Поиск
 

Навигация
  • Архив сайта
  • Мастерская "Провидѣніе"
  • Добавить новость
  • Подписка на новости
  • Регистрация
  • Кто нас сегодня посетил   «« ««
  • Колонка новостей


    Активные темы
  • «Скрытая рука» Крик души ...
  • Тайны русской революции и ...
  • Ангелы и бесы в духовной жизни
  • Чёрная Сотня и Красная Сотня
  • Последнее искушение (еврейством)
  •            Все новости здесь... «« ««
  • Видео - Медиа
    фото

    Чат

    Помощь сайту
    рублей Яндекс.Деньгами
    на счёт 41001400500447
     ( Провидѣніе )


    Статистика


    • Не пропусти • Читаемое • Комментируют •

    · АСЫ ПРОТИВ АСОВ · В БОРЬБЕ ЗА ГОСПОДСТВО ·
    О. С. СМЫСЛОВ


    ОГЛАВЛЕНИЕ

    фото
  • От автора
  • Часть 1. Экскурс в далекое прошлое авиации
  •   Глава первая Начало истории, или первый опыт
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  •   Глава вторая Русские витязи
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •   Глава третья Наступательный дух
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •   Глава четвертая В небе Гражданской и Версальский крест
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •   Глава пятая Второе рождение
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •   Глава шестая Испанский опыт
  •     1
  •     2 Способы вербовки
  •     3 Порты отправки
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  •     8
  •     9
  •   Глава седьмая Советский боевой опыт в Монголии и Финляндии
  •     1
  •     2
  •     4
  •     5
  •     7
  • Часть 2. Битва в воздухе
  •   Глава первая Перед схваткой
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     7
  •   Глава вторая Триумф люфтваффе
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •   Глава третья Поиск выхода
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  •   Глава четвертая В борьбе за господство в воздухе
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  •     8
  •   Глава пятая Лицом к лицу
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  •   Глава шестая Процент действительности побед
  •     1
  •     2
  •     4
  •     5
  •     6
  •   Глава седьмая  Цена победы в воздухе (побежденные и победители)
  •     1
  •     2
  •     3
  •     4
  •     5
  •     6
  •     7
  • Постскриптум
  • Вместо послесловия
  • Приложения
  •   Приложение 1
  •     Судьба из забвения
  •     Летчик от бога
  •     Красота жены — несчастье мужа!
  •     Восхождение на Голгофу
  •     «История повернется в другую сторону»
  •   Приложение 2
  • Список источников и литературы
  •   Библиография:

    От автора

    Моему отцу Сергею Васильевичу и брату Алексею Сергеевичу посвящается.

    До сих пор интерес к отечественной истории авиации не уменьшается. Более того, все чаще и чаще выходят книги, претендующие на открытие тайн в этой необъятной, как воздушный океан, теме.

    История истребительной авиации сегодня занимает в ней, пожалуй, одно из самых ведущих мест.

    При том, что спорными и еще неизвестными остаются тысячи вопросов, очень часто мы сталкиваемся с непрофессиональной оценкой и слабым пониманием тех или иных сторон войны в воздухе, в которую свою особую лепту внесли летчики-истребители. Не случайно именно из элиты этого рода авиации многие державы мира получили выдающихся воздушных бойцов-асов.

    В этой книге рассказывается о рождении и эволюции истребительной авиации в ходе Первой мировой войны, о ее развитии и совершенствовании в межвоенный период, о борьбе за господство в воздухе между Германией и Советским Союзом. В ходе этого противостояния асы люфтваффе оказались чрезвычайно сильным, а самое главное — опытным противником. Им удалось на протяжении 1941–1942 гг. сохранять полное господство в воздухе, одерживая победы в воздушных боях. И прежде чем сталинские соколы сделали «небо голубым», они потерпели сокрушительное поражение в 1941-м, оправились от катастрофы, перестроили тактику, а с численным ростом и радикальной перестройкой ВВС, с накоплением опыта, резервов и установлением технического превосходства — нанесли ответный удар врагу, чтобы потом последовательно разгромить его. В книге собраны уникальные архивные документы времен Гражданской войны, межвоенного периода и Великой Отечественной войны. Не менее уникальны воспоминания и свидетельства непосредственных участников войны в воздухе. В ней присутствуют «рыцари неба», мастера воздушного поединка и люди — легенды воздушного океана.

    К сожалению, сегодня некоторые исследователи истории авиации и ветераны пытаются оспаривать «астрономическое» количество побед фашистских асов, прибегая порой к сомнительным доводам, основанным лишь на сугубо личном мнении. При этом прежде всего страдает историческая истина. С помощью фактов и авторитетных мнений с обеих сторон я попытался ответить и на этот волнующий всех вопрос.

    К слову сказать, моя двадцатилетняя служба в ВВС, в том числе семь лет обучения в стенах Высшего военного авиационного училища штурманов и Военно-воздушной академии, бесценный опыт архивной работы значительно помогли мне в написании этой книги.

    Июнь 2006 г.
    Монино — Москва

    Часть 1. Экскурс в далекое прошлое авиации

    Глава первая Начало истории, или первый опыт

    Но война не настоящий подвиг, война — это суррогат подвига. В основе — богатство связей, которые он ставит, свершения, к которым побуждает. Простая игра в орла или решку еще не превратится в подвиг, даже если ставка в ней будет на жизнь или на смерть. Война — это не подвиг. Война — болезнь. Вроде тифа.

    Антуан де Сент-Экзюпери

    1

    Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пикардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9–10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки.

    Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации.

    Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы, а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения.

    В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана.

    Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, и практически все они были французской конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений.

    В Русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолетов и 6 летчиков), в Германской — 34 авиационные роты и 7 отрядов, во французской армии — 25 эскадрилий. Если в России и Германии авиационные подразделения насчитывали по 6–8 аэропланов, то в Англии и Франции несколько больше: по 10–15. В качестве фронтовых органов материально-технического снабжения авиационных частей были развернуты: в России — 6 авиационных рот (для снабжения 4–7 авиационных отрядов), в Германии — 5 батальонов, во Франции — 18 авиационных центров. Все они готовили аэродромы, линии связи, имели ангары, ремонтные мастерские, склады авиационного топлива. Неудивительно, что все эти страны имели свои особенности и в организации военной авиации. Так, центральным органом управления авиацией в России был Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжением войск авиатехникой занималось Главное военно-инженерное управление.

    В Германии авиацию возглавила инспекция авиации и автомобильных сообщений, а во Франции — специальное управление при военном министерстве. При этом в России и Германии практически все разведывательные отряды находились в распоряжении командиров армейских корпусов или начальников гарнизонов крепостей, а во Франции все разведывательные эскадрильи являлись средством армейского и главного командования.

    Стоит обратить внимание и на тот факт, что с момента появления первых самолетов вплоть до 1913 г. полеты производились главным образом в горизонтальной плоскости. Тогда существовало твердое убеждение об опасности разворотов с большим креном, поэтому крены более 20° очень долгое время были запрещены. К полетам, совершаемым под небольшими углами относительно земной поверхности, летчики прибегали обычно во время набора высоты и при планировании.

    Русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире совершил «мертвую петлю», описав в вертикальной плоскости замкнутую кривую. Следовательно, ему удалось на практике опровергнуть до сих пор существующее мнение и доказать возможность полета в вертикальной плоскости. Но прежде Нестеров опроверг ложную теорию о неустойчивости самолета в воздухе, став также первым исследователем мелких и глубоких виражей с креном более 45 Он доказал, что на самолете, имеющем достаточную скорость, можно вполне осуществить и вертикальную петлю. Уже позже на основе его открытия в технике пилотирования многие летчики того времени с помощью экспериментов в воздухе стали искать новые фигуры высшего пилотажа, ставшие видоизменением его знаменитой петли: боевой разворот, иммельман[1] и ранверсман[2].

    «Вертикальные виражи и скольжение, перевороты и петли должны быть обязательной программой для летчика, который не захочет на войне играть роль курицы», — считал основоположник высшего пилотажа.

    2

    Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других.

    В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены возрастные цензы. В соответствии с ними предельный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-офицеров авиационных рот в 50 лет.

    Обязательный теоретический курс будущего летчика включал: основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и другие дисциплины. После прохождения этого курса начиналось обучение полетам (4 этапа). Прежде всего это 12 полетов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полета (1-й этап).

    Затем шел самостоятельный полет по кругу (2-й этап). Далее летчики летали с пассажирами, осваивали полеты на высоту и пилотирование самолета с выключенным двигателем (3-й этап). А в заключение практического курса обучения отрабатывались навыки в проведении внеаэродромных полетов и в ведении воздушной разведки.

    Выпускной экзамен включал выполнение полета продолжительностью не менее 1,5 ч, в процессе которого не менее 30 мин летчик должен был находиться на высоте 1000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты 100 м. Кроме того, выполнялся полет по кругу на аэроплане незнакомого типа и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки. Но и это было не все. Летчики выдерживали экзамен по знанию материальной части самолета. Они разбирали и собирали мотор.

    К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными летчиками (36 летчиков из нижних чинов, остальные — офицеры). А в 1914 г. Россия получила еще 97 военных летчиков. Для сравнения: военная авиация Германии насчитывала более 250 летчиков.

    3

    Самые первые аэропланы, пригодные для применения в военных целях, имели различные схемы планеров: биплан, полутораплан, моноплан. Мощность двигателей составляла 80–120 л. с., что позволяло поднять в воздух лишь экипаж: одного-двух человек. При чрезвычайно громоздкой реечно-расчалочной конструкции планеров они летали со скоростью около 100 км/ч на дальности до 250 км. Горизонтальные скорости аэропланов не превышали 120 км/ч, а их потолок — 1000 м. При этом полезная нагрузка достигала 80–150 кг. Бортовое оборудование самолетов того времени было самым простейшим: альтиметр, указатель оборотов авиадвигателей, скорости и высоты полета, компас, бензинометр. Фотооборудование включало бытовые фотоаппараты. В качестве средств поражения воздушных целей летчики использовали пистолет, винтовку, а наземных — пехотные гранаты, самодельные бомбы и дротики. Словом, специального вооружения на самолетах еще не было. Кроме того, до начала Первой мировой войны считалось, что воздушный бой не найдет своего места в военных действиях. Авиацию предполагалось использовать, как и раньше, главным образом для ведения воздушной разведки и сбрасывания бомб по наземным и морским целям. Даже в августе 1914 г. в иностранной печати можно было встретить сообщения, в которых «бой самолетов между собою» расценивался не иначе как «глупая и бесполезная игра». Такое мнение стало возможным благодаря уверенности некоторых теоретиков в невозможности поднять аэроплан с соответствующей нагрузкой, под которой и подразумевалось соответствующее вооружение. Однако не все разделяли такую позицию. Другие считали, что воздушный бой с первых дней войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить своих первостепенных задач.

    Еще в 1911 г. одновременно во Франции и в России проводились опыты по производству стрельбы с самолетов в воздухе из пулемета. В 1913 г. немецкий инженер Ф. Шнайдер запатентовал конструкцию синхронного пулеметного привода (синхронизатора), позволявшего стрелять через плоскость, обметаемую воздушным винтом. В том же 1913-м некоторые русские летчики по своей инициативе стали устанавливать на самолетах пулеметы и производить учебно-тренировочные полеты и стрельбы. Такие стрельбы проводились над Ходынским полем в Москве. Инициаторы были убеждены, что воздушный бой с началом войны станет обязательным условием, без которого авиация не сможет решить всех своих задач. И тем не менее в Первую мировую войну самолет вступил невооруженным.

    4

    Петр Николаевич Нестеров, осознавая необходимость вооружения самолета, неоднократно обращался к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемет на своем аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники все время оставляли на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулеметов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемета, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский летчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолета неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолета.

    Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П. Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолет противника аппарат и сломается, то это еще ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

    Однажды офицеру Генерального штаба из штаба армии полковнику Бонч-Бруевичу, который укорял летчиков за «наглые полеты австрийца, собиравшего важные разведданные, оскорбленный Нестеров дал честное слово русского офицера, что тот перестанет летать». И он сдержал его! Восьмого сентября 1914 г. самолеты противника подошли к расположению русских войск на высоте не более 1000–1200 м. Петр Николаевич тут же поднялся в воздух. Поравнявшись с противником, он вынужден был таранить его аэроплан колесами своей машины, так как сам не имел авиационного вооружения. Совершив первый в истории авиации таранный удар, Нестеров погиб, выполнив свой долг до конца. А первый воздушный бой на Западном фронте произошел только 5 октября, почти через месяц после воздушного боя Нестерова.

    Выдающийся русский летчик Петр Николаевич Нестеров прожил недолгую жизнь. Он родился в 1887 г. После окончания кадетского корпуса и Михайловского артиллерийского училища в Петербурге (по первому разряду) Нестеров выбирает местом службы 9-ю Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. В 1912 г. заканчивает офицерскую воздухоплавательную школу, а в 1914-м штабс-капитан Нестеров уже начальник 11-го корпусного авиационного отряда. Незадолго до гибели Петра Николаевича австрийское командование назначило особую премию за сбитие его самолета. А 23 апреля 1915 г. Высочайшим приказом Нестерова посмертно наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. Самой уважаемой и почитаемой в России боевой наградой.

    5

    Удивительно, но только поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолета-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолетов по скорости полета, маневренности и скороподъемности. И действительно, с 1914 г., начала Первой мировой войны, для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов. Так, одна за другой появляются новые машины, превосходящие предыдущие по своим летным качествам. Если перед войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов, то уже в 1917 г. только завод «Дуке» в Москве производил по 75–100 самолетов в месяц. В 1914 г. в России было выпущено 535 самолетов, в 1915-м — 1300, в 1916-м — 1870, в 1917-м — 1897. А всего более 5600 машин. Для сравнения: в Германии в 1914 г. было выпущено 1348 самолетов, в 1915-м — 4532, в 1916-м — 8182, в 1917-м — 19 746, в 1918-м — 14 123.

    В начале войны на самолетах устанавливали автоматическое стрелковое оружие, принятое на вооружение в сухопутных войсках, — пулеметы «максим», «льюис», «виккерс» и др. Они имели большой вес, недостаточную скорострельность и малую емкость магазина, несовместимость по компоновке с конструкцией самолета и другие недостатки. Например, «маузер», обращенный против полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — мешал набегавший поток воздуха. На одноместных истребителях пулеметы устанавливали неподвижно, параллельно продольной оси самолета. Поскольку у большинства из них в носовой части находился пропеллер, пулеметы располагали так, чтобы пули при стрельбе не попадали в плоскость, обметаемую воздушным винтом: на верхнем крыле или далеко по сторонам от летчика. Поэтому точность стрельбы была низкой. В Большой Советской энциклопедии 1926 г. издания тип аэропланов-истребителей характеризуется следующим образом: «Это обычно одноместные (в отличие от двухместного разведчика) самолеты, обладающие большой скоростью, приспособленные к резкому и быстрому маневрированию, способные как идти круто вверх, так и падать отвесно, нападая, со скоростью 300 и более км в час, на замеченного сверху противника. Их вооружение состоит из одного-двух пулеметов, направленных вперед и прикрепленных наглухо к корпусу самолета. Летчик производит прицеливание всем аэропланом, для чего последний должен обладать необходимой эластичностью в полете. В таких машинах спуск курка связан с валом мотора особою передачей, рассчитанной таким образом, что пули пролетают, не задевая вращательного винта».

    Еще в начале 1915 г. задача стрельбы с аэроплана решалась с помощью установки на винтах напротив дульного среза ствола пулемета отсекателей, выполненных из стальных угольников. Их назначением являлось обеспечение рикошета пулям, которые попадали в воздушный винт. Но в связи с тем, что от 7 до 30 % выстрелов пропадало, немецкие и русские конструкторы обратились к синхронным пулеметам-синхронизаторам. Известно, что в феврале 1915 г. появился первый истребитель, вооруженный пулеметом для стрельбы через винт (изобретение французского сержанта Гарро).

    Всего за восемнадцать дней он сбил пять германских аэропланов. Подлетая к вражескому строю, Ролан с близкого расстояния открывал огонь, сея замешательство и панику среди противника. Но 19 апреля у Гарро во время свободного поиска из-за поломки заглох мотор, и он спланировал на занятую германцами территорию.

    Сержанта взяли в плен, а захваченную машину пригласили обследовать молодого голландца Антона-Германа-Жерара Фоккера. Вооружение французского моноплана конструктор назвал самоубийственным по своей сути.

    Пули, пролетая через укрепленные сталью лопасти, могли элементарно вырвать большой кусок, который, в свою очередь, мог вывести из строя машину. «Пулемет можно использовать таким образом, только если его как следует синхронизировать», — сказал Фоккер. За 48 часов ему удалось раскрыть секрет синхронизации, а шесть дней спустя он перегнал оснащенный пулеметом моноплан в Берлин. Там Антон Фоккер лично испытал изобретенный механизм сначала на 300 метрах, а затем уже в боевом вылете на 2000 м над Дуэ.

