Отслужив верой и правдой на атомоходах два десятка лет, Николай Михайлович получил полное право на спокойную и размеренную жизнь.

    Но… чемоданное настроение прервал звонок из штаба дивизии. Комдив, капитан 1-го ранга Н.Н. Акаев, поставил перед Суворовым внеплановую задачу: выйти в море на одни сутки для обеспечения торпедной стрельбы подводной лодки из соседней дивизии – нужно было любой ценой закрывать план боевой подготовки. Флотилия числилась в передовых, и попадать в отстающие не было никакого резона. «Но ведь экипаж разъехался», – напомнил командир. Акаев не стал тратить слов, коротко бросив: «Немедленно приходи в штаб!»

    Прибыв в штаб дивизии, командир стал возражать против незапланированного выхода в море. Вот как он сам вспоминал об этом: «Я доложил, что не могу выполнить данное задание… Недокомплект экипажа составил 50 %… Мне был отдан приказ, выйти в море, иначе через 30 минут, я буду исключен из КПСС и отдан под суд».

    Старшим на выход в море назначили начальника штаба дивизии Героя Советского Союза капитана 1-го ранга А.А. Гусева. Для него, опытного моряка, это назначение тоже стало полной неожиданностью. «Я находился в госпитале, но был отозван оттуда для исполнения своих обязанностей, – вспоминал Гусев. – Я заявил о своем несогласии с выходом в море К-429 с экипажем Н.М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан начальником штаба флотилии контр-адмиралом О.Е. Ефремовым. Я прибыл к Ефремову и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: «Ты что же, Герой, струсил?» После этого я написал рапорт на имя командующего флотилией о неготовности подлодки к выходу в море и поставил гриф «Секретно». Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете… Я оказался среди спасенных, и, когда был доставлен в дивизию, первым делом ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».

    Так принимались решения о выходе К-429 в море. Ее потопили еще на берегу…

    …С утра следующего дня «с бора по сосенке» начали набирать экипаж. Из его штатного, хорошо обученного, состава удалось разыскать лишь 40 % моряков. Остальные 60 % в подавляющем большинстве имели слабую профессиональную подготовку и были собраны аж с пяти (!) разных экипажей. Подготовка проходила в такой спешке, что даже не все флагманские специалисты успели поставить свои подписи в журнале готовности корабля к выходу в море. По этой причине не расписался и сам командир. Спрашивается, почему в такой ситуации не задержали выход К-429 – не война же, на самом-то деле? А все потому, что для выполнения стрельбы другие корабли уже вышли в заданный район.

    С выходом из базы командир получил распоряжение занять район торпедных стрельб с глубинами до 2 тысяч метров. Опытный моряк решил нарушить приказ и провести положенную дифферентовку и проверку корпуса лодки на герметичность в мелководной Саранной бухте. Это спасло экипаж от верной гибели. О своем решении Суворов сообщил руководителю стрельб Ерофееву. Так что командование флотилии во время аварии отлично знало, где находится К-429 и чем занимается ее экипаж.

    По прибытии в точку дифферентовки командир дал команду на погружение. Приняли главный балласт и осмотрелись в отсеках – «замечаний нет». Начали прием балласта в средние цистерны, и тут из 4-го отсека доложили о поступлении воды. Мичман Лящук успел открыть переборочную дверь, крикнул об этом в центральный пост и затем, как положено, загерметизировал аварийный отсек. После подъема подлодки командир увидел всех ребят на их штатных местах, где они и после гибели продолжали нести боевую вахту…

    Как позже выяснилось, К-429 имела серьезную неисправность – негерметичность системы вентиляции 4-го отсека. Во время погружения в корпус корабля начала поступать забортная вода. Потеряв плавучесть, лодка камнем пошла ко дну, затонув на глубине 45 метров. Попытка продуть балласт успехом не увенчалась. Растерявшийся оператор, управлявший с пульта общекорабельными системами, повернул не тот ключ. Драгоценный воздух высокого давления, вместо того, чтобы вытеснить воду из цистерн главного балласта, почти весь вышел за борт. Огромные воздушные пузыри вырвались на поверхность, обозначая место аварии. Только как выяснилось, никому до этого дела не было. Лежащую мертвой глыбой на дне бухты подлодку никто не разыскивал…

    Авария произошла в 23.30 24 июля 1983 года. После оценки обстановки командир решил отдать носовой аварийный буй. Но механизм отдачи буя оказался неисправен. То же повторилось и с буем 7-го отсека. Была не готова к использованию и всплывающая спасательная камера.