    После блестящих опытов конструктор проинструктировал одного из будущих асов Германии Освальда Бельке, как пользоваться пулеметом в воздушном бою. С тех пор летчики-истребители стали героями в воздухе, а воздушные победы — результатом возникновения новой и опасной формы войны в воздухе.

    6

    В целом развитие авиационной техники в 1914–1918 гг. происходило по нескольким направлениям.

    Первое. Улучшались конструктивная компоновка и аэродинамические формы самолетов. По сути, в ходе войны был завершен переход от громоздкого реечно-расчалочного типа фюзеляжа к закрытому фанерно-полотняному. Кроме того, предпринимались попытки создания самолетов с металлической обшивкой фюзеляжа и крыла. Например, в 1918 г. в Германии было выпущено небольшое количество цельнометаллических истребителей-монопланов «Юнкере Д-1», при этом подавляющее число самолетов-истребителей Первой мировой войны строилось по схеме биплана, их пропорции, формы и компоновка не изменялись, а летные и боевые качества улучшались прежде всего за счет повышения мощности и надежности моторов, совершенствования оборудования и увеличения мощности оружия. Второе. Совершенствовались силовые установки самолетов. На всех типах самолетов в основном применялись поршневые 6-цилиндровые авиадвигатели водяного или воздушного охлаждения. Все они были неподвижного или вращающегося типа. В годы Первой мировой войны скорость истребителей возросла со 120 км/ч (1915) до 220 км/ч (1918), а потолок с 3 до 5–7 км. Время набора высоты (2000 м) сократилось с 30–60 минут до 6–7, а дальность полета увеличилась с 200 до 350 км. Третье. Повышалась живучесть самолетов. Проводились работы по защите наиболее уязвимых мест самолетов, таких, как двигатель, кабина пилота. В России еще в 1912–1914 гг. конструкторы предполагали бронирование снизу и с боков находящихся на вооружении самолетов. В дальнейшем немцы безуспешно пытались решить эту проблему в 1917 г. на разведчике «Юнкере Д-1». Четвертое. Улучшалось оснащение самолетов навигационно-пилотажным, фото- и радиооборудованием. Использовались компас, часы, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения, тахометр. Для ведения воздушной разведки применялись бинокли и ручные кассетные фотоаппараты для перспективной съемки.

    В конце 1914 г. в Германии на самолетах стали устанавливать радиопередатчики двух видов. У одних в качестве источника питания использовалась гальваническая батарея, у других — динамо переменного тока, приводимое в действие набегающим потоком воздуха. Антенной служила свисающая вниз проволока длиной 30 м, которая перед посадкой наматывалась на катушку. Радиопередатчики первого вида имели дальность действия до 30 км, второго — до 60 км от самолета до наземных станций. Впервые приемо-передаюшая радиостанция была установлена на самолетах в1916 г. В последующем создавались для истребителей радиостанции с дальностью действия до 20 км. В 1918 г. истребители оснащались преимущественно двумя синхронными пулеметами, смонтированными на неподвижной установке. Их скорострельность достигала 600 выстрелов в минуту. В это же время на некоторых типах истребителей Германии и Франции была предпринята попытка установить гладкоствольную 37-мм пушку.

    Однако повышение роли военной авиации в вооруженной борьбе стало возможным прежде всего благодаря росту численности самолетного парка основных стран (более чем в 2,2 раза). Если в России количество самолетов в действующей армии возросло с 263 (1914) до 590 (1918) (в 2,2 раза), то в Германии за этот же период удалось увеличить численность самолетного парка с 232 до 2710, т.е. в 11, 2 раза.

    Таким образом, рост численности и повышение боевых возможностей самолетов и вооружения, а также другие факторы оказали значительное влияние на совершенствование организационной структуры военной авиации в годы Первой мировой войны. Если летом 1914 г. в военной авиации преобладали самолеты-разведчики (905 и более), то в 1918 г. в составе военной авиации истребительная авиация занимала 40 %. В 1915 г. самолеты-истребители были объединены в армейские авиаотряды и эскадрильи. Так, в 1916 г. в России были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. А на 1 октября 1917 г. в России уже имелось 96 авиаотрядов, из них только 17 были истребительными. Между тем во Франции в первые годы войны наблюдалась тенденция сокращения численности армейской авиации и некоторого увеличения численности войсковой (корпусной) авиации. В Германии и россии, наоборот, увеличивалась численность армейской авиации. В целом усложнение организационных форм военной авиации привело к зарождению авиационных частей, таких как эскадрилья, группа и бригада. Они, в свою очередь, включали в себя отряды и звенья. Так, в русских общевойсковых армиях, действовавших на фронте, были сформированы авиационные дивизионы, куда вошли авиационные отряды. Летом 1917 г. в Германии приступили к формированию истребительных авиационных групп численностью в 40–50 самолетов. А во Франции в 1918 г. была создана воздушная дивизия.

    При русском Военном министерстве было организовано управление Военно-воздушного флота, на которое возлагалось руководство всей боевой авиацией.

    7

    С началом Первой мировой войны потребовалось увеличение количества военных летчиков. Например, в 1915 г. было принято решение об открытии частных школ авиации военного времени. Только в течение 1915 г. эти школы подготовили более 230 летчиков из нижних чинов и «охотников». В 1916 г. все учебные заведения России подготовили для авиации 497 летчиков, а к Февральской революции Русская армия имела в своем составе свыше 700 летчиков. Летом 1915 г. в Петрограде была открыта Первая офицерская школа морской авиации, а осенью — ее филиал в Баку, который уже в 1917 г. стал самостоятельной школой. В 1917 г. в Петрограде открыли еще одну морскую школу высшего пилотажа, а в Евпатории точно такую же, но только для авиации сухопутных войск. В ходе войны в военные авиационные школы доступ расширили и для гражданских добровольцев. Так, для поступающих в эти школы в Москве при высшем техническом училище осенью 1914 г. были открыты «Теоретические курсы авиации» со сроком подготовки 4 месяца.

    Всего эти курсы подготовили более 240 кандидатов для поступления в авиационные школы. В ходе учебного процесса в целях повышения качества теоретической и летной подготовки выпускников военных авиационных школ внедрялись и новые методики.

    Например, в конце 1915 г. в Севастопольской авиашколе приняли решение о внедрении французского метода обучения (три ступени): вывозка, тренировки и освоение боевого самолета. При вывозке проводилось первоначальное обучение летному искусству под руководством инструктора. На втором этапе обучаемый получал 8 ч налета на «фармане» и 12 ч налета на «моране», тем самым ознакомившись с бипланом и монопланом. После получения диплома летчик налетывал еще не менее 12 ч на боевом самолете.

    Глава вторая Русские витязи

    Есть упоение в бою.

    A.C. Пушкин

    1

    Ученик П. Н. Нестерова Евграф Николаевич Крутень родился в 1890 г. в Киеве и был младше своего учителя всего на несколько лет. По окончании Кадетского корпуса в 1908 г. поступил в Константановское военное артиллерийское училище. Затем служил во 2-м Конно-горном артиллерийском дивизионе. Уже будучи поручиком, учился в 3-й Киевской авиационной роте подготовки летчиков-наблюдателей. Именно в качестве летнаба он впервые поднялся в небо в ходе войсковых маневров под Киевом на самолете, который пилотировал Нестеров. Вскоре Крутень окончил Гатчинскую авиационную школу и стал военным летчиком. Один из не менее известных русских летчиков, К. К. Арцеулов вспоминал о Евграфе Николаевиче: «Очень скромный в быту, Крутень вел спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлен к развитию летных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного летчика». Крутеня называли витязем, а опознавательный знак его «ньюпора-23» с головой Ильи Муромца в шлеме противник прекрасно знал и уклонялся от боя с ним даже при численном превосходстве. Над Несвижем 30 июля 1915 г. капитан Крутень на своем «ньюпоре» провел воздушный бой с немецким «альбатросом» и сбил его. В своем рапорте русский летчик докладывал: «Настиг неприятельский самолет и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повел преследование, отрезая ему обратную дорогу. Над м. Несвижем удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата». Уже 2 августа там же, над Несвижем, Крутень сразился в воздушном поединке еще с одним германцем. Он в буквальном смысле налетел на него и после короткого боя сбил «альбатрос». Зиму 1916/17 г. этот выдающийся летчик провел на англо-французском фронте. В зарубежной командировке его признали французские асы из знаменитой группы «аистов» и наградили высшим боевым орденом Франции — Военным крестом. Евграф Николаевич считался мастером выполнения фигур высшего пилотажа. Он сам разработал более 20 способов атаки и выхода из нее для самолетов различных типов. В октябре 1915 г. Крутеня назначили начальником 2-го армейского авиационного отряда. А весной 1916 г. при всех русских армиях были сформированы истребительные авиационные отряды, и в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолета-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 летчиков и 4 летчика-наблюдателя, а на вооружение отряда полагалось 6 самолетов-истребителей, из которых некоторые были двухместными. В августе этого года в русской военной авиации были сформированы специальные истребительные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов. Все это стало возможным благодаря личной инициативе Евграфа Николаевича, который, определяя задачи истребительной авиации, писал: «Основная цель — создать сильную авиагруппу для безусловного и решительного подавления воздушного противника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании». Весной 1917 г. Крутень воевал на Юго-Западном фронте, а его аэроплан был настоящей грозой для немецких «альбатросов» и «фоккеров». 29 августа 1916 г. Высочайшим приказом его наградили орденом Святого Георгия 4-й степени, а 22 марта 1917 г. приказом по армии и флоту — Георгиевским оружием. В свободное время Е. Н. Крутень находил часы для обобщения боевого опыта истребительной авиации. Практически одну за другой он пишет работы по тактике. Например, вот что он писал «об условиях победы в воздушном бою»: «1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае надо первому увидеть, что дает инициативу в действиях и потому половину успеха. 2) Сближаться для производства самой атаки надо незаметно для противника, то есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наименее угрожаемой. 3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, — желательно 500–1000 метров; это дает быстроту налета, внезапность и огромное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской атаки...» В статье «Воздушный бой» Евграф Николаевич утверждал: «Надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка». Капитан Крутень всегда успешно применял один из выработанных им приемов атаки самолета противника: снизу сзади после выхода из пикирования. Погиб выдающийся русский летчик 19 июня 1917 года. Он сбил в тот день двух немецких разведчиков, но, возвращаясь на свой аэродром, в момент захода на посадку на высоте 20–30 м на его аэроплане отказал старый, изношенный мотор. Самолет потерял скорость и врезался в землю. На сегодняшний день точно неизвестно, сколько самолетов противника сбил в воздушных боях Крутень. Поэтому, по одним данным, он уничтожил около 20 самолетов, по другим — 15. Возможно, на неточность боевого счета Крутеня сказалось и то обстоятельство, что только 6 неприятельских самолетов, сбитых в расположении русских войск, нашли свое полное и точное подтверждение.

    2

    В самом начале Первой мировой войны аэропланы, не имевшие бортового вооружения, использовались прежде всего для ведения воздушной разведки и связи. Однако с возрастанием роли военной авиации, повышением боевых возможностей самолетов и вооружения, совершенствованием оргструктуры военной авиации круг решаемых ею задач значительно расширился. Ведение воздушной разведки, корректирование артиллерийского огня; борьба за превосходство в воздухе; уничтожение войск, техники и других объектов противника на поле боя и в тылу; поддержание связи между штабами — все это теперь решала военная авиация. А с накоплением опыта организации и ведения боевых действий складывались основные принципы боевого использования авиации. Уже в 1914 г. боевой опыт показал необходимость массирования усилий авиации на важнейших направлениях. Только с этой целью авиационные отряды стали сводиться в армейские авиагруппы. Например, в проекте «Наставления по применению авиации на войне», изданном в России в 1916 г., говорилось: «Обеспечить господство в воздухе одновременно на всем нашем фронте невозможно, но можно достичь этого господства и сохранить его за собой в нужный момент на определенном участке фронта, сосредоточив в одном пункте и под общим начальством все самолеты-истребители армии и усиливая их, когда нужно, истребителями других армий». Сам термин «господство» или «превосходство в воздухе» начали применять в конце войны на фронте в оперативных документах и в печати. Завоевание господства в воздухе являлось одним из основных условий успеха боевых действий сухопутных войск, морских сил и авиации. При этом основным средством борьбы за господство в воздухе являлась истребительная авиация. В ходе воздушных боев она достигала поставленных целей, но вскоре по опыту войны стало ясно, что для достижения успеха в выполнении данной задачи сил одной истребительной авиации явно недостаточно. Тогда ее усилия стали наращивать зенитным огнем. В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации. Начиная с 1915 г. ее эволюция происходила по мере развития самолета-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта. Усиление активности самолетов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолеты-истребители к осуществлению их самолетного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей. Во-первых, это перехват самолетов противника из положения «дежурство на аэродроме»; во-вторых, патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника; в-третьих, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков В 1917 г. истребителей в подразделениях начинали сводить в пары — «боевые товарищи». Занимая свое место в боевых порядках, они совместно вели воздушный бой.

    3

    Все чаще и чаще в воздухе над позициями воюющих сторон происходили воздушные бои, как правило, одиночек, стремившихся во чтобы то ни стало победить друг друга. Обычно опытные летчики пользовались внезапностью нападения и осуществляли атаку со стороны солнца, из-за облаков, и использовали маневренные возможности своего аэроплана. Как правило, они заходили в хвост противнику и с дистанции 10–100 м открывали огонь из пулемета. Если атака с ходу не удавалась, то начинался бой на виражах, в котором побеждал тот, кто, имея меньший радиус виража, мог скорее занять снова позицию для стрельбы с задней полусферы. Развитие индивидуального воздушного боя привело к появлению асов-мастеров, или, точнее, снайперов воздушного боя. В советской военной энциклопедии 1970-х годов по этому поводу говорится: «Ас (франц. as — туз, в переносном смысле — умелый, дерзкий) — летчик-истребитель высокого класса. Термин получил распространение в годы Первой мировой войны. Асами стали называть летчиков, одержавших ряд побед в воздушных боях (не менее 3–5). Им предоставлялись определенные преимущества по службе, в том числе право самостоятельного выполнения задания, поиска и выбора объекта атаки в воздухе. К. К. Арцеулов (18 побед), Е. Н. Крутень (15 личных)». В «Сталинском соколе» за 1942 г. доктор исторических наук Н. Волков опубликовал несколько другой перечень русских асов: «Крутень сбил 20 самолетов, Кокорин — 11, Смирнов — 9, Орлов — 8». К сожалению, до сих пор нет точных и проверенных данных о количестве сбитых самолетов русскими летчиками в Первой мировой войне. Именно поэтому эти цифры разительно отличаются друг от друга в различных книгах и публикациях. К сожалению, такое положение касается только русских летчиков. В других странах историки уже давно, за десятилетия, прошедшие после Первой мировой войны, перепроверили воздушные победы своих национальных героев. Нам же еще предстоит восполнить этот пробел. Но тем не менее общую картину восстановить несложно. В России асом являлся летчик, одержавший 7 побед, в Германии — не менее 7 или 8, во Франции — 10, а в Англии — 12. Писатель, а в прошлом летчик-истребитель Лев Вяткин, рассказывая о К. К. Арцеулове, сообщает несколько другие цифры: «За время Первой мировой войны К. К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, английским и русским летчикам только после пяти побед».

    4

    Константин Константинович Арцеулов (1891–1980) свой первый полет совершил 12 августа 1910 г. на аэроплане «Россия-Б» на Гатчинском аэродроме. Знаменательность этого события объяснялась лишь тем, что свой первый самостоятельный полет русский летчик совершил без единого провозного полета с инструктором. Ему помог имевшийся опыт полетов на планерах собственной конструкции. В августе 1914 г. прапорщика Арцеулова призвали в армию, в 12-й Уланский полк, а в 1915г., находясь в госпитале, он ходатайствует о своем переводе летчиком в отряд воздушного флота и сообщает о том, что имеет «звание пилота-авиатора, диплом Императорского аэроклуба № 45». Уже весной ему пришел положительный ответ, и он прибыл в Качу, в Севастопольскую школу авиации. После ускоренного курса подготовки его направили в 18-й корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. провел 120 боевых вылетов и записал на свой счет пять побед, потеряв всего один аэроплан. В 1916 г. внук русского художника Айвазовского на Юго-Западном фронте под Луцком подбил германский «Альбатрос С-111». При падении самолет пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие полеты на этом трофее. Однако воевал он недолго. Уже в сентябре 1916 г. К. К. Арцеулова отозвали в Севастопольскую школу на должность начальника истребительного отделения, где он стал первооткрывателем в покорении «штопора». К слову сказать, этот великий летчик за то короткое время пребывания на фронте совершил 200 боевых вылетов и одержал 18 побед. К. К. Арцеулов вспоминал: «В 1916 г. меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных летчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом «штопора». Разработав теоретическое обоснование причин «штопора» и способ выхода из него (...), я понял, что надо сделать следующий шаг — сделать «штопор» умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении.