    Около 5.00 от воды, попавшей в трюм 3-го отсека, взорвалась аккумуляторная батарея. Пропало освещение, вышли из строя жизненно важные механизмы. Суворов приказал покинуть центральный пост и перевел управление кораблем во второй отсек.

    Командир справедливо полагал, что вскоре после аварии подлодку, как это и положено, начнут искать, ведь в назначенное время она на связь не вышла. Но постоянное прослушивание гидроакустиками горизонта ничего не давало – подводников никто не искал. Суворов принял решение послать на поверхность разведчиков. Добровольцами вызвались мичман Лестник и Мерзликин.

    Разведчиков облачили в водолазные костюмы, и около 8 утра они благополучно всплыли. Вместо спасательных судов моряки увидели вдали берег бухты Саранной, к которому и поплыли. Около полудня их заметили с пограничного корабля и приняли за диверсантов. По счастью, разведчиков «взяли» живыми. «Диверсанты» сами рассказали, кто они такие и что произошло с К-429 и ее экипажем. О задержанных и сведениях, которые они сообщили, пограничники радировали в штаб флота, а мичманов высадили на берег. Взяв свои вещи в охапку, моряки через сопки направились домой.

    Так командованию флота стало известно об аварии. Началась спасательная операция: посыпались команды и распоряжения, в воздух поднялась авиация, быстроходные корабли устремились к месту трагедии. После 12 часов неизвестности над головами подводников послышался шум корабельных винтов, а по корпусу подлодки застучала дробь гидрорадиолокационных сигналов.

    Спасатели быстро наладили связь с подводной лодкой. Договорились выпускать людей по четыре человека через торпедный аппарат. Гидравлика не работала, поэтому аппарат освободили от торпеды вручную. Начали разбираться со спасательными средствами, и тут выяснилось, что вместо штатных 87 человек в море вышли 120. Для «лишних» 33 человек, считавшихся стажерами, дыхательные аппараты не запасли, слишком торопились закрыть план боевой подготовки. И это было еще не все. Некоторые из баллонов, которые передавали с поверхности спасатели, оказались пустыми, а компрессоры для сжатого воздуха пришлось брать взаймы у дорожных ремонтников и доставлять самолетом.

    …Командир покинул подлодку последним. Одному Богу ведомо, как измотанный многодневной бессонницей и нечеловеческим волнением моряк смог натянуть на себя без посторонней помощи спасательное снаряжение. С собой он взял с корабля дифферентовочный журнал, бесследно исчезнувший во время следствия. Как только Суворов поднялся наверх, к нему навстречу с журналом выходов поспешил комдив. «Распишись! Для твоей же пользы», – попросил Алкаев. Командир расписался раз и еще много раз. Подписывал все, что подсовывали, ведь самое страшное уже позади, думал он. Действительно, из 106 оставшихся в живых моряков (14 погибли в 4-м отсеке) удалось спасти 104. В торпедном аппарате погиб молодой матрос Синяков, а выходивший через кормовой люк мичман Закиров в трех метрах от поверхности запутался в тросе и умер от переохлаждения. Подписывая бумаги, Суворов и не догадывался, что его уже готовят к роли «стрелочника».

    Через два месяца после катастрофы К-429 подняли и поставили в ремонт. Все это время Суворов неотлучно находился на плавбазе, участвовал в работе спасателей и давал показания следователям.