    В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он, «штопор»! Даю правую ногу, ручку «от себя», крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Включаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению «штопора» начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни летчиков были спасены». Когда Красная армия подошла к Перекопу, русский ас перешел на сторону красных и в 1921 г. получил назначение в 1-ю Московскую школу красных военлетов, что была на Ходынке. Сначала летчиком-инструктором, а потом начальником летной части. В этой школе Арцеулов подготовил более 200 красных военлетов. В 1927 г. он перешел в гражданскую авиацию, а в 1933 г., в ее десятую годовщину, его по доносу ссылают на Север. Там один из выдающихся летчиков России был отлучен от неба навсегда. Арцеулова освободили в 1938 г., после чего он стал работать художником-графиком.

    5

    Писателю Л. Вяткину довелось быть в гостях у К. К. Арцеулова. В своей увлекательной книге «Трагедии воздушного океана» он рассказывает: «Однажды в гостях у Константина Константиновича я с интересом рассматривал книгу под названием «Асы первой мировой войны». Книга была издана во Франции, с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, бельгийских, немецких летчиков, но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я спросил у Константина Константиновича о причине столь явного антагонизма по отношению к русским героям. Несомненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию и тактику воздушной войны. И вдруг такое умалчивание. В чем дело? «Видите ли, — неторопливо начал Арцеулов, — автор-француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция, и Россия, заключив Брестский мир, вышла из войны. Это обстоятельство и было причиной, что русских авиаторов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты вроде, М. Н. Ефимова, Е. Н. Крутеня перешли на сторону Советской власти». Помолчав, он продолжил: «Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьский переворот, гражданская война, затем годы разрухи, первые пятилетки, индустриализация, коллективизация... И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми».

    Таким образом, в России в период Первой мировой войны считался асом только тот летчик, который одержал не менее пяти побед. При этом победы засчитывались лишь в том случае, если аэроплан противника был сбит на территории, занятой русскими войсками. Самолеты противника, упавшие за линией фронта, официально не засчитывались как не имевшие подтверждений. Но вернемся к рассуждениям Арцеулова. Он называл три фамилии русских летчиков, якобы предавших союзников, из-за чего, собственно, французский автор не включил их в книгу про асов Первой мировой. И тем не менее это не совсем верно. С Крутенем все понятно, он погиб в 1917 г., возвращаясь с боевого задания. Другой русский летчик, Алексей Дмитриевич Ширинкин (1897–1938), действительно в 1917 г. поручиком встретил революцию с красным флагом на борту своего аэроплана. Сын кузнеца, солдат, он поступил в воздухоплавательную школу Всероссийского Императорского аэроклуба после личного обращения с такой просьбой на французском языке к самому царю. Считается, что в годы Первой мировой войны он одержал девять побед, за что был удостоен нескольких боевых орденов, а в годы Гражданской еще двух орденов Красного Знамени. Но был еще один русский летчик, Ефимов Михаил Никифорович (1881–1919). В 1910 г. одним из первых в России совершил полет на аэроплане. С 1910 г. — инструктор в авиашколе, впервые выполнил крутые виражи, пикирование и планирующий полет с выключенным двигателем. В Первую мировую войну одержал несколько побед в воздушных боях. После революции служил в авиации Черноморского флота. В 1919 г. расстрелян белыми. Видимо, у него тоже были свои причины служить красным. Свой выбор сделали и другие русские летчики. Как, например, Александр Александрович Козаков. В марте 1915 г. по примеру Нестерова он таранил немецкий «альбатрос». При этом после первой победы ему удалось спланировать к земле на «моране» с остановившимся мотором. Высочайшим приказом от 18 июля 1915 г. поручик 19-го корпусного авиаотряда был награжден Георгиевским оружием. А 31 июля 1917 г. ротмистра Козакова наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. А к ноябрю 1917 г. кавалер боевых русских орденов и французского ордена Почетного легиона одержал 17 побед (по другим сведениям — 30). Он командовал первой боевой авиагруппой, а в Гражданской войне — славяно-британским авиаотрядом на севере. В 1919 г. после поражения интервенции и белых Козаков отказался эмигрировать и служить у Колчака, а 21 июля того же года 30-летний полковник на своем аэроплане врезался в землю. Его похоронили в часовне уральского города.

    Кубанский казак Вячеслав Матвеевич Ткачев в кадетском корпусе учился вместе с П. Н. Нестеровым. Они были друзьями. Подъесаул Ткачев одним из первых летчиков был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. В мае 1917 г. подполковника, военного летчика, инспектора авиации и воздухоплавания штаба Юго-Западного фронта Ткачева удостоили Георгиевского оружия за отличие в 11-м авиационном дивизионе. В Гражданскую он служил начальником авиации у Врангеля. Белый генерал вспоминал в эмиграции: «Наша воздушная эскадрилья под руководством выдающегося летчика генерала Ткачева производила в воздухе ряд блестящих маневров, маневров тем более удивительных, что большинство аппаратов пришли в полную ветхость, и лишь беззаветная доблесть русского офицера заменяла технику». Официально Вячеслав Матвеевич одержал в Первую мировую пять побед. В 1944 г. его вывезли из Югославии и осудили в Советском Союзе на десять лет лагерей. Затем он жил в Краснодаре, на своей родине, и занимался литературной деятельностью.

    По некоторым источникам, на 150 летчиков-истребителей Российской империи было около 30 асов, уничтоживших в общей сложности около 190 самолетов противника. По другим данным, русские истребители уничтожили на Восточном фронте более 2000 самолетов. Но даже по данным Германии, русские летчики одержали всего 289 побед. Между тем их победы до сих пор не подведены под общий знаменатель. В списке доктора исторических наук сталинской эпохи Н. Волкова есть три фамилии русских асов: Кокорин — 11 побед, Смирнов — 9 побед, Орлов — 8 побед. По другим источникам, Иван Васильевич Смирнов одержал 12 (20) побед; Кокорин Николай Кириллович — 5 побед; Орлов Иван Александрович — 5 (10) побед.

    Другой известный русский летчик, штабс-капитан Аргеев Павел Владимирович, командир 19-го корпусного авиационного отряда и георгиевский кавалер, одержал 15(18) побед.

    6

    Так почему же все-таки русских асов позабыли бывшие союзники по Антанте? Дело в том, что одним из самых результативных асов Германии считался Манфред фон Рихтгофен — 80 официальных побед. Вторым после него был француз Рене Фонк — 75 зарегистрированных побед (всего 126), а третьим — англичанин Вильям Бишоп, 72 победы. Как видим, разница между ними и самыми результативными русскими асами колоссальная. Возможно, именно из-за такой огромной разницы в количестве воздушных побед кроется главная причина игнорирования русских. По количеству побед они отставали в несколько раз. Но этому есть объяснение. За годы Первой мировой войны численность самолетов в действующих армиях мировых держав росла неравномерно. И этот показатель не учитывать нельзя. Например, если во Франции численность самолетов выросла (с 1914 по 1918 г.) в 23 раза и составила в результате более 3 тыс. самолетов, то в Германии в 11,2 раза (2710 самолетов), а в России только в 2,2 раза (590 самолетов). Следовательно, и «боевое использование» этих стран происходило примерно в такой же пропорции. При этом в 1918 г. в составе военной авиации сухопутных войск истребительная авиация занимала 40,1 %, а удельный вес разведывательной авиации уменьшился более чем в два раза. Отсюда следует, что на Западном фронте военная авиация использовалась чаще большими группами, что, в свою очередь, часто приводило к групповым воздушным боям. При отсутствии же средств управления (в первую очередь радиосвязи на аэропланах) групповой воздушный бой заключался в проведении лишь первой коллективной атаки, вслед за которой он распадался на ряд индивидуальных схваток. Так, 9 ноября 1916 г. из третьей бригады королевской авиации сухопутных войск в воздух поднялись 16 бомбардировщиков в сопровождении 14 истребителей. Первым была поставлена задача нанести удар по фабрике по производству сахара во Врокуре, а вторые выполняли роль прикрытия. В ходе полета к цели 30 английских самолетов были перехвачены 30 немецкими самолетами. И таких примеров множество. Под Верденом германская авиация пыталась построить «воздушное заграждение» над линией фронта, применяя массированно истребительную авиацию способом патрулирования в воздухе. Однако они смогли выставить всего 168 самолетов вместо необходимых 800. Вообще дежурство в воздухе впервые было применено русской авиацией при прикрытии Варшавы от налетов немецких цеппелинов и бомбардировщиков в начале 1915 г. Чуть позже на всех фронтах этот способ получил широкое применение, а французы с любовью назвали его «барраж». Поначалу его осуществляли одиночные самолеты, а впоследствии стали привлекаться целые подразделения. Группы в зонах патрулирования начали эшелонировать по высоте, по нескольким ярусам, а зону барража выносили ближе к направлению возможного появления противника. Считается, что за годы Первой мировой войны асами, число которых не превышает 7 % от общего количества летчиков, было уничтожено 65 % всех сбитых самолетов. Всего за период с 1914 по 1918 г. асами стали более 500 летчиков воевавших стран, а в воздушных боях было сбито свыше 9000 самолетов.

    Глава третья Наступательный дух

    Нужно, чтобы то, ради чего умираешь, стоило самой смерти. Хорошо или плохо сражаются солдаты? Уже сам этот вопрос лишен всякого смысла!

    Антуан де Сент-Экзюпери

    1

    Барон Манфред фон Рихтгофен считается одним из самых результативных асов Первой мировой войны. Он родился 2 мая 1892 г. В 1903 г. поступил в кадетскую военную школу в Вальштадте, а через шесть лет — в академию в Гросс-Лихтерфельде. В 1911 г. Манфред вышел в кавалерию, в уланский полк кайзера Александра Третьего. В 1912 г. произведен в офицеры. Первую мировую будущий ас встретил в боевом дозоре на русском фронте, но уже в 1915-м пишет рапорт о переводе в авиацию. Подготовку летчика-наблюдателя Манфред проходил в Кельне и за две недели налетал не более 15 часов. По окончании курса его назначают в подразделение «Фельдфлигер-Абтайлунг-69» на Восточном фронте. Но через три месяца их переводят на Западный. Там 10 октября 1915 г. Манфреду предложили вылететь самостоятельно и он согласился, повредив на посадке аэроплан. А через два дня, несмотря на насмешки коллег, но благодаря страсти и усердию он научился управлять крылатой машиной. Его заметили, и после формальной подготовки (взлет, посадка, элементарные маневры) юный барон к концу года сдал третий и крайний экзамен на звание пилота. В марте 1916 г. Рихтгофена зачислили во 2-ю истребительную эскадрилью под Верденом (Каста Каголь № 2), где он научился управлять самолетом в бою (летая пока на двухместном «альбатросе») и вести воздушный бой как пилот. 26 апреля барон впервые сбил французский «ньюпор скаут», но не смог подтвердить эту победу, т.к. не нашел независимого свидетеля. По немецким правилам, чтобы засчитать воздушную победу, требовалось обнаружить разбитый или целый самолет именно в том месте, на которое указал якобы победивший летчик. Победа подтверждалась другими пилотами или наблюдавшими бой на земле. Если же сбитый самолет падал за линией фронта, то победа не засчитывалась до тех пор, пока не поступали достоверные сведения о том, что его видели горящим или расстрелянным. К слову, подавляющее число воздушных боев германцев происходило в небе над своей территорией, поэтому подтвердить победу чаще было несложно.

    2

    В августе 1916 г. благодаря усилиям Освальда Бельке, национального героя Германии и ее лучшего летчика (на тот момент 19 побед), были сформированы первые 7 боевых эскадрилий истребителей из одноместных машин[3].

    «Ясту-2» — охотничью команду из 12 самолетов — сформировали 10-го числа, а 17-го ее пилоты провели первый боевой вылет. Открыл свой счет и Рихтгофен, за что получил «Кубок победы», который вручался немецкому пилоту за самую первую победу. В боевом донесении он указал: «Виккерс № 7018. Двигатель № 701. Пулеметы № 17 314, 10 372. Возле Виллер Плауш, 11.00, осуществляя боевое патрулирование, я обнаружил в направлении Камбрэ шрапнельные разрывы. Поспешив туда, я встретил группу вражеских самолетов, которую и атаковал сразу же после 11. 00. Выбрав в качестве цели последнюю машину, я выстрелил несколько раз с близкого расстояния (десять метров). Внезапно винт вражеского аппарата остановился. Машина стала планировать вниз, и я преследовал ее, пока не убил стрелка, который не переставал стрелять до последнего момента. После этого противник начал снижаться по крутой дуге. На высоте около 1200 метров его стал сопровождать второй немецкий самолет, который атаковал мою жертву до тех пор, пока она не достигла земли, а затем произвел посадку возле английского самолета.

    Барон фон Рихтгофен.

    Погодные условия: Ясное утро. К середине дня появились отдельные облака».


    Здесь следует отметить, что германская система подсчета составляла строгие правила. По ним было невозможно разделить победу на двоих пилотов, но любые претензии на нее рассматривались «вышестоящей инстанцией» и победа присуждалась кому-то одному из них.

    Находясь в составе эскадрильи «Яста-2», барон одержал 16 побед, за что в 1917 г. был награжден высшей немецкой наградой  —  орденом за храбрость «Пур ле Мерит» («За заслуги перед Отечеством»). К слову, ведущие асы Германии Макс Иммельман и Освальд Бельке[4] были награждены этим орденом, когда имели по 8 побед.

    3

    Погиб самый результативный ас Германии 21 апреля в долине реки Соммы, когда он снизился на малую высоту и случайная пуля попала ему в голову. За полтора года этот выдающийся летчик (сентябрь 1916 г. — март 1918 г.) одержал по меньшей мере 80 побед, в которых установлены точные данные о типах сбитых им самолетов, фамилии членов экипажа, их звания, биографии и судьбы. Он и его коллеги специально тренировались уничтожить максимум самолетов противника при минимальном риске для себя, прежде всего рассчитывая на занятие выгодной позиции, точной и стремительной атаки. Сам Рихтгофен безукоризненно впитал уроки своего учителя Освальда Бельке: занять хорошую позицию для атаки; выбрать место и позволить британскому пилоту сделать первый шаг, чтобы ввязаться в бой или уйти от него, в зависимости от того, чего мог достичь его противник в наиболее благоприятной позиции. При этом барон никогда не атаковал дирижаблей наблюдения союзников — наиболее опасную цель. Ас № 1 германской авиации, как правило, предпочитал не ввязываться в бой, а нападать на отставший аэроплан или, по его мнению, на сильного противника. Перед атакой барон всегда старался занять выгодную высоту и с предельно минимальной дистанции, открывая прицельный огонь на поражение. При этом он мастерски владел искусством пилотажа и умело сочетал свое летное мастерство с умением снайпера. В своей автобиографии барон достаточно смело поделился некоторым боевым опытом: «В воздушном бою все решает вовсе не трюкачество, но единственно личные достоинства и энергия летчика. Он может лихо выписывать «мертвые петли» и выполнять другие всевозможные фокусы, и все-таки не сбить ни одного врага. По моему мнению, наступательный дух — это все, а этот дух очень силен в нас, немцах. Поэтому мы всегда сохраним преимущество в воздухе. У французов совсем другой характер. Им нравится устраивать ловушки и атаковать своих противников, застав их врасплох. В воздухе это сделать очень нелегко. Застать врасплох можно только новичка, а ловушки не поставишь, потому что самолет нельзя спрятать. Невидимых самолетов еще не изобрели. Иногда, однако, галльская кровь проявляет себя с наилучшей стороны — а именно в атаке. Но французский атакующий дух — как лимонад в бутылке. Он лишен крепости. В англичанах, с другой стороны, можно заметить германскую кровь. Хорошему спортсмену легче стать хорошим летчиком, но англичане не видят в полетах ничего, кроме спорта. Они с особым удовольствием делают «мертвые петли», летают вниз головой и проделывают другие фокусы (...). Бой требует более высокой квалификации, чем воздушные трюки».

    4

    Перед своим последним полетом Рихтгофен, возможно, предчувствуя самое страшное, попросил адъютанта эскадры довести до подчиненных последнюю волю: «Если я не вернусь, командование пусть примет лейтенант Рейнхард». Вилли Рейнхард на своем счету имел 20 побед и слыл сильным летчиком, но ему не повезло. В конце июня 1918 г. на заключительных испытаниях новой модификации «альбатроса» прямо при заходе на посадку у него отломилось крыло и он погиб. 8 июля 1918 г. капитана Геринга назначили новым командиром первого истребительного полка Манфреда фон Рихтгофена. Со времени образования его пилоты одержали 644 победы, потеряв 56 офицеров и 7 унтер-офицеров. После официальной процедуры вхождения в должность адъютант полка вручил Герингу полковую культовую трость (ее вырезал из терновника искусный мастер-баварец и подарил фон Рихтгофену). К тому времени она стала своеобразным символом германских ВВС. Пройдут годы, и эта трость превратится в маршальский жезл рейхсмаршала. Через три дня новый командир повел прославленный полк в бой, сначала с британскими истребителями, а потом со строем французских бомбардировщиков. 17 июля он докладывал командованию о результатах: «Британские одноместники составили хороший счет, как всегда, но французские истребители редко проникают за линию фронта и обычно избегают серьезных столкновений. С другой стороны, французские двухместные машины, как правило, идут тесным строем и неудержимо прорываются вперед, чтобы произвести свои налеты, обычно с малой высоты. Это двухмоторные «кудроны», обшивка которых практически не пробивается нашими пулями. Я сам атаковал «кудрон» 15.07.18 и попусту потратил почти весь боезапас. Француз спокойно летел дальше, совершенно меня игнорируя». Геринг не хотел рисковать своими пилотами и задавал вопрос, почему эти бронированные французские аэропланы нельзя поражать зенитным огнем. Он требовал более разумных задач и лучшего взаимодействия. Герман Геринг (1893–1946) Первую мировую войну встретил лейтенантом пехоты, но уже через несколько недель был госпитализирован из-за хронического ревматизма коленных суставов в обострившейся форме. Однако отступать молодой, красивый офицер не собирался. Благодаря связям ему удалось добиться перевода в авиацию. Летчиком-наблюдателем он летал под Верденом, где заслужил Железный крест 1-го класса, а затем был направлен в летную школу для подготовки в качестве пилота. В первом же бою осенью 1916 г. Геринг получил тяжелое ранение в бедро и полгода пролежал в госпитале прикованным к постели. Но Герману повезло и на этот раз. После излечения он вернулся в эскадрилью и стал одним из лучших летчиков-истребителей германских ВВС с двадцатью победами на счету. Среди его наград была и самая высшая «Пур ле Мерит» (нашейный крест, покрытый голубой эмалью, с концами в виде «ласточкиных хвостов» и имперскими орлами между ними), которую он получил за 15 сбитых самолетов. Новый командир полка одержал еще две победы, которые стали последними в его летной карьере. Самым же результативным асом Первой мировой войны из оставшихся в живых стал его подчиненный и друг лейтенант Эрнст Удет, на счету которого было 62 победы.

    5

    Как командира Геринга беспокоил настрой своих летчиков на «свободную охоту», или на общую «свалку» в качестве способов борьбы с противником. Его раздражало их стремление к увеличению количества побед, которое, в сущности, игнорировало все изобилие тактических приемов. Характерно, что в полку произошло разделение на «звезд» и «статистов». Первые и в небе, и на земле вели себя, как оперные примадонны. Геринг решил объявить этому «войну». По его мнению, только командир соответствовал категории «звезды» и только он один мог принимать решения: кому, где и когда следует атаковать в соответствии с поставленной боевой задачей. «Павлинов необходимо ощипать, прежде чем они потеряют перья», — сказал он своему адъютанту. 18 июля Геринг оставил всех «звезд» в резерве, а потом по команде пригласил их к участию в воздушном бою и, наконец, блестяще управляя группой, заставил их взаимодействовать. К августу 1918-го он стал не менее популярнее самого Рихтгофена. Но существует и другое мнение. Якобы Геринг, всегда отличаясь личной храбростью, так и не смог преодолеть отчуждения между собой и подчиненными. Хотя бы потому, что, с одной стороны, превозносил Рихтгофена как боевого пилота, а с другой — напрочь отвергал его методы командования. Как раз таки «звездам» в большей степени такая позиция долго оставалась не по душе. Но что им оставалось делать? М. Мэйсон пишет: «Природная жестокость Геринга росла по мере того, как авиационные части, разбросанные по всему фронту, испытывали все большие трудности. Он возмущался отсутствием нормальной телефонной связи между эскадрильями и авиационными группами, утверждал, что его люди столкнулись с группой французских бронированных самолетов, против которых немецкие пулеметы бессильны. Требовал применения дополнительных 77-мм зенитных орудий в помощь авиации и я докладывал командующему авиацией генералу фон Гепнеру, что его летчиков заставляют делать по пять вылетов в день. Такие перегрузки, по 5го мнению, были непосильны ни людям, ни машинам».

    В конце войны летчики Геринга летали на новых бипланах «фоккер Д-7» с моторами БМВ мощностью 185 л. с., которые американские пилоты сравнивали с поднимающимися лифтами, несущими грозное оружие. На зависть врагам «фоккеры» имели достаточно простейшее управление, даже для новичков. А с лета 1918 г. немецкие пилоты летали в них с парашютами. 10 октября десять «фоккеров» полка вступили в бой с троекратно превосходящим числом французских аэропланов, которыми управляли американцы. Получив на подмогу еще одну эскадрилью, они уничтожили половину, потеряв одного, приземлившегося на парашюте.

    За последние 7 месяцев Первой мировой войны германская авиация понесла невосполнимые потери — 2463 машины. Из-за нехватки горючего самолеты не могли вылетать на фронт, и их доставляли в разобранном виде по железной дороге. Укомплектованность подразделений не превышала 60 %, катастрофически не хватало запасных частей. И тем не менее летчики Геринга воевали. Только за три дня (с 3 по 5 ноября 1918 г.) они уничтожили двадцать летчиков противника, потеряв только два самолета. А 7-го числа представители союзников вручили немецкой делегации условия заключения перемирия: «Германия лишалась всякой возможности к дальнейшему сопротивлению, даже если по каким-то причинам не будет заключен мирный договор». Она возвращала Франции Эльзас-Лотарингию, Бельгии — округа Мальмади и Эйпен, Польше — Познань, часть Поморья и другие территории Западной Пруссии, часть Верхней Силезии и т.д. От Германии требовали отвести свои войска за Рейн, а союзники получали право контролировать три переправы через эту реку. Немцам дали всего 72 часа. 9 ноября 1918 г. в Берлине провозгласили Веймарскую республику, и с карты исчезла Германская империя. 10 ноября император уехал в Голландию, а через два дня в Компьенском лесу было подписано соглашение о перемирии, вступившее в силу уже в 11 часов. В соответствии с обстановкой Герман Геринг получил приказ «отправить свои самолеты в Страсбург и передать их французам». Но никто из рыцарей неба не хотел выполнять это, в сущности, предательское требование. Однако германская авиация должна была передать союзникам 1700 истребителей и бомбардировщиков. Причем в исправном состоянии. Геринг принял командирское решение и повел группу «фоккеров» в Дармштадт, оставшийся немецким. Там его летчики собственными руками уничтожили свои боевые машины. Таким образом, полк «Рихтгофен» перестал существовать.

    19 ноября более 30 пилотов этого полка собрались в пивной старого баварского Ашафенберга. Геринг произнес речь, в которой сказал добрые слова боевым соратникам и обличил позорное поведение немецкой нации. «Мы, — говорил он, — четыре года, не щадя себя, защищали честь страны, хоронили своих лучших товарищей и теперь не позволим запятнать их память предателям и трусам. Начинается новая борьба за свободу, принципы, моральные устои и отечество. Наше время придет».

    И, надо сказать, будущий рейхсмаршал не ошибся.

    Глава четвертая В небе Гражданской и Версальский крест

    Войны начинают, когда хотят, но кончают — когда могут.

    Никколо Макиавелли

    1

    Советская власть однажды добралась и до авиации. И начала она, как и положено, с ее реорганизации. 20 декабря 1917 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. Затем, 24 мая 1918 г., было образовано Главное управление (Главвоздухофлот), а в сентябре — Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (авиадарм). После революции молодой республике удалось сохранить свыше 1300 машин. В качестве разведчиков и истребителей использовались самолеты «лебедь», «анаде», «анасель», С-16, С-18, С-20, «моска» и др. Свыше 2/3 самолетного парка составляли машины преимущественно французские, в меньшем количестве — английских, германских и американских марок. Большая часть их была построена на заводах России.

    Свыше 50 % самолетного парка приходилось на самолеты «ньюпор» (9, 10, 11, 17, 18, 21, 23, 24), выпускавшиеся водноместном (истребитель) и реже в двухместном (разведчик) вариантах. Машина представляла собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Свыше 15 % всех самолетов занимали разведчики и бомбардировщики типа «фарман» (16,22,27,30) — бесфюзеляжные полуторапланы с ферменным хвостом и двигателем с толкающим винтом, установленным за двухместной (иногда одноместной) кабиной. Около 9 % парка составляли самолеты «вуазен» различных модификаций. Все они были бипланами с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой, с шасси тележечноготипа (4 колеса). Около 4 % самолетного парка составляли устаревшие тихоходные машины марок «моран» и «блерио». В парке имелись и более современные машины из числа трофейных («сопвич», «спад», «бреге», «де хевиленд», «фоккер», «эльфиуге» и др.).

    Характерной особенностью самолетного парка являлась его разнотипность (более 30-и марок аэропланов), устарелость (большинство применялись еще в Первую мировую войну) и изношенность материальной части. Как сообщается в энциклопедии Гражданской войны, «средняя продолжительность эксплуатации самолетов составляла 20 летных часов». Доставшиеся советской власти истребители отечественного производства имели максимальную скорость от 130 до 190 км/ч, продолжительность полета 2–3,5 часа, потолок от 3500 до 7000 м и на вооружении в основном один пулемет. Истребители иностранного производства если и не уступали в скорости (от 138 до 208 км/ч) и в вооружении (в основном, один пулемет), то уступали в продолжительности полета (2–3 ч) и в практическом потолке (от 3200 до 6500 м). Для поддержания численности боеготовых самолетов в авиации Красной армии проводились напряженные ремонтные работы. С 1918 по 1920 г. было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиационных моторов.

    Нельзя не отметить, что новая власть предпринимала усилия и по восстановлению авиационной промышленности. Правда, не сразу. Только в 1920 г. все авиационные заводы по условиям снабжения были включены в группу важнейших оборонных предприятий.

    В ходе Гражданской войны и интервенции в связи с тяжелым положением в Советской республике количество боеготовых самолетов оставалось примерно на уровне 300–350 машин. И это несмотря на предпринимавшиеся меры. Так, в сентябре 1918 г. имелось всего 980 самолетов, из них боеготовых было 435. Правительство находило пути прорыва экономической блокады и закупало авиационную технику. Например, во втором полугодии 1919 г. на эти цели было отпущено 96,5 млн рублей. Кроме того, пополнение осуществлялось и за счет трофеев, захваченных у интервентов и белогвардейцев. Так, в Архангельске было захвачено 139 «сопвичей», 44 «ньюпора», 31 «фарман» и около 300 авиационных моторов.

    2

    29 октября 1917 г. было начато формирование шести первых авиационных отрядов, по 12 самолетов в каждом. Отряды создавались на базе авиачастей царской армии, перешедших на сторону революции. Всего же в течение полугода на базе авиаотрядов было создано до десяти различных авиационных формирований произвольного состава. А в мае формирования авиационных частей решили упорядочить с объявлением штатов, предусматривавших сведение авиаотрядов в авиационные группы по два отряда (6 самолетов в каждом). Такие группы предназначались для взаимодействия, как правило, со стрелковыми дивизиями. Но кроме них создавались еще и группы с большим числом авиаотрядов для поддержки войск фронтов и армий. К концу Гражданской войны в действующей армии насчитывалось 29 авиационных отрядов, при численности около 350 самолетов. А для них требовались летчики. При том, что в ходе братоубийственной войны летные школы Российской империи оказались захваченными интервентами и белогвардейцами и только одна Московская летная школа досталась большевикам. Однако ее одной было явно недостаточно. Летчиков для сухопутной авиации стала готовить Егорьевская военная авиашкола, а чуть позже  —  Петроградская воздухоплавательная школа. Для подготовки летчиков морской авиации была открыта новая школа в Петрограде (1918), а в ноябре 1919 г. ее перебазировали в Самару (Военно-морская школа авиации). Между тем части Красной армии несли потери в летчиках. Например, с 1918 по 1920 г. они потеряли 300 военлетов (1918 г.  —  80, 1919 г.  —  148, 1920 г.  —  72), которых нужно было кем-то заменить. Примечательно, что за этот же период в авиачасти Красной армии поступило 1100 летчиков. Само же комплектование происходило по нескольким направлениям. Первое. Готовили авиашколы (с 01.01. по 15. 08.20 г.  —  50 летчиков). Второе. Поступали добровольцы или переводились из других родов войск (за тот же период  —  25). Третье. К летной службе допускали из мотористов и других специалистов (за тот же период  —  1). Четвертое. Добровольно переходили (или перелетали) из белой армии (за тот же период  —  40). Пятое. Попадали в плен из белой армии (за тот же период  —  57). Таким образом, авиация Красной армии восполняла не только безвозвратные потери летного состава, но и не менее успешно создавала новые части. Так, если к концу 1918 г. в составе действующей армии было всего 45 авиационных отрядов, в августе 1919 г.  —  65, то через год  —  70. Лишь ограниченное количество самолетов препятствовало высоким темпам формирования авиачастей. Кроме того, создавались резервы авиа- и воздухоспециалистов (1919 г.  —  в некоторых фронтах и военных округах 400 чел.), открывались курсы, на которых готовились летчики более высокой квалификации, получая навыки боевого применения и высшего пилотажа. Например, еще в апреле 1918 г. в Москве сформировали Отдел высшего пилотажа. В ноябре 1918 г. он был переименован в Зарайское отделение Егорьевской авиашколы. Однако недостаток авиатехники и бензина, а также большие и непрерывные потребности фронта в летных кадрах препятствовали единой и эффективной методике летной подготовки в авиашколах. В них военлет получал не более 4–5 вывозных и 8–12 часов самостоятельных полетов. Но по опыту этого было недостаточно даже для освоения простейшего летательного аппарата. Такая летная практика приводила к аварийности как в летных школах, так и в строевых частях. К осени 1920 г. в рядах Красного Воздушного флота насчитывалось 589 летчиков.

    3

    В годы Гражданской войны военная авиация Красной армии вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, поддерживала связь между соединениями и объединениями, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев. Но это в целом. Однако в силу малочисленности и ограниченных возможностей ее самолетного парка основной задачей Красного Воздушного флота было ведение воздушной разведки. Она проводилась, как правило, способом визуального наблюдения в интересах общевойскового и авиационного командования всеми типами самолетов, одиночными экипажами.

    В ходе этой войны было всего несколько примеров эффективных действий авиации против конницы противника, которые вполне можно рассматривать в качестве прообраза штурмовых ударов с горизонтального полета или пологого пикирования с применением авиабомб и огня пулеметов. Вообще же авиационная поддержка осуществлялась сначала одиночными самолетами, а впоследствии — группами (3–9 самолетов). Об эффективности боевой работы авиации Красной армии говорят следующие факты. В феврале — начале марта 1918 г. авиация Северного фронта (6–7 отрядов, 30–40 самолетов) совершила 190 боевых самолето-вылетов и сбросила на войска интервентов около 800 кг бомб. На Восточном фронте значительный боевой опыт летчики получили в августе — сентябре 1918 г. в боях за Казань. Здесь впервые была создана относительно крупная авиационная группировка (по тем временам) — 22 самолета. Она совершила 301 боевой вылет и сбросила около 1600 кг бомб. К слову, в 1919 г. численность авиации Восточного фронта возросла до 18 отрядов — 130 самолетов.

    В ходе разгрома Колчака (1919 г.) всего было произведено 830 самолето-вылетов. Противодействие авиации красных оказывала авиация белогвардейских, иностранных и смешанных формирований. В полосе одного фронта авиация противника располагала 3–23 авиаотрядами, которые насчитывали от 25 до 330 самолетов.

    Вот что докладывал помощник инспектора авиации Добровольческой армии полковник Степанов 22 января 1919 г. о состоянии авиации Добровольческой армии: «1. Наличие авиационной силы. Материальная часть. Авиация Добровольческой армии создавалась героическими усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, которые брали на себя труд и риск доставить в район действия армии авиационное имущество с территории Украины. Систематического снабжения не было и не могло быть. С неимоверным трудом удалось сформировать пять авиационных отрядов  —  в среднем по 4 аэроплана в каждом  —  и парк (склад, мастерские), что, конечно, совершенно недостаточно для такого фронта, как фронт Добровольческой армии. К тому же почти все эти аэропланы доставлены были уже старыми, давно отслужившими свой срок, и требовавшими самого капитального ремонта, который за отсутствием самых необходимых материалов производился при помощи подручных средств. Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в добровольческой армии, не дали совершенно заглохнуть нашей авиации. На этих старых, отремонтированных, всевозможных систем аэропланах наши летчики несут свою крайне полезную и тяжелую боевую работу уже пол года. Теперь окончательно износились и эти аэропланы. (...) Обстановка же в связи с расширением фронта настоятельно требует формирования новых отрядов. В данный момент в связи с занятием добровольческой армией Одесского и Крымского районов образовался нижеследующий запас аэропланов на заводах: в Одессе на заводе «Анатра»  —  55 «анасолей», из которых только 8 годны к работе, остальные без радиаторов —  30 аэропланов учебного типа с мотором «Гном» («Фарман 20», «Моран», «Моран-Парасоль») и 7 германских аэропланов, в Симферополе на заводе Анатра 9, Ньюпоров 17, но без моторов, винтов и арматуры и 10 в полуготовом состоянии; в Бердянске на заводе Митиас около 20, Фарманов 30. Рассчитывать на дальнейшее изготовление аэропланов русскими заводами не приходится ввиду полного отсутствия материалов и топлива. Вот весь запас аэропланов, которым располагает русское авиационное командование. Эти аэропланы еще немного поддержат нашу авиацию, дадут возможность сформировать еще 3 отряда, а в дальнейшем русская авиация окажется в совершенно критическом положении, если ей не будет оказана помощь со стороны союзников. В Донской, Астраханской и Южной Армиях имеются по два авиационных отряда в каждом, и они находятся в столь тяжелых условиях, как и отряды Добровольческой армии. В общем, в настоящий момент во всех армиях под верховным командованием генерала Деникина имеется 11 авиационных отрядов  —  всего 44–50 аэропланов, но уже сильно изношенных, как о том упоминается выше.