    Разбирательство длилось полтора года. За это время всех, кто был причастен к аварии, перевели в другие места службы. От командира все открестились. Суворов вспоминал: «Рапорт о вступлении в командование я не писал, и приказ о моем вступлении в командование был составлен уже после аварии. Это признали и на суде… Я на судебном заседании спросил теперь уже бывшего комдива Алкаева: «Как же так получилось – идет в море одна ПЛ, а план выполняют два экипажа, да еще начальник штаба – торпедную стрельбу. Это же очковтирательство». Алкаев согласился»…

    Тем не менее трибунал Тихоокеанского флота 2 ноября 1984 года приговорил Суворова к 10 годам лишения свободы. Прямо в казарме, где проходил суд, командира взяли под стражу. Он вышел на свободу по амнистии через 2,5 года и до самой своей смерти в сентябре 1998 года обращался в различные инстанции с просьбой о пересмотре дела. Так ничего и не добился…

    Подводники понимают, что в катастрофе есть вина и самого Суворова – командир на корабле за все в ответе. Но по большому счету, смерть 16 человек и гибель К-429 стали результатом насилия над командиром его прямых начальников. Само же расследование причин аварии утонуло во лжи. Непреложным остается одно – К-429 утопили на берегу ради выполнения плана…

    Гибель лайнера «Адмирал Нахимов»

    «Адмирал Нахимов» отошел от причала Новороссийского морвокзала 31 августа 1986 года в 22.00 и взял курс на Сочи. В 22.20 на мостике получили информацию о приближении на встречном курсе сухогруза «Петр Васев». По Правилам предупреждения столкновения судов в море (ППСС) «Адмирал Нахимов» должен был пропустить его, но вмешался диспетчер берегового поста регулирования движения, который дал команду «Петру Васеву» пропустить «пассажира». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко подтвердил своему коллеге с «Адмирала Нахимова» Вадиму Маркову, что пропустит его. Однако в 23.12 «Петр Васев» врезался носовой частью под прямым углом в правый борт парохода, прорубив в нем пробоину 8Ч10 метров. Через 8 минут лайнер погрузился в морскую пучину.

    Зачем портовый диспетчер приказал капитанам нарушить ППСС? Почему Виктор Ткаченко не дал дорогу «Адмиралу Нахимову»? Наконец, по каким причинам лайнер камнем пошел ко дну, хотя в соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены как минимум два отсека? Ни на один из этих вопросов правительственная комиссия, которую возглавлял член Политбюро ЦК КПСС Гейдар Алиев, ответов не дала. Задолго до завершения следствия, а тем более суда, она определила: кораблекрушение произошло в результате халатности капитанов. Через два месяца после трагедии этот вывод был закреплен в постановлении Политбюро ЦК КПСС. А в марте 1987 года состоялся суд, принявший к руководству прозорливую оценку партии: капитаны получили по 15 лет тюрьмы и должны были выплатить по 40 тысяч рублей штрафа в компенсацию ущерба.

    Партия, а также суд не оценили по достоинству деятельность министра морского флота, члена ЦК КПСС Тимофея Гуженко, руководителей Черноморского пароходства. Но ведь не без их начальственного ведома перевозкой пассажиров занималось судно, находящееся в эксплуатации 60 лет, которое вообще нельзя было выпускать дальше портовой гавани.

    8 июля 1986 года (почти за два месяца до катастрофы) пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Но именно на эту «старую галошу» по указанию начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко, подписавшего тот самый акт, посадили 1200 пассажиров и отправили в море, «удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках».

    Как уже упоминалось, пассажирское судно должно оставаться на плаву, даже если у него полностью затоплены два любых отсека. Вопреки всем конвенциям «Нахимов» не обладал этими качествами. Теоретически он мог оставаться на плаву только с одним затопленным отсеком (теоретически – потому что из-за старости прогнил вообще). Удар «Петра Васева» роковым образом пришелся как раз в переборку, разделявшую два отсека. Поэтому оба они мгновенно оказались затопленными. Роковую роль сыграла невозможность воспользоваться спасательными шлюпками: на спуск только одной в идеальных условиях требовалось до получаса, при крене же всего в 1–2 градуса спуск становился невозможен.

    Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие не исследовали ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.

    До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение в 2 мили с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым». Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.

    Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато дали некоторым ученым и специалистам-практикам повод для дальнейшего расследования. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.

    Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный 20 %. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.

    Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли, а может, через разведывательные системы типа «АВАКС», которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.

    Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.

    По мнению Чуева, кораблекрушение под Новороссийском – результат применения микроволнового оружия через спутник.

    Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. Однако обстоятельства его смерти так и остались неизвестными. Да и появление Крикунова на борту было достаточно неожиданным. Решение об этом он принял в Москве, в Главном управлении КГБ СССР, в день отплытия «Нахимова» из Одессы. С чем только не связывали факт его смерти. Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов вывоза военной техники через Новороссийский порт.

    Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков участие в трагедии каких-либо спецслужб вывел за скобки. Он выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф – в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко? Ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты?

    Есть немало и других версий, которые хотя бы частично снимают вину с капитанов и объясняют их странное поведение в момент катастрофы.

    После 1991 года справедливость в отношении осужденных «стрелочников» в какой-то степени была восстановлена. Они были помилованы и в 1992 году вышли на свободу. Вадим Марков возвратился в Черноморское пароходство, где занял должность капитана-наставника. Виктор Ткаченко вместе с семьей эмигрировал в Израиль.

    К сожалению, за минувшие годы не предпринималось никаких попыток поднять останки погибших моряков и пассажиров «Адмирала Нахимова». О затонувшем теплоходе заговорили только тогда, когда из его топливных танков началась утечка солярки. Однако серьезную подводную экспедицию организовать пока не на что.

    Но, пожалуй, наиболее обойденными вниманием государства оказались живые жертвы катастрофы – родные и близкие погибших. Они не получили ни компенсаций, ни страховок. Правда, в Одессе, где был приписан «Адмирал Нахимов», родственники создали фонд помощи семьям погибших. Но он ныне влачит жалкое существование, а российские потерпевшие вообще не включены в его список, поскольку Одесса теперь оказалась в другой стране.

    Сын Ольги Клементьевны Кузьмы Павел служил матросом на «Адмирале Нахимове» и геройски погиб во время катастрофы. Живы свидетели, которые рассказывают, что в момент столкновения Павел Кузьма нес вахту на верхней палубе и мог спокойно покинуть тонущее судно. Однако матрос пошел спасать пассажиров, несколько раз нырял в затопленные каюты, пока не остался в одной из них навечно.

    – Павлика так и не нашли, – рассказала мне Ольга Клементьевна. – Мне выдали емкость с песком и илом со дна в месте гибели парохода и триста рублей на символические похороны. Раз в два-три года, когда средства позволяют, езжу в Новороссийск, где 31 августа собираются родные наших погибших. Спасибо новороссийским властям, которые предоставляют машины, катер, кормят в матросском клубе, обеспечивают жильем. Но сэкономить денег на дорогу с каждым годом труднее. Незадолго до трагедии я пошла на пенсию, и Павлик сказал: «Ничего, теперь я тебе буду помогать». Он погиб при исполнении служебных обязанностей, и помочь мне теперь некому…

    Такова печальная судьба не только Ольги Клементьевны. Государство забыло о семьях тех, кто лежит на дне вместе с «Адмиралом Нахимовым». Грандиозные планы перестройки, затем сумбурные российские реформы затмили эту трагедию. Но у таких трагедий нет срока давности. Кстати сказать, потомки погибших на «Титанике» до сих пор получают пособия. Не пора ли и нам учиться платить хотя бы по таким вот скорбным счетам?

    Гибель «Михаила Лермонтова»

    – Индийский океан. Мы возвращались домой из Юго-Восточной Азии, когда начальник радиостанции позвонил мне в каюту и вздрагивающим от волнения голосом почти прокричал: «Быстрее в радиорубку! «Лермонтов» тонет!» Первое, о чем я подумал: такого просто не может быть. Но когда услышал переговоры, которые вел с пароходством по радиотелефону капитан тонущего судна, то все понял. Далеко-далеко отсюда, у берегов Новой Зеландии, действительно погибал наш белый красавец теплоход. В тот злополучный день я должен был находиться на «Лермонтове». Именно на этот теплоход я получил назначение, вернувшись из отпуска. Но обстоятельства сложились так, что мне пришлось перейти на контейнерное судно, которое совершало двухмесячные круговые рейсы в Юго-Восточную Азию. И в рейс на «Лермонтове» отправился другой доктор – мой сменщик, – рассказывает А. Червоненко.

    Теплоход «Михаил Лермонтов» был построен на судоверфи немецкого порта Висмар в 1972 году. В то время Министерство морского флота СССР заказало новую серию из пяти крупных пассажирских судов. Три из них – «Иван Франко», «Тарас Шевченко» и «Шота Руставели» – отправились в Одессу и пополнили Черноморское пароходство, а два – «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» – получили приписку в Ленинградском порту.

    Корпуса судов «писательской» серии, в отличие от пассажирских теплоходов всех стран, были окрашены в черный цвет. Белым был только «Михаил Лермонтов». Его перекрасили в начале 80-х, во время реконструкции, тогда же изменили и внутренние интерьеры теплохода, и он стал более комфортабельным и современным. Это позволило «Михаилу Лермонтову» занять достойное место среди круизных лайнеров зарубежных фирм.

    На пяти пассажирских палубах, соединенных трапами и лифтами, было расположено 239 кают, в которых со всеми удобствами могли разместиться 550 пассажиров. Экипаж состоял из 350 человек и размещался на нижних палубах. Исключение составлял высший комсостав, живший на верхней палубе, рядом с каютой капитана.

    К услугам пассажиров был музыкальный салон со сценой для представлений и танцев, ресторан, пять баров, салон красоты, парикмахерская, казино, библиотека, зимний сад, магазины, теннисные корты. Скучать пассажирам было некогда, тем более что в каждом порту для них устраивались экскурсии – на автобусах или катерах.

    Во время описываемых событий «Михаил Лермонтов» был круизным судном; летом он совершал рейсы по Средиземноморью и в водах северной части Норвегии с заходом на Шпицберген; зимой уходил в кругосветное плавание – через Панамский и Суэцкий каналы, с заходами в Центральную и Южную Америки, на острова Океании, в Новую Зеландию, Австралию, Юго-Восточную Азию и Индию.

    В свой последний рейс из Ленинградского порта белоснежный красавец лайнер отправился в пятницу 22 ноября 1985 года. «Михаил Лермонтов» находился под фрахтом английской туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (сокращенно СТС), дирекция которой присутствовала на борту судна.

    После захода в Тилбери, портовый пригород Лондона, был взят курс на Австралию. Из порта Сидней 6 февраля 1986 года теплоход отправился в круиз вокруг островов Новой Зеландии. На борту находилось 408 пассажиров, в основном австралийцев, и 330 членов экипажа. После заходов в порты Северного острова «Михаил Лермонтов» 15 февраля прибыл в порт Веллингтон – столицу Новой Зеландии. После непродолжительной стоянки лайнер отправился к одному из красивейших мест в мире – каналу Тори, который ведет из пролива Кука в пролив Королевы Шарлотты. Пройдя канал, теплоход зашел в порт Пиктон, простоял семь часов у причала и двинулся дальше, чтобы, обогнув мыс Джексон, выйти на западное побережье острова…

    Отсчет времени начнем с вечерней вахты, на которую 16 февраля в 16 часов 00 минут заступили: старший штурман, второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий матросы. Кроме вахтенных, на мостике судна находились капитан и опытный новозеландский лоцман – Дон Джемисон. Он прекрасно знал район плавания и к тому же являлся начальником Марлборской акватории.

    По его предложению, скорость судна была увеличена до 15 узлов.

    Необходимо отметить, что лоцман имеет на судне рекомендательный голос, то есть он может посоветовать произвести то или иное действие или маневр, но окончательное решение принимает только капитан, а в его отсутствие – старший вахтенный штурман.

    Традиционно советы лоцмана воспринимаются с большим доверием, поскольку лоцманами работают, как правило, опытные капитаны, досконально изучившие акваторию. Лоцман несет ответственность за свои рекомендации перед организацией, выдавшей ему лицензию на проводку судов в данном регионе. В данном случае это был совет директоров Марлборской акватории.