    2. Личный состав. А) Летчики. В расположении Добровольческой армии находятся около 170 летчиков; в Донской, Астраханской и Южной Армиях около — 60, всего около 230. Из них 50 (примерно) летчиков, потерявших способность летать и могущих обслуживать технический тыл авиации; около 50 летчиков работают на фронте в составе 11 отрядов, и около 130 составляют авиационный резерв личного состава. Кроме того, ежедневно со всех концов России стекаются для поступления в армию летчики с богатым авиационным опытом, и это позволяет надеяться, что число летчиков резерва возрастет до 200 человек. Организуемая теперь в Севастополе авиационная школа с расчетом на 100 учеников даст возможность к лету влить в армию новых, хорошо подготовленных летчиков из числа тех, кто в свое время не окончил обучения из-за большевистской разрухи школы. Кроме того, при школе организуется отдел и для тренировки в полетах всех тех летчиков, которые из-за большевизма долгий срок не имели полетной практики. Таким образом, к раннему лету можно рассчитывать на авиационный резерв хорошо тренированный и обученный в количестве около 300 человек».

    Тем не менее, несмотря на плачевное состояние самолетного парка с обеих сторон, в ходе выполнения задач авиацией сторон все же имели место воздушные бои. Например, в воздушном бою 16 октября 1918 г. в 8 км от станции Шамары (Екатерининская губерния) летчик Ф. А. Граб и летчик-наблюдатель А. Шульц впервые в Гражданской войне уничтожили самолет противника. А летчики Д. Н. Щекин и А. П. Коротков сбили два английских самолета. Всего за годы Гражданской войны авиация красных провела 131 воздушный бой и одержала 20 побед. По другим данным: 144 воздушных боя и 21 победа. При этом борьба за господство в воздухе в самостоятельную задачу не оформлялась. Но так как часто завязывались воздушные бои и проводились редкие удары по аэродромам, ее роль признавалась бесспорной. В проекте «Наставления по применению авиации на войне Рабоче-Крестьянской Красной Армии» (изд. 1919 г.) подчеркивалось: «В современной войне будет иметь перевес тот, кто господствует в воздухе». Считается, что в целом «в ходе войны были заложены основы оперативного искусства и тактики авиации, разработаны важнейшие принципы ее боевого применения; переход от децентрализованного использования к централизованному, массирование на направлении главных ударов и для решения других задач; непрерывность и внезапность воздействия на противника; тесное взаимодействие с наземными войсками, морским и речным флотами». Однако следует отметить, что все это имело несколько примитивный характер по многим причинам и не могло оказать в будущем значительного влияния на использование опыта в современных войнах и даже скоротечных военных конфликтах. И в этом мы еще не раз убедимся.

    Кратко остановимся на примерах массирования сил и средств авиации РККА. В 1919 г. во время боев против войск Юденича под Петроградом было сосредоточено 17 авиаотрядов (87 самолетов), которые осуществляли успешные налеты на мятежные форты, корабли, аэродромы (300 самолетовылетов). В июле 1920 г. на Западном и Юго-Западном фронтах для борьбы с польскими войсками было сосредоточено 73 % всей авиации Красной армии (51 авиаотряд, 210 самолетов). Для поддержки Первой конной армии была создана специальная авиагруппа. Всего в 1918–1920 гг. сухопутная авиация Красной армии произвела более 17 тыс. самолето-вылетов и налетала более 23 тыс. часов. Кстати сказать, 13 июня 1921 г. в штатно-тарифную комиссию РВСР был направлен следующий документ: «Штавоздух сообщает, что в зимнее время при благоприятных условиях один летчик может вылетать 8–10 часов в месяц и при неблагоприятных условиях 2–4 ч, в летнее время при благоприятных условиях 15–20 ч и при неблагоприятных условиях 4 боечаса».

    За боевые подвиги и героизм в годы Гражданской войны 219 красных военлетов были награждены орденом Красного Знамени. В том числе 16 летчиков — дважды и 5 — трижды. Обратим наше внимание на биографии троих кавалеров-летчиков.

    Межерауп Петр Христофорович (1895–1931). Из крестьян. В Первую мировую унтер-офицер. В Красной армии с февраля 1918 г., с ноября  —  военком авиаотряда Смоленской авиагруппы, затем  —  Управления авиации и воздухоплавания 8-й армии. В сентябре 1919 г. окончил Егорьевскую авиашколу, военный летчик. С октября 1919 г.  —  командир Казанского авиаотряда «13 А». Орденом Красного Знамени награжден в 1921 г.  —  за разведку в апреле 1920 г. в глубоком тылу противника на Перекопском направлении. С августа 1923 г.  —  начальник ВВС Туркестанского фронта. Вторым орденом награжден в 1924 г.  —  за бои в марте 1924 г. против басмачей. Третьим орденом награжден в 1924 г. за участие в перелете из Термеза в Кабул. А за бои против басмачей (1924–1925) награжден орденом Красного Знамени Хорезмской ССР.

    Павлов Иван Ульянович (1893–1936). Из крестьян. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу и две авиашколы во Франции (1917). В Первую мировую — старший унтер-офицер. В Красной армии с апреля 1918 г. — командир 1-й Советской боевой истребительной авиагруппы на Восточном и Южных фронтах. С января 1919 г. — помощник начальника, а с мая начальник авиации и воздухоплавания 8-й армии (и командир авиагруппы). Орденом Красного Знамени награжден в 1919 г.

    С мая 1920 г. помощник начальника воздушного флота Юго-Западного фронта по авиации. Вторым орденом Красного Знамени награжден в 1920 г. за бои в Северной Таврии. С сентября 1920 г. — начальник Воздушного флота Южного фронта.

    Моисеев Яков Николаевич (1897–1968). Из казаков. В июле 1919 г. окончил Московскую военную авиашколу, военный летчик 7-го истребительного авиаотряда 10-го, затем 34-го и 35-го разведывательных авиаотрядов 9-й армии. Орденом Красного Знамени награжден в 1920 г. В 1920–1922 гг. участвовал в боях против войск бухарского эмира и басмачей. В 1923–1925 гг. военный летчик 2-го разведывательного авиаотряда Туркестанского фронта. За бои с басмачами награжден вторым орденом Красного Знамени Хорезмской ССР (1925).

    На примере даже этих трех биографий можно достаточно убедиться в том, что военная авиация Красной армии небезуспешно готовила свои летные кадры, которые решительно выполняли возложенные на них задачи, эффективно действуя во время Гражданской войны на всех ее фронтах. Но самое важное, Красному Воздушному флоту благодаря военным специалистам удалось создать сеть летных военно-учебных заведений, сохранив пусть не единую и не весьма эффективную, но все же методику летной подготовки. А это значит — вполне независимо готовить свои кадры и восполнять потери летного состава. Немаловажно и то, что с решением всех задач, несмотря на малочисленность и ограниченность возможностей самолетного парка, сама по себе эффективность действий авиации Красной армии является бесспорной. Но только в тех рамках, в которых происходила вооруженная борьба в данной войне. Отсюда в ходе войны был получен опыт, заложивший основы оперативного искусства и тактики авиации. В совокупности с тщательно изученным опытом авиации Первой мировой он мог дать бесценные результаты. Но, к сожалению, большевики отказались от «старого времени» и начали отсчет своей истории с нового, 1917 г. В этом был один из главных просчетов советской власти. Ничуть не меньше это коснулось и авиации. Но об этом позже. Зато красные военлеты, как никто в Красной армии, вполне могли похвастаться своими успехами и подвигами хотя бы по количеству орденов Красного Знамени. Если осенью 1920 г. их насчитывалось около 600 человек, то более 200 из них были орденоносцы. Что еще раз косвенно подтверждает эффективность работы военной авиации молодой Республики и ее авторитет.

    4

    В Российском государственном военном архиве находятся на хранении уникальные документы белой армии. В контексте своей темы я ознакомился лишь с некоторыми из них, которые, по моему мнению, чрезвычайно любопытны, как и все то, что осталось за кадром истории по ту сторону фронта Гражданской войны. Передо мной список офицерских и классных чинов Второго авиационного дивизиона Добровольческой армии по состоянию на 1 ноября 1919 г. Согласно ему, в управлении дивизиона состояло 3 офицера (командир в чине полковника, помощник командира в чине капитана и адъютант в чине штабс-капитана; первые два — военные летчики). Далее идут военные чиновники: чертежник (коллежский секретарь), врач (надворный советник), прикомандированный (чиновник военного времени), старший моторист (чиновник военного времени). В авиационной базе — командир (штабс-капитан), его помощник (поручик) и прикомандированный (чиновник военного времени). В 3-м авиационном отряде — командир (капитан), 4 младших офицера (два поручика, штабс-капитан, есаул), помощник командира (поручик), заведующий техчастью (подпоручик), адъютант отряда (штабс-капитан), 4 прикомандированных офицера (штабс-капитан, поручик и два подпоручика) и делопроизводитель (губернский секретарь). В 9-м авиационном отряде — командир (штабс-капитан), его помощник (штабс-капитан), 5 летчиков (капитан, два поручика, два подпоручика) в т. ч. один поручик, заведующий технической частью, и 15 летчиков-наблюдателей (5 штабс-капитанов, 4 подпоручика, 6 поручиков). Кроме того, один делопроизводитель (коллежский регистратор).

    При этом, судя по документам, в этом же дивизионе некомплект личного состава был незначительным: в управлении — З офицера, 18 строевых солдат, 4 нестроевых. В 3-м авиационном дивизионе — 3 офицера, 15 строевых солдат и 40 нестроевых. В 9-м авиационном дивизионе — 3 офицера. То, что летчики были элитой даже в белой армии, сомневаться не приходится, перелистывая многочисленные архивные документы. В них особая штабная культура. Но самое главное — среди летчиков белых, несмотря на некомплект, существовал отбор. Предпочтение отдавалось летчикам-офицерам, в полном смысле этого слова. 28 ноября 1919 г. командир 8-го авиаотряда Добровольческой армии военный летчик штабс-ротмистр Никитин писал в своем рапорте командиру 3-го авиадивизиона:

    «Сего числа прибыл во вверенный мне отряд назначенный Авиаглавом Военный Летчик Прапорщик Сатенко. По его словам до сего времени он был в пехотном полку, куда попал при занятии Добрармии г. Елисаветграда. Не летал прапорщик Сатенко уже два года, на германском фронте почти не был, находясь все время в Одесской школе, а затем в Одесском отряде. Имея в виду все вышесказанное, а также наличность и качество самолетов отряда, при всем желании не могу использовать его, как летчика.

    Прапорщик Сатенко произведен из солдат, какого рода офицеров в отряде и так много, в т. ч. не может быть полезен чисто в административном и строевом отношении. Посылаю прапорщика Сатенко в Ваше распоряжение, от себя ходатайствую о посылке его в школу для тренировки или в Одессу для полетов на Декане, а затем на Анасель. Отряд испытывает острую нужду в Боевых летчиках, а также в офицерах в полном смысле этого слова.

    Резолюцию Вашу благоволите сообщить мне».

    В декабре 1919-го в секретном рапорте начальнику авиации Вооруженных сил на юге России командир 3-го авиационного дивизиона докладывал об осмотре Галицийского авиационного отряда, который находился в пути на Одессу: «Доклад о 1-м Украинском Авиационном отряде (Галицийской сотне). Двадцатого ноября я получил распоряжение от Генкварма штаба Новороссийского округа, чтобы выслать одного офицера в Винницу для связи с Галицийским авиационным отрядом, был выслан 8-го Авиаотряда наблюдатель корнет Мажаров. Двадцать третьего ноября приехал корнет Мажаров вместе с командиром Галицийского Авиаотряда представиться мне и с просьбой взять отряд под свое покровительство и техническое подчинение. Ознакомившись кратко об отряде, я выехал в Винницу, где его и осмотрел. Отряд представляет из себя следующее: в отряде имеется два Бранденбурга, один ЛВЖСУ, один ДФВ, два Ньюпора 21 и 23 типа. Все самолеты очень сильно попорчены от бесконечных перевозок лошадьми и по железной дороге. Крылья почти все требуют чинки как столярной так и перетяжки полотном, для Бранденбурга есть запасные крылья, две пары, но для другого типа придется переделать их, так же есть запасные крылья для ДВФ, но фюзеляж и мотор требуют также ремонта. Ньюпоры в очень плохом состоянии; имеется запасной мотор Бенц 220 HP, запасные винты к самолетам, колеса, покрышки и камеры к ним же, а также разные запасные мелкие части к моторам и самолетам».

    Текст мирного договора делегаты и эксперты союзников разработали фактически за 102 дня. Но немецкую делегацию (около двухсот человек) во Францию пригласили, когда договор еще находился в работе. Их разместили в версальском отеле, по сути, под домашним арестом. Тем временем союзники «прорабатывали» и согласовывали детали договора. Когда же немецкая сторона после недели томительных ожиданий пригрозила отъездом, другая пообещала ознакомить их с проектом документа 7 мая 1919 г. По этому поводу Г. Мэйсон уточняет: «В результате, договор заканчивался столь поспешно, что никто из ведущих союзных лидеров не ознакомился с его окончательным вариантом, прежде чем он был вручен немцам. Когда английские и американские делегаты наконец прочитали текст договора в полном виде, они были поражены суровостью содержащихся в нем требований. По мнению большинства дипломатов, документ нуждался в существенных доработках, однако менять что-либо было уже поздно.

    В три часа дня 7 мая руководители немецкой делегации были приглашены в великолепный зеркальный зал дворца Трианон, где им вручили единственный экземпляр договора на английском языке и жестко потребовали в течение пятнадцати дней представить в письменном виде свои комментарии. И тут приглашенные поняли, что находятся здесь не как участники переговоров, а как обвиняемые, ожидающие приговора». Несмотря на недовольство германской делегации, заседание было закрыто через час. А на следующий день текст мирного договора опубликовали в Берлине. «Согласно Версальскому договору Германия обязывалась в течение двух лет выплатить союзникам сумму, эквивалентную 5 миллиардам долларов золотом...» Кроме экономических статей Версальский договор разрушал надежды на воссоздание рейхсвера. Например, статья 160 обязывала Германию ликвидировать Генеральный штаб и закрыть все военные академии. Численность ее армии не должна была превышать 100 тыс. человек, в т.ч. 4000 офицеров. Запрещался призыв на военную службу, а срок службы на добровольно-профессиональной основе предусматривал 12 лет для солдат и 25 лет для офицеров с выходом в отставку, без увольнения в запас. По условиям договора Германии запрещалось иметь свою военную авиацию, а все самолеты, не переданные союзникам, должны были быть уничтожены. Из пяти статей, касающихся авиации, статья 201 запрещала (в течение 6 месяцев с даты вступления в силу договора) на всей территории Германии производство или экспорт самолетов, частей самолетов, авиационных моторов или частей моторов. В конце Первой мировой войны Германия насчитывала около 20 тыс. самолетов, из которых 2400 были бомбардировщиками, истребителями и разведчиками. Теперь же, по Версальскому договору, 15 тыс. самолетов и 27 тыс. авиационных двигателей передавались странам-победительницам. 28 июня 1919 г. в Версальском дворце договор подписали представители США, Великобритании, Франции, Италии, Японии и стран, бывших их союзниками,  —  с одной стороны, а с другой  —  проигравшая Германия. После ратификации Германией, Великобританией, Францией, Италией и Японией договор вступил в силу 10 января 1920 г.[5].

    В середине сентября 1918 г. в Берлин прибыли 70 офицеров союзников, а всего в Германию отправились 383 офицера и 797 солдат, которых не ждали и которым оказывалось постоянное противодействие, в т. ч. физическое. К 10 апреля 1920 г все самолеты и авиационное оборудование немцев должны были быть уничтожены или перед аны союзникам. Но д аже через три месяца после оговоренного срока комиссия союзников обнаружила 6 тыс. исправных самолетов. Как оказалось, свои самолеты и моторы немцы тайно продавали в Норвегию, Швецию, Данию, Финляндию, Голландию, Турцию, Латинскую Америку и Японию. Таким образом, за пределы Германии было выведено 1000 самолетов и 2500 моторов без претензии на репарации. Военная авиация была распущена весной 1921 г., а в сентябре 1922 г. контрольная комиссия союзников составляла отчет об уничтожении всех немецких летательных аппаратов. Однако социал-демократическое правительство послевоенной Германии, создавая крепкую власть, своей опорой ожидало увидеть лишь боеспособную армию. Уже в 1920 е генералу Гансу фон Секту, которого назначили начальником Войскового управления, поручили решить эту ответственную задачу. Фон Сект взялся и за восстановление ВВС. В своем управлении внутри рейхсвера он создал Центральный авиационный комитет, куда вошли опытные командиры эскадрилий и авиагрупп. А после набора других специалистов все они составили так называемый «летный центр», который действовал подпольно. Вскоре к работе были привлечены еще 180 военных летчиков Первой мировой войны. Сект распределил их по военным округам. Комитет, в свою очередь, занимался составлением отчетов, в которых проводился скрупулезный анализ всех аспектов воздушной войны. Примечательно, что среди офицеров комитета были офицеры, ставшие впоследствии командующими воздушными флотами люфтваффе.

    К началу 1921 г. армия в Германии, по сути, была сформирована снова. Вскоре в южной части Центральной Германии моторизованные воинские части принимали участие в учебных боях. В них участвовали и авиационные дивизионы. Так, с помощью имитации воздушных атак воображаемых истребителей возрождалась былая сила военной авиации Германии. Во благо шло абсолютно все. Например, в апреле 1922 г. союзники отменили запрет на производство самолетов, хотя и установили ограничения на технические характеристики, которые немецкие самолеты не должны были ни в коем случае превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч, потолок — 4876 м, а дальность полета — 274 км. Такими мерами союзники надеялись воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Но они глубоко заблуждались. Даже под их контролем действовали и развивались два сектора немецкой авиации: планерный спорт, поддерживающий и развивающий у германской молодежи интерес к полетам, и гражданская авиация. Небольшие авиакомпании были созданы в 1920 г. для перевозки почты и пассажиров. (В гражданской авиации Германии насчитывалось: в 1920 г. — 142 самолета, в 1921-м — 158, в 1922-м — 125, в 1923-м — 145, в 1924-м — 249, в 1925-м — 324). Теперь немецкие авиационные промышленники, производящие учебные и спортивные самолеты, которые соответствовали требованиям союзников, совершенно не собирались ограничиваться только этим. В 1921 г. Хуго Юнкере, а в 1922 г. Эрнст Хейнкель основали собственные авиационные транспортные компании. В 1924 г. Генрих Фоке и Георг Вульф учредили самолето-строительную компанию «Фокке-Вульф». Через два года, т.е. в 1926 г., была создана фирма, которая с 1938 г. получила название «Мессершмитт». Итак, процесс пошел... Не хватало только надежного партнера и союзника. И он скоро нашелся.

    Глава пятая Второе рождение

    Что до здравого смысла, то он, как говорил один знакомый комбат, в армии никогда не ночевал. Но, как известно, дьявол в армии никогда не спит, он всегда на бессменном дежурстве.

    В. Быков

    1

    После окончания Первой мировой войны Германия и Россия стали изгоями. При этом две эти державы, в прошлом великие, объединяла ненависть к Польше. Немецкие руководители считали, что ее существование «не может принести Германии никаких выгод». Отсюда они требовали восстановления границы, какой она была в 1914 г. В одном из заявлений Сект уточнил: «Мы нуждаемся в сильной России, сильной в экономическом, политическом, а следовательно, и в военном отношении». Что ж, эти слова стали своего рода судьбоносными. Первые попытки сблизиться с Советской Россией предпринимались в начале 1920 г., но только после поражения Красной армии под Варшавой они стали воплощаться в реальность.

    Ранней весной 1921 г. Ленин обратился к рейхсферу с официальной просьбой о помощи в организации Красной армии, а 6 мая Советская Россия и Германия подписали торговое соглашение. Оно было взаимовыгодно...

    У истоков союза с рейхсвером с советской стороны стояли высшие партийные и государственные деятели, известные военачальники, сотрудники ВЧК (ГПУ). С немецкой стороны — представители руководства страны и рейхсвера. К началу 1921 г. в министерстве рейхсвера была создана специальная группа во главе с майором Фишером. А в конце 1923 г. в Москве появилось представительство этой группы под названием «Московский центр». Возглавил его полковник Нидермайер.

    Он прибыл в Россию вместе с военной миссией Германии летом 1921 г. Это была типичная рекогносцировка перед большим и важным делом. Ответная встреча состоялась в Берлине в сентябре, где в результате переговоров была создана организация под названием ГЕФУ, или «Общество по развитию промышленных предприятий», с представительствами в Москве и Берлине. После его ликвидации в феврале 1927 г. по причине неудовлетворительного ведения хозяйства и взяточничества сотрудников функции общества перешли к «экономической конторе» под руководством полковника авиации фон Томсена и доктора Цур-Лойса.

    11 августа 1922 г. между рейхсвером и Красной армией было заключено временное соглашение. Германия получила право создать на советской территории военные объекты для проведения испытаний техники, накопления тактического опыта и обучения личного состава именно тех родов войск, которые запретил Версальский договор. Россия же за использование этих объектов новыми союзниками получала ежегодное материальное вознаграждение, а также право участия в военнопромышленных испытаниях и разработках. Летом 1923 г. в Берлине представители германского руководства согласовали сумму для финансирования военных расходов в России, которая первоначально определялась в 75 млн марок. Однако позднее на неофициальной встрече представителей двух сторон эта сумма была снижена до 35 млн марок. Следовательно, резерв в 40 млн оставался для дальнейших переговоров. Примечательно, что основным вопросом для России стало немедленное налаживание сотрудничества в самолетостроении. Тогда же были подписаны договоры с фирмой «Юнкере» о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода.

    Первый трехлетний период сотрудничества с рейхсвером оказался малорезультативным. В связи с чем в конце марта 1926 г. было принято решение о непосредственном сотрудничестве военных ведомств двух стран. С этого времени взаимодействие сторон приняло самые разнообразные формы: это и ознакомление с состоянием и методами подготовки обеих армий, полевые маневры, академические курсы, совместные опыты, организация школ, командирование в Германию представителей советских управлений для изучения отдельных вопросов и ознакомления с организацией ряда секретных работ...

    В 1925 г. советские командиры впервые выехали в Германию на маневры. По словам С. Хаффнера, «сами немцы оказались учителями своих будущих победителей». Это утверждение подтверждает и письмо Уборевича: «Немцы являются для нас единственной пока отдушиной, через которую мы можем изучать достижения в военном деле за границей, притом у армии, в целом ряде вопросов имеющей весьма интересные достижения». «Сейчас центр тяжести, — продолжал он, — нам необходимо перенести на использование технических достижений немцев, главным образом в том смысле, чтобы у себя научиться строить и применять новейшие средства борьбы: танки, улучшения в авиации, противотанковые мины, средства связи и т.д. Немецкие специалисты, в том числе и военного дела, стоят неизмеримо выше нас...» К слову сказать, в 1931 г. в Москве проходили стажировку будущие военачальники Гитлера: Модель, Браухич, Кейтель, Манштейн и другие...

    2

    В 1924 г. руководство РККА закрыло только что организованную Высшую школу летчиков в Липецке, а на ее базе началось создание авиационной школы рейхсвера, замаскированной под 4-ю эскадрилью авиационной части Красного Воздушного флота товарища Томсона. Руководство авиацентром было возложено на Инспекцию № 1 германского оборонного управления вермахта. В самом начале в школе имелось 58 немецких самолетов, в основном «Фоккеров Д-13», поступивших из Штеттина через Ленинград. Но так как советская сторона настойчиво требовала более совершенных машин, к 1931 г. в школу поступили четыре НД-17 и два «Фоккера Д-7». В начале 1924 г. в Липецк прибыла первая партия летного и технического персонала. Но только через год для работы и проживания были созданы необходимые условия. По воспоминаниям Хельма Шпейделя, офицера, проходившего обучение в Липецке, «вся территория была огорожена и охранялась милицией. Постоянный немецкий персонал, находившийся там круглый год, состоял из 60 человек. Но в летние месяцы было значительно многолюднее: человек пятьдесят приезжали на летние курсы и еще семьдесят  —  сто занимались техническими экспериментами. Кроме того, бывало много красноармейцев, которых обучали немецкие инструкторы». «Поначалу отношения с русскими,  —  пишет Г. Мэйсон,  —  были напряженными, но немцы вскоре нашли способ сделать их отношения более дружескими. Они предложили русским воздушный поединок и вызов был принят. Русские поднялись в воздух на самолетах семи-восьмилетней давности, а немцы  —  на новеньких «фоккерах». Конечно, русские проиграли. Но лед растаял, когда немцы во втором раунде дали хозяевам свой самолет и все же опять победили. После этого к немецким летчикам стали относиться с большим уважением, и они, получив увольнение в город, теперь редко сами платили за водку». К слову сказать, в конце июня 1927 г. Валерия Чкалова направили в Липецк на курсы усовершенствования для повышения летного мастерства. Там после их окончания в показательных полетах, где летчики двух сторон показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей (технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы), Чкалов занял первое место, вызвав восхищение профессиональных зрителей.

    Для подготовки достаточного количества инструкторов на «фоккерах», которые затем должны были обучать других, немцы назначили летчиков, участвовавших в Первой мировой войне. Однако ветеранам не удалось в совершенстве освоить новые скоростные маневренные машины. И тогда в Липецке появилось новое поколение немецких пилотов. Двенадцать молодых и перспективных летчиков, набранных из разных летных школ, прибыли весной 1926 г. В Липецке их них-то и сделали пилотов-инструкторов. По архивным материалам, хранящимся в Российском государственном военном архиве, в 1927–1928 гг. в Липецке было обучено 20 летчиков и 24 летчика-наблюдателя. Весной 1927 г. в Липецк прибыли лучшие выпускники немецкой Академии торговой авиации для освоения азов пилотирования, тактических упражнений на малой высоте для отработки взаимодействия авиации с наземными войсками. Завершающим этапом их подготовки стал учебно-воздушный бой одной эскадрильи курсантов и другой  —  инструкторов. В 1931 г. подготовка летчиков-истребителей осуществлялась в два курса. Занятия шли с 17 апреля по 5 октября. Обучение проводилось на основе опыта, накопленного за предыдущие годы.

    Все расходы по организации, оборудованию и содержанию несли исключительно немцы. Только с 1928 по 1932 г. в Липецке прошли испытание девять самолетов, в т. ч. истребители Ар-64 и Ар-65 фирмы «Арадо», гидроплан-истребитель Хейнкеля ХД-38, имевший шасси для посадки на суше. В 1931 г. запланированные полеты на большой высоте не смогли проводиться в полном объеме, т.к. было потеряно много времени на другие упражнения, не хватало машин и кислорода, выдаваемого на полет. Выход нашли в проведении большого числа упражнений на высоте 5–6 тыс. м, позволяющих дышать обычным воздухом. Также в учебный план Липецкой школы были введены следующие новинки в боевом применении: бомбометание с истребителя, которое показало превосходство по количеству попаданий над обстрелом из пулемета, а еще стрельба из пулемета по буксируемым мишеням. Следует отметить, что в Липецке кроме подготовки летного состава проводилась и опытно-исследовательская работа. Именно повышения ее качества с привлечением своих специалистов постоянно требовала советская сторона.

    Несмотря на столь перспективные планы сотрудничества одной стороны и вполне успокаивающие обещания другой, 11 января 1933 г. «полковник Кестринг сообщил начальнику штаба РККА Егорову о том, что командующий рейхсвером предполагал осенью 1933 г. прекратить обучение летчиков-истребителей в Липецке». Немцы объяснили такое решение тяжелым финансовым положением Германии, в котором «дальнейшая затрата крупных сумм для работы этой станции себя не оправдывает». Это был занавес сотрудничества, выгодный прежде всего Германии. Летом 1932 г. в Липецке выпустили последних летчиков-истребителей. Таким образом, к 1933 г. боевую подготовку в школе прошли 120–130 немецких пилотов. На обучение каждого из них Германия потратила около 30 тыс. долларов, что, по мнению специалистов, считалось невысокой ценой. При этом надо учитывать секретное пребывание немецких пилотов в Советском Союзе со статусом служащих частных предприятий, которые носили исключительно гражданскую одежду, а смерть погибших во время полетов банально фальсифицировалась. Тщательно скрывалась и расходная деятельность рейхсвера на этом участке сотрудничества двух стран.

    3

    30 января 1933 г. Адольф Гитлер стал канцлером Германии. Его приход к власти вызвал всплеск ликования в рейхсвере. Гитлер пообещал изменить унылую и тусклую жизнь военных и вернуть чувство гордости военному сословию. По его словам, рейхсвер должен был превратиться в великую армию немецкого народа. И он сдержал свое слово... Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., Германии разрешалось ежегодно обучать только 36 спортивных летчиков. Пользуясь своеобразной системой увольнения в запас, после краткосрочной подготовки Германия не могла готовить достаточного количества летчиков. Тем не менее к 1933 г. ей удалось подготовить около 2500 летчиков, при этом еще в 1929 г. немецкое военно-спортивное общество насчитывало 50 тыс. членов. По мнению специалистов, это «намного больше, чем в любой другой стране, где авиация была уделом состоятельных или власть имущих людей».

    Главой Министерства авиации Германии был назначен Герман Геринг. Со своей командой он начал немедленное перевооружение авиации страны. Кроме летчиков и технического состава, подготовленных в Липецкой школе, в Германии насчитывалось 1,5 тыс. частных пилотов, а в многочисленных обществах и клубах состояло около 15 тыс. планеристов. Теперь на действительную службу в ВВС возвращались бывшие офицеры-летчики. Новый министр заблаговременно взял под свой контроль все предприятия, пригодные для использования в развитии самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат.

    Несмотря на выдающуюся энергию и способности Геринга, непосредственная задача строительства люфтваффе была возложена на его заместителя Эрхарда Мильха, в прошлом летчика и председателя «Люфтганзы». Изначально он занялся увеличением производства германских самолетов. Распоряжаясь солидными финансовыми фондами, Мильх разместил крупные заказы у нескольких компаний, благодаря которым стали расти новые авиационные предприятия. Если в 1933 г. ежемесячный выпуск самолетов составлял более 30 самолетов, то уже в 1935 г. — 265.

    Основные усилия ведомство Геринга направляло на создание новых военных самолетов, успешно строило новые аэродромы и открывало современные учебные центры и школы. В 1935 г. люфтваффе насчитывали 20 тыс. человек и 1888 самолетов. В сентябре этого года состоялся первый полет совершенно нового истребителя — «Мессершмитта-109». Удивительно, но Эрхард Мильх, питавший личную неприязнь к Мессершмитту, свою ненависть направил и на его детище. Тем не менее Мессершмитту удалось правдами и неправдами построить два десятка Me-109, которые вскоре отправились в Испанию, где в условиях войны проявили высокие боевые качества. Новый истребитель представлял собой верх технической мысли и, что немаловажно, был легким, маневренным и дешевым в производстве. В итоге он стал основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.

    Создание и расширение люфтваффе вместе с развитием военных самолетов, ничуть не уступавшим лучшим зарубежным образцам, происходило в чрезвычайно сжатые сроки. Действительно, после 12 лет застоя авиация Германии возрождалась темпами небывалыми. Только к концу 1934 г. ее промышленность выпустила около 2 тыс. самолетов. Кроме того, немцам удалось сформировать 41 военно-воздушную авиачасть под различными кодовыми наименованиями: гражданской, сельскохозяйственной, метеорологической авиации и т.п.

    Например, 1 апреля 1934 г. была создана самая первая эскадрилья истребителей, которая официально занималась коммерческой рекламной деятельностью. В феврале 1936 г. Гитлер подписал указ о создании Военно-воздушных сил как самостоятельного рода войск. Этот указ поставил ВВС Германии наравне с ее армией и флотом. При этом немецкие военные летчики впервые получили самостоятельность. В следующем месяце люфтваффе состояло из 16 эскадрилий, а к началу августа их стало в три раза больше; в итоге насчитывалось 1883 самолета, из которых 251 были истребителями. Считается, что в сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются очень медленно. При этом поспешное создание немецкой авиации выявило немалое количество недостатков, и гораздо больше, чем в сухопутной армии. Генерал К. Типпельскирх авторитетно писал: «Беспрестанно создавали новые формирования, а только что созданные делили на несколько частей. Стремление увеличить количество частей посредством использования всех имеющихся самолетов и обученного личного состава привело к опасному несоответствию между общим количеством личного состава и техники авиационных частей, непосредственно ведущих боевые действия, и частей резерва». Был и другой, не менее важный недостаток. Например, несмотря на то что авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6000 самолетов в год, самолетостроительная программа к началу войны была еще очень далека от выполнения. Ведь ее завершение предусматривалось лишь к 1942 г. Достаточно сказать, что к 1 апреля 1938 г. предполагалось выпустить 9000 самолетов всех типов. Однако с конвейеров сошло только 4800. Тогда же заместитель Геринга Мильх впервые заявил, что Германия попросту не в состоянии осуществить амбициозную программу Гитлера. С ним были согласны если не все, то многие. Ричард Оувери пишет: «Экономический кризис, угрожавший стране в конце 1935 года, был в значительной степени вызван огромным разрастанием Военно-воздушных сил». И это не случайно. Например, доля авиации в общих расходах Германии на военные цели выросла с 32, 9 % в 1934 г. до 39, 4 % в 1937 г. Следовательно, расширение Военно-воздушных сил Германии было чрезвычайно дорогостоящим мероприятием, которое требовало бесконечно огромных инвестиций в аэродромы, учебные базы, а также сложной, дорогостоящей технологии. Здесь следует сказать и еще об одном недостатке люфтваффе. В апреле 1939 г., когда Гитлер подписал секретную директиву о подготовке нападения на Польшу, особенно сказался кризис с кадрами пилотов. Даже при срыве программы авиапромышленности существующие авиашколы не успевали готовить необходимое количество летчиков. Темпы производства самолетов оказались для них невероятно завышенными. Таким образом, с подготовкой летных кадров в Германии дело обстояло плохо. Например, в феврале 1939 года начальник штаба учебно-тренировочного управления генерал Дайхман был весьма удивлен, узнав, что в люфтваффе имеется всего три бомбардировочных школы, одна для пилотов гидропланов и одна для летчиков-истребителей. В связи с тем, что все наличные ресурсы шли на формирование новых воинских соединений, учебно-тренировочное управление обратилось за помощью к «национал-социалистическому летному корпусу». Это общество располагало летными школами клубного типа по всей Германии. Как пишет Г. Мэйсон, «из-за нехватки инструкторов управлению пришлось увеличить каждую учебную группу до двадцати пяти человек, что не могло не сказаться на качестве подготовки будущих пилотов».

    Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой — 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.

    4

    В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г.  —  899, а в 1934 г.  —  3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.

    К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето- и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.

    В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.

    В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время — 4, а в военное — 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное — 9, в военное — 6 месяцев). Третья ступень — военные авиационные училища (в мирное время — два, в военное — один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

    В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами — дурная примета, не чистили обувь — все равно запылится на аэродроме».

    О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, — получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги — 140 рублей — пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня, «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования улетного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков — Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И. В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.

    5

    Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Учился он плохо, но школу все-таки окончил. Потом служил в армии курьером-самокатчиком в пехотной дивизии. Уже тогда он мечтал стать летчиком. С началом Первой мировой войны Удет, будучи волонтером, смог не без труда демобилизоваться, но не для того, чтобы прятаться в тылу, а лишь ради своей мечты. Однако попытка поступить в летную школу в буквальном смысле провалилась — из-за юного возраста будущего аса. Тем не менее Эрнст не собирался отступать. На деньги отца он стал брать частные уроки летного дела в Мюнхене, а уже летом 1915 г. его зачислили в 206-й воздушный артиллерийский отряд на Западном фронте наблюдателем-корректировщиком. Вскоре он воплотил свою мечту, когда его в звании унтер-офицера перевели в 68-й полевой воздушный отряд летчиком-истребителем. Свою первую победу Удет одержал 18 марта 1916 г., когда сбил французский «фарман». Через год и несколько месяцев его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи, а в феврале 1918 г., после двадцатой победы, сам Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого Первого истребительного полка. Удет с удовольствием принял это предложение. После смерти Рихтгофена Эрнст ожидал, что именно его назначат командиром части, но этого не произошло. Командиром, как известно, назначили Геринга. К концу войны лейтенант Эрнст Удет на своем счету имел 62 победы, став самым результативным асом Германии, уцелевшим в Первой мировой войне. После нее он остался безработным, но не сломался. Работал автомехаником и выступал с показательными воздушными боями. Заняв в долг денег, открыл маленький цех по производству спортивных самолетов. Даже в это сложное для него время он не изменил своей единственной страсти и ремеслу — небу и летному делу. При этом он никогда не спекулировал своим именем, не лез в политику, модную тогда, и слыл непродажным человеком. М. Мэйсон охарактеризовал его следующим образом: «Это был достаточно интересный человек: образованный, легко заводивший знакомства, общительный без назойливости, экспансивный, но не нахальный...» В 1925 г. Удет, не нашедший своего счастья на Родине, оказался в Буэнос-Айресе. Скитаясь по свету, он облетал весь мир. Сама Лени Рифеншталь, знаменитая актриса и режиссер, предложила ему сниматься в ее фильмах. Южная Америка, Восточная Африка и Арктика — не полный перечень полетов Удета. Даже в Голливуде знаменитый летчик снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа, отличаясь высоким профессионализмом и личным мужеством. Но после прихода Гитлера к власти он все же вернулся в Германию. Его тепло встретил сам Герман Геринг и очень долго уговаривал послужить возрождаемым из пепла ВВС Германии. Удет колебался долго. Он совершенно не спешил расставаться с вольной жизнью. Но, будучи «человеком богемного, аристократического типа, беспечным и легкомысленным... слабовольным, очень уязвимым», как писал о нем авиаконструктор Эрнст Хенкель, он очень «легко поддавался влиянию». Геринг все же убедил его, подчеркнув, что отсутствие опыта не играет особой роли. Удет сдался, правда, будто бы сказав: «Я ничего не понимаю в выпуске продукции. Еще меньше я разбираюсь в больших самолетах». И карьера, что называется, пошла...

    1 июня 1935 г. ему присвоили звание полковника, в феврале 1936 г. назначили инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, в июне  —  главой технического управления люфтваффе. Весной 1937 г. он стал генерал-майором, осенью 1938 г.  —  генерал-лейтенантом, весной 1940 г.  —  генералом авиации, а летом  —  генерал-полковником. Геринг не скупился для друга. При этом Удету было трудно выполнять свои обязанности на такой ответственной должности и при таких высоких чинах. Не имея подходящего образования, соответствующего опыта и необходимой подготовки, он совершенно не разбирался в людях, подбирая не тех, кого нужно, создавая громоздкие структуры и бесконечно идя на поводу у промышленников, подставляющих его на каждом шагу. Однако, по некоторым источникам, карьеру Удета окончательно погубил проект «Мессершмитт-210». Многоцелевой двухмоторный истребитель-бомбардировщик по приказу Удета, положившегося на высокое имя и репутацию конструктора, был запущен в серию, оказавшись неустойчивым в воздухе. Непредсказуемый от взлета до посадки, во время пикирования он срывался в штопор, из-за чего погибали летчики. Это был серийный просчет. Кроме того, производство самолетов люфтваффе не вписывалось ни в какие графики, и Гитлер впервые за это отчитал Геринга. Терпение последнего лопнуло, и он устроил разнос Удету, который, не выдержав оскорблений, стал опускаться как морально, так и физически. «Он устал спорить, ему надоело доказывать очевидное, а когда понял, что с ним не считаются, и вовсе на все махнул рукой»,  —  пишет М. Мэйсон.

    17 ноября 1941 г. Удет позвонил своей любовнице Инге. «Я не могу больше все это вынести! — закричал он в трубку. — Я хочу застрелиться и позвонил, чтобы попрощаться с тобой! Они меня доконали».

    Немецкая пропаганда Третьего рейха сработала и здесь. Германия узнала лишь о том, что Эрнст Удет погиб, испытывая новый самолет...

    Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 г. в большой семье «безработного художника котельного дела и безграмотного пароходчика», как писал Г. Байдуков. Пятнадцатилетним мальчишкой в мастерских четвертого авиапарка он начал свой непростой путь к всенародной славе летчика № 1. Но прежде была теоретическая школа в Егорьевске, затем Борисоглебская школа летчиков, где 19-летний учлет проявил свою незаурядную волю и стремление летать. Его первый инструктор уже тогда обратил внимание на сильный характер Чкалова. Не налетавший и десятка часов, он заставлял машину подчиняться своей воле, властвуя над ней. В 1923 г. Валерий — слушатель Московской школы высшего пилотажа. Именно там его прозвали «артистом» за неземную жажду к полетам, за воздушную акробатику. Перевороты, бочку, иммельман, мертвую петлю, виражи, боевой разворот он научился делать красиво и лучше всех. В 1924 г. Чкалова направили в Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В Серпухове «быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения», вспоминал выдающийся летчик Михаил Михайлович Громов. И все же, став строевым летчиком, Валерий скоро почувствовал, что у него воздушный бой, и прежде всего стрельба, идут хуже, чем у «старых» пилотов. Тогда он стал тренироваться по утрам, когда его отряд еще спал, изображая на бумаге или на земле какие-то схемы. Буквально через месяц Валерий Павлович вышел по всем видам стрельбы на первое место. Не случайно очень скоро командир эскадрильи записал в блокноте о Чкалове: «Умение ориентироваться в любой обстановке, отличное знание материальной части и способность взять от самолета все, что он только может дать».

    Теперь Валерием дорожили как отличным летчиком. Однако уже тогда стали замечать за ним и «злостное нарушение приказов, увлечение выпивкой и морально отрицательное влияние на окружающих товарищей». А 7 сентября 1925 г. В. П. Чкалова приговорили к шести месяцам лишения свободы. В приговоре говорилось: «...явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.д., чем обращал на себя внимание присутствующих на аэродроме...» В исправдоме он отсидел 4,5 месяца и, освобожденный досрочно, еще несколько месяцев был безработным, пока его не вернули в ряды ВВС (1926 г.). Но и теперь Чкалов не отставал. Он первым показал образцы групповой слетанности, лучше всех водил самолеты эскадрильи в группе, лично обучал летный состав сложному групповому воздушному бою. Об этом вспоминал его командир Шелухин. Если средний процент попадания при воздушной стрельбе составлял 62 на эскадрилью, то только отдельные летчики, в т. ч. Чкалов, давали 98 %. В очередной аттестации на Валерия Павловича, написанной осенью 1928 г., было подчеркнуто: «Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством...»

    И снова суд и один год лишения свободы. Следует отметить, что осудили Чкалова за аварию, когда, перегоняя самолеты из Гомеля в Брянск, он вел группу на бреющем полете и самолеты врезались в телеграфные провода. 31 декабря 1928 г. в кассационной жалобе в Военную коллегию Верховного суда В. П. Чкалов, которому было всего 24 года, писал: «На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии к максимальной осторожности в полетах, не верна, в особенности в истребительной авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, будет больше думать о самолете, а не о противнике, и в результате чего, безусловно, будет сбит противником. Вопрос этот сугубо важный для ВВС РККА. Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и поэтому необходимость в сохранении материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боеподготовку летчика-истребителя, учитывая и то обстоятельство, что будущая борьба с воздушным противником будет неравная с точки зрения разности качеств самолетов.

    А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированностью...» Что ж, во многом был прав Валерий Павлович. М. Галлай по этому поводу писал: «То, что критика, а порой и друзья Чкалова, называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Но в основе «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования».

    На этот раз в тюрьме Чкалов пробыл всего 19 дней. Его демобилизовали из армии, и он отправился к семье в Ленинград. Далее его биография складывалась следующим образом: 1928–1930 гг. — летчик-инструктор Ленинградского авиаклуба общества друзей Воздушного флота; 1930–1933 гг. — летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС РККА; 1933–1938 г. — летчик-испытатель заводов опытных и экспериментальных конструкций авиапромышленности. В 1936 г. (июль — август) — подготовка и осуществление беспосадочного перелета Москва — Петропавловск-на-Камчатке через Ледовитый океан, с июня по август 1937 г. — подготовка и осуществление беспосадочного полета из Москвы в США через Северный полюс. Таким образом, с 1924 по 1933 г., несмотря на крутые повороты судьбы, В. П. Чкалову удалось обосновать и доказать практически восходящий штопор, замедленную управляемую четверную и пятерную бочки. Он открыл атаку с перевернутого самолета, а также воздушный бой на малых высотах и т.д. В сущности, Чкалов, занимаясь разработкой проблем высшего пилотажа, достаточно ясно предвидел характер воздушных боев недалекого будущего. Это и умение летать скрытно на бреющем полете, это и умение вести воздушный бой на малых высотах, применяя при этом маневры не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. Но самое важное, что Валерий Павлович предполагал перестройку в умах командования и летного состава, считая, что техника пилотирования в любом ее виде требует очень серьезной тренировки, как индивидуальной, так и в строю.

    15 декабря 1938 г. Герой Советского Союза комбриг В. П. Чкалов трагически погиб, испытывая новый самолет И-180. Дочь прославленного летчика Валерия Валерьевна в своей книге об отце пишет, что его убили. В моей же книге, к сожалению, нет возможности для того, чтобы остановиться на этом более подробно, но хотелось бы затронуть некоторые моменты, которые остались за кадром официальных и неофициальных версий.

    Как теперь известно, в выводах первой комиссии 1938 г. указывалось, что причиной вынужденной посадки явился отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Виновными тогда признали главного конструктора H.H. Поликарпова, его заместителя, директора завода и начальника летно-испытательной станции. В выводах комиссии 1955 г. причина та же: отказ мотора в результате его переохлаждения. А вот виновников уже двое: ответственный за первый вылет самолета главный конструктор и сам летчик-испытатель, т.е. Чкалов. Во-первых, поднявшись в воздух, Валерий Павлович совершил полет по кругу, а затем выполнил второй круг, но на большей высоте, чем указывалось в задании. Там же речь шла и об одном полете по кругу. Но он выполнил два. Отсюда следует, что нарушение полетного задания было. А учитывая все недоделки и недоработки опытного образца, это явно могло привести к переохлаждению мотора на не предусмотренной заданием высоте. Сам же Чкалов, рискуя жизнью, верил в самолет. Его же практический опыт давал ему на это полное право.

    Однажды, когда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь, он сказал: «Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!» И вылет разрешили.

    Глава шестая Испанский опыт

    Один неглупый офицер из Сахалина как-то сказал, что Советская Армия подобна звезде-пульсару, которая то сжимается, то расширяется, и в этом вся ее функция. В спокойном состоянии она существовать не может, покой для нее гибель. Вот она и пульсирует. Чтобы не погибнуть. Но при этом жаждет уничтожить как можно больше врагов, которые у каждой армии всегда найдутся. Зависимость существования армии от наличия врагов абсолютная. Как только создается армия, тут же обнаруживаются и враги. Проблема лишь в том, какой момент пульсации наиболее продуктивен в данный момент...

    В. Быков

    1

    Война в Испании, начавшаяся в 1936 г., как для Германии, так и для Советского Союза стала своеобразным плацдармом для испытания своей боевой техники и оружия, а также для проверки новых идей и теории. Со слов самого Геринга, цель боевого применения легиона «Кондор» — «проверить в боевых условиях, отвечает ли авиационная техника и вооружение тем требованиям, которые к ним предъявлялись, дать некоторый опыт личному составу, обеспечивая его частую смену; проверить в реальных условиях положения уставов и наставлений боевой авиации».

    В советской брошюре «Опыт боевого использования ВВС в Испании», так и не изданной по каким то причинам в 1937 г., говорилось: «В гражданской войне в Испании происходит проверка качества оружия и тактики армий ряда Европейских государств. В силу этого опыт боевых действий ВВС в Испании далеко выходит за пределы местного значения».

    В Российском государственном военном архиве мне удалось отыскать уникальный документ в виде спецсообщения от 2-го отдела Генерального штаба начальнику Штаба ВВС РККА: «Участие авиации Италии, Германии и мятежников в Испанской войне (перевод с испанского)». Во второй части «Личный состав немцев и вербовка его» сообщается: «В Германии с целью создания авиации, запрещенной Версальским договором, и пробуждения в молодежи страсти к летной работе имелись и имеются, а на сегодня даже в избытке, огромное количество летных школ, радио-школ, авиационных клубов и т.д., где учащийся персонал наряду с получением знаний по летному делу получает национал-социалистическое воспитание и таким образом полностью обеспечивается возможность превращения таких пилотов в военных летчиков.

    Многие из тех кто обучался летному делу в вышеупомянутой сети подготовки гражданских летчиков, при призыве на действительную военную службу идут в авиацию, с которой уже знакомы, а потому без особых усилий они получают звание военных летчиков, находясь определенное количество времени на службе в авиации, а затем, по окончании службы, уходят на гражданку.

    Часть таких людей, возвращающихся в колесо гражданской жизни, являются детьми рабочих, а следовательно живут в довольно трудных экономических условиях.

    И вот такие лица, надеясь на то что в Испании они смогут заработать порядочное количество денег, такую сумму, которая по возвращении на Родину обеспечит, улучшит их жизнь на некоторое время и кроме того перед ними откроется дорога в авиацию, дорога по которой они в качестве добровольцев могут приехать сюда. Но таких людей немного. Подавляющее же большинство летного персонала, особенно за последнее время прибывшего в Испанию, завербовано, среди тех, которые в частях немецкой авиации являются активной силой.

    Таким лицам возвращение из Испании сулит продвижение в карьере. Среди персонала, прибывающего в Испанию, имеются представители всех социальных классов в Германии, начиная от сыновей генералов, как например пилот Карлевский, и кончая сыновьями служащего металлургического завода. И, ясно, что причины, побуждающие приезд разных людей по классовому признаку, не одни и те же, идеи их также не одинаковы. Вот, например, пленный Георг Колер имел на своем иждивении пять братьев и получал (зарабатывал в Германии) очень немного...