    Как свидетельствуют члены экипажа, теплоход шел очень близко к берегу, чтобы пассажиры могли любоваться великолепными морскими пейзажами.

    Начавшийся небольшой дождь ухудшил видимость, поэтому капитану приходилось постоянно выходить на крыло мостка. В 16.30 он, оставив вместо себя старшего штурмана, покинул ходовую рубку и отправился сменить мокрую от дождя одежду. (О том, мог ли капитан в сложной обстановке покидать мостик, – судить другим капитанам.)

    На подходе к мысу Джексон лоцман, неожиданно изменив заранее согласованный и проложенный на карте курс, направил «Михаила Лермонтова» в узкий пролив между мысом и скалистой отмелью, на которой возвышался маяк. Старший штурман поинтересовался: «Почему вы ведете нас так близко к берегу?», однако команды лоцмана не отменил. В этот момент последовал рапорт второго помощника капитана: «Вижу белые буруны по курсу». «Воды в этом месте достаточно», – успел произнести лоцман, и вдруг со стороны правого борта раздался сильный удар и послышался скрежет. Судно вздрогнуло всем корпусом. На хронометре было 17.38, когда теплоход «Михаил Лермонтов» налетел на риф и получил пробоину в правом борту. Удар был скользящий, поврежденными оказались несколько водонепроницаемых отсеков.

    Риф между мысом Джексона и скалой Уорен, вставший на пути теплохода, хорошо известен и обозначен на всех морских картах. О коварстве этих мест люди знают уже более двух веков – впервые риф описал знаменитый мореплаватель Джеймс Кук еще в 1770 году.

    Сразу же после удара старший штурман дал команду «стоп машина». Срочно поднявшийся на мостик капитан спросил: «Что случилось?» Однако лоцман не смог ответить ничего вразумительного.

    В 17.43 по приказу капитана аварийная партия приступила к обследованию нижних палуб. Однако вскоре стало ясно, что спасти теплоход не удастся. Последовало объявление, что «Михаил Лермонтов» напоролся на рифы, но причин для беспокойства нет, так как суда такого класса считаются непотопляемыми. Экипажу было рекомендовано надеть спасательные жилеты. Пассажирская служба получила распоряжение проконтролировать сбор пассажиров у шлюпок и обеспечить их спасательными жилетами.

    В 18.01, после переговоров капитана тонущего судна с руководством пароходства, был подан сигнал бедствия. Его приняли в Веллингтоне. На помощь тонущему теплоходу направился находившийся в семнадцати милях от места катастрофы танкер «Тарихико».

    В 18 часов 04 минуты судно, продолжая медленное движение в залив Порт Гор, второй раз ударилось правым бортом о камни.

    В 18 часов 20 минут, после того как было замечено поступление воды из затопленного рефрижераторного отсека во вспомогательное машинное отделение, был подан второй сигнал бедствия.

    В экстремальной ситуации экипаж теплохода «Михаил Лермонтов» спас всех пассажиров.

    Поначалу сигнал тревоги был воспринят пассажирами как экзотическое приключение. Они, улыбаясь, фотографировались в оранжевых спасательных жилетах рядом со шлюпками. Но по мере того как увеличивался крен, нервное напряжение нарастало: пассажиры наконец поняли серьезность положения. Туристы в основном были пожилого возраста, и некоторых пришлось нести к трапу на руках. Чтобы не создавать паники, проемы трапов закрыли брезентом, который скрывал от глаз быстро прибывающую с нижних палуб воду.

    Среди членов экипажа недосчитались механика. Один из мотористов видел, как за минуту до удара тот зашел в помещение рефрижераторного отделения. Пробоина длиной 12 метров оказалась именно в этом месте, и отсек был мгновенно затоплен водой.

    Крен на правый борт достиг 12 градусов, осушительные насосы не справлялись с прибывающей водой. С мостика на центральный пульт управления поступила команда капитана «полный вперед». Лайнер, набирая ход, двинулся к месту, выбранному для посадки на мель.

    В 19