    Среди летного немецкого персонала, находящегося в частях, ведется систематическая пропаганда, того, что Испания наводнена французами, англичанами и русскими. И, наоборот, что итальянцы, немцы раньше не имели своих людей на аэродромах, но на сегодня они это делают бесстыдно. Конкретно, в шестом Воздушном районе, эскадра 157, находящейся под командованием полковника фон Рихтгофена, прибыли подполковник Конрад — командующий первой группой, подполковник Буссе — командующий первой эскадрильей, собрали все экипажи и заявили им, что необходимо из их среды отобрать четыре комплекта экипажей для поставки в Испанию и что члены экипажей должны быть самые молодые по возрасту».

    2 Способы вербовки

    «В частях и летных школах, там где имеются техники и радисты, соответствующие начальники (т.е. начальники этих соединений), в порядке индивидуальных собеседований зондируют среди личного состава почву на предмет их посылки в Испанию. Все это делается в такой форме, в какой это удобно в каждом отдельном случае. Между Германией и Италией существует большая разница в отношении внешних форм вербовки людей для Испании.

    В Италии вся эта работа проводится без особой утайки, без всякого прикрывательства. В Германии же после вышеуказанных зондирований, начинают индивидуальные опросы людей, не хотят ли они поехать на Ружен (так называется один из островов принадлежащий Германии). Остров, на котором производится практика воздушных частей, но в действительности (и именно в этом случае под именем данного острова подразумевается Испания) — оказание помощи немецкой Франко. Если люди, решившие поехать в Испанию, имеют недостаточную практику использования самолетов тех типов, какие в этот момент применяются в Испании, их переводят в другие части, где они обучаются. Отсюда по прохождении двухмесячной летной практики экипажами, сформированными из лиц, прибывших из разных частей, люди посылались в Испанию. Другая часть летчиков, предназначенных для Испании, направлялась непосредственно из воздушных частей. Из воинских частей люди направлялись в Берлин, где старшие офицеры отделялись от младшего офицерского состава, даже если у них была одна и та же специальность.

    Офицеры направлялись в Воздушное Министерство и в Управление специальных служб, где их снабжают гражданскими паспортами. И, как правило, не меняя лиц и фамилию, тогда как итальянцы, наоборот, всегда имеют вымышленные имена. Немцы же предпочитают не прикрываться чужими именами. Перед отъездом они подписывают документ, в котором говорится о сохранении военного звания на время пребывания в Испании. По существу этот документ является только формальностью, т.к. по возвращении за такими людьми сохраняется не только прежняя служба или звание, но даже производится повышение. Затем оформляется документ о выдаче зарплаты в немецкой авиации в Германии или зарплаты в Испании. В документе указывается фамилия родственника, кому должна выплачиваться зарплата, или же говорится о сохранении причитающихся денег до возвращения в одном из банков.

    Часть офицеров направляются в Испанию пароходами, а большая доля офицеров летят на самолетах компании Люфтганза, конечно это в тех случаях когда нет надобности в массовых поставках т.е. целыми частями».

    3 Порты отправки

    «Немцы для отправки людей использовали почти исключительно один порт — Гамбург, однако изредка так же пользовались портом Соснич. (...)

    Прибытие персонала в фашистскую Испанию

    Прибытие персонала в порты всегда ожидают выделенные для этого дела немцы. Прибывающие в порт Виго направляются в Леон. Этим делом занимается в порту Виго младший офицер немецких войск.

    Персонал, прибывающий на пароходе в Севилью или Кадилье, направляется в отель «Кристина» в Севилью. Этот отель занят только немцами. Как в Леоне, так и в Севилье прибывающие находятся очень короткое время, они немедленно отправляются сначала в Саламанку, а затем в Бургос для получения своего назначения на соответствующее место в авиации.

    Документы

    Немцы очень редко летают с документами. До последнего времени нам не удалось найти ничего, кроме так называемого «винента», какой имеется у всего личного состава фашистской армии (...). Такой винент выдается военным секретариатом, в нем даже не указано, что владелец такого принадлежит авиации, «винент» это без номера, с фотокарточкой владельца, снятого без форменного головного убора.

    Таким образом, мы видим, что немцы всеми способами и средствами стараются прикрыть явную интервенцию целыми военно-воздушными частями, пытаясь представить весь свой персонал людьми гражданскими и добровольцами и вообще стараются меньше, чем итальянцы, разглашать о себе.

    Однако дело создания совершенно однородных военных частей, идентичных немецким, является ясным и доказанным. Кроме того, надо учесть и такую практику, как, например, для получения разрешения по самому незначительному делу, которое наверняка смогли бы разрешить фашистские власти, всегда и обязательно требуется контроль и вмешательство Главного штаба легиона «Кондор» т.е. немецкого военно-воздушного командования. Доказательством этого может служить для нас документ (...), по которому для получения разрешения нужно было обязательное согласие начальника Главного штаба легиона «Кондор». По этим причинам очень трудно подсчитать количество специалистов, отправленных в Испанию, хотя, принимая во внимание такое положение, когда все немецкие самолеты обслуживались немецкими специалистами (...), а с конца 1936 г. и в начале 1937 г. постоянное число самолетов колебалось от 125 до 150 штук, и поныне то положение, что персонал находится в Испании по 6 месяцев, можно примерно скалькулировать эту цифру в 3000–3500 человек всех специалистов авиации. Эта цифра, пожалуй, не преувеличена».

    В заключительной части этого уникального документа подчеркивалось: «Кроме того, немцы относятся с большим презрением к итальянцам и испанским мятежникам, считая себя исключительно способными в своей профессии».

    К слову сказать, по немецким источникам, боевой опыт в Испании получили 405 летчиков-истребителей люфтваффе, 125 офицеров и 280 унтер-офицеров.

    Из 262 самолетов, входивших в этот период в состав истребителей легиона «Кондор», было потеряно 40 Me-109 и 38 Не-51. При этом потери в результате боевых действий составили 21 Ме-109 и 34 Не-51 (55). За все время боевых действий легион «Кондор» сбил 277 самолетов противника и потерял 96 ашин.

    4

    В составе первой группы советских летчиков-добровольцев, которая отправилась на помощь республиканской Испании, были 16 советских летчиков-истребителей: 12 из 109-й Киевской истребительной авиаэскадрильи и 4 из Житомирской авиаэскадрильи.

    Все они под иностранными именами, в гражданской одежде и с документами, в которых значились самые разнообразные профессии, как туристы отправились через Средиземное море.

    Генерал Г. Н. Захаров, находившийся в этой группе, вспоминал: «Выгрузка самолетов началась тут же. Ящики с разобранными И-15 грузили на автомашины и отправляли в небольшой городок Мурсию. Собирали самолеты с рекордной скоростью: за два-три дня — около тридцати И-15...» За две недели до приезда первой группы в Испанию прибыли командир советских истребительных групп П. Пумпур, И. Копец, А. Ковалевский и Е. Ерлыкин. За это время они неплохо освоились во фронтовой обстановке и на старых машинах времен Первой мировой войны успели сделать по нескольку боевых вылетов. Например, И. Копец свой первый боевой вылет совершил на «ньюпоре». «На «Ньюпоре» против «Фиатов»? — писал Георгий Нефедович. — На «Ньюпоре», из которого по ветхости больше 120 км не выжмешь? С ручным пулеметом против крупнокалиберных?»

    Первый аэродром — Альбасете. В Альбасете летчики не задержались: получили приказ перебазироваться на Алькалу-де-Энарес. Этот аэродром находится километрах в тридцати от Мадрида. Здесь предстояло пробыть несколько дней. (Впоследствии в Алькале базировались бомбардировщики и истребители И-16, а истребители И-15 перелетели в Сото. Сото — фактически окраина Мадрида, точнее, пригород.) Рычагов, Мирошниченко, Ковтун, Шмельков, Агафонов, Артемьев, Матюнин, Кондрат, Митрофанов, Воронов, Пуртов, Самсонов, Копец, Ерлыкин, Ковалевский и Захаров воевать начали практически сразу.

    В первые бои летчиков водил Петр Пумпур — первый комбриг среди летчиков в Испании», — написал в своих мемуарах генерал Захаров. «На выполнение боевого задания вылетали по телеграфному звонку. В Мадриде на крыше здания компании Телефоника — одном из самых высоких зданий города — находился наблюдательный пост, связанный телефонной линией с аэродромами и позициями артиллеристов. Обзор оттуда открывался замечательный. Хорошо были видны позиции республиканцев и мятежников в районе Мадридского парка Кассадель Кампо, где в те дни шли ожесточенные бои. Как только наблюдатели сообщили о приближении группы фашистских самолетов, летчики тут же, по вызову, взлетали. В первые дни они бросались в атаку на каждый вражеский самолет без разбора (иногда приходили истребители без бомбардировщиков), но вскоре уже не стали ввязываться в бой с истребителями, если не было бомбардировщиков. Сами по себе истребители для города опасности не представляли. Их фашисты нередко высылали вперед с единственной целью  —  заставить наших летчиков ввязаться в бой, после чего свободно проходили бомбардировщики». Ведущим у республиканских летчиков был Павел Рычагов. Г. Н. Захаров особенно тепло написал о нем в своих мемуарах: «Павел Рычагов самой природой был создан для этой роли. Многие летчики умели прекрасно летать и отменно дрались, но совсем не каждый из них мог быть ведущим. То, что делал в бою Павел Рычагов, не поддавалось объяснению  —  это была его стихия, в которой раскрывался данный ему природой талант. Каждый раз во время сближения И-15 с группой противника Рычагов непостижимым образом угадывал единственный момент, когда следует напасть. Иногда интенсивность заградительного огня ставила летчиков в тупик. Бомбардировщики ходили плотным строем. Их стрелки открывали такой сильный огонь, что трудно было подойти на рабочую дистанцию. Да и прикрытие их было надежным». Про истребитель И-15 генерал вспомнил следующее: «Маневренность и легкость И-15 обеспечили ему преимущество в разгар боя, когда уже распадался строй и начиналась бешеная карусель по всему небосводу. Тут И-15 чувствовал себя как рыба в воде. Во время поединка на вираже зайти в хвост «Хейнкелю» или «Фиату» можно было в течение нескольких секунд. Но бить приходилось только в упор  —  вооружение у И-15 было слабоватое. Обычные пулеметы против крупнокалиберных. Чтобы свалить бомбардировщик, приходилось втроем, а то и впятером поливать его свинцом. Нередко бывало так, что летчики уничтожали почти весь экипаж противника, но если оставался хоть один способный держать штурвал, бомбардировщик все равно тянул и уходил на свою территорию. Правда, иногда уходящий бомбардировщик падал где-нибудь на своей территории. Но об этом узнавали позже, от населения».

    В своем испанском дневнике Михаил Кольцов отметил: «Республиканские летчики Испании сбили за два месяца в одном только Мадридском секторе семьдесят германских и итальянских летательных аппаратов... Здесь нет ни одного пилота, у которого налет превышал бы сорок часов на одну сбитую машину противника».

    Г. Н. Захаров: «С ноября в Мадридском секторе стала действовать еще одна группа истребителей на И-16. Кроме Советских летчиков на аэродроме Сото находились 10–12 испанских летчика, два добровольца-американца и, кажется, один француз. Все они летали на И-15. Так что в сумме в эти месяцы в Мадридском секторе действовало более полусотни республиканских летчиков-истребителей, которые в общей сложности сбили около 70 фашистских самолетов».

    Например, группа Рычагова только в октябре 1936 г. сбила более двадцати фашистских самолетов. Но были и потери.

    5 ноября погиб П. Митрофанов, 8 ноября в госпитале умер от ран М. Воронов, 13 ноября разбился, выскользнув из лямок парашюта, К. Ковтун. Чуть позже, в феврале, погиб А. Ковалевский.

    5

    Зимой 1936–1937 гг. в небе над Мадридом стало тихо, и в это же время в воздухе появился совершенно новый немецкий истребитель «Мессершмитт-109В». Авиаконструктор А. С. Яковлев вспоминал: «Наши истребители по скорости не уступали «мессершмиттам», оружие у тех и других было примерно равноценное  —  пулемет калибра 7,6 миллиметра, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании. Они радикально улучшили свои машины Ме-109 установив двигатель «Даймлер-Бенц-601» мощностью 1100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полета возросла до 570 км в час. Они вооружили его пушкой калибра 20 миллиметров, увеличив тем самым огневую мощь. В таком виде истребитель «мессершмитт» поступил в серийное производство Ме-109Е. В 1939 г. их было построено 500 штук. Модернизированные «Мессершмитты» были посланы в Испанию, где под командованием лучшего летчика-истребителя Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии. Преимущество этих самолетов перед И-15 и И-16 было очевидным». Но это будет потом, а пока самые первые «мессеры» появлялись редко и, как правило, в одиночку. В основном вели разведку. Естественно новая машина противника не могла не заинтересовать наших летчиков. Первым своего часа дождался С. Черных. Его машина оказалась готовой к полету, когда появился очередной Ме-109. Он буквально моментально поднялся в воздух и перехватил его почти над самым аэродромом. Но немец почему-то не захотел вступать в бой, хотя видел, что его преследует всего один И-16». «Мессершмитт» прибавил скорость,  —  писал генерал Захаров.

     — Уцирать тоже следует осмысленно. Если бы немец продолжал горизонтальный полет, то несомненно смог бы уйти, потому что скорость у Me-109В была больше, чем у И-16. Однако по всей вероятности фашист плохо знал тактико-технические данные нашего истребителя. И вместо того чтобы принять самое простое и единственное решение, он неожиданно стал набирать высоту. В этом была его первая ошибка. На вертикалях с И-16 шутки плохи. А с Сергеем — плохи вдвойне, потому что Черных прославился как летчик, овладевший искусством боя на вертикалях. Мощный мотор И-16 позволил быстро набрать высоту. Черных догнал «мессершмитт», атаковал его, но неудачно. В этот острый момент фашист начисто потерял способность соображать и с непонятным упорством снова полез на вертикаль. Тут уж Сергей был точен: он бил с очень близкой дистанции. «Мессершмитт» стал разламываться в воздухе. Обломки его упали неподалеку от Алькалы».

    По мнению специалистов, важным преимуществом И-16, которое помогало ему бороться с Ме-109, был его радиальный мотор. Если двигателю «мессера» иногда было достаточно одного попадания в систему охлаждения, чтобы он отказал, то наш М-25 мог «дотянуть» до аэродрома даже с неработающими двумя-тремя цилиндрами. Самым же большим недостатком И-16 по сравнению с «мессершмиттом» была прежде всего низкая скороподъемность и малая высотность двигателя. Из-за этого немецкие истребители на больших высотах были практически недосягаемы, что позволяло им проводить тактику «нависания» сверху над зоной воздушного боя.

    Сегодня мало кто знает, что в Испании наши летчики оказались беззащитными от атак сзади. Самолет И-15, по тем временам один из лучших истребителей в мире, не имел бронеспинки. Многие летчики были ранены или убиты после атак с задней полусферы. В книге «Повесть об истребителях» Г. Н. Захаров подробно рассказал, как в боевых условиях им пришлось решать эту проблему. «Леонид Кальченко долго думал над тем, как обеспечить летчику защиту без увеличения веса самолета (увеличивать вес невозможно без нарушения центровки). В конце концов он нашел выход: убрать из кабины аккумулятор, весивший 30 килограммов, запускать самолет от этого же аккумулятора, но держать его на земле. Тогда можно за сиденьем поставить защитное устройство весом до 30 килограммов». «Получив разрешение, Леонид приказал своему помощнику — деловому и расторопному испанцу Кастро — отыскать на заводах, в мастерских подходящую сталь. Кастро в течение дня нашел восемь листов толщиной 8 миллиметров. Взяли по одному листу на пробу и вырубили по выкройке спинки сиденья две первые бронеспинки. Та, которая была толще, весила 28 килограммов, следовательно, вполне заменяла по весу аккумулятор. Рычагов поручил испытать эти спинки. Летчики стреляли в них бронебойными пулями с расстояния ста метров: результаты оказались превосходными. На стали толщиной 12 миллиметров остались только вмятины. Восьмимиллиметровая спинка потрескалась, но в ней не было сквозных пробоин».

    6

    В боевых действиях обеих сторон имели место многочисленные воздушные бои различных родов авиации. При этом характер комплектования авиации и подготовка летного состава сторон определили форму и метод воздушных боев. По наблюдениям и отзывам авиационных специалистов разных стран, в процессе боевых действий обе стороны последовательно изменяли приемы воздушного боя по мере изучения противника и его оружия. Приемы эти развивались и совершенствовались. Уже в 1937 г. наши летчики отмечали, что мятежники применяют истребительную авиацию для непосредственного прикрытия и сопровождения бомбардировочных групп, для патрулирования над полем боя и для устройства засад на земле небольшими группами в непосредственной близости к фронту.

    Было замечено: «Во всех этих случаях тактика германской истребительной авиации характеризуется наличием двух групп: первая главная группа, вступающая в бой, и вторая группа, как бы резерв, вступающая в бой после того, как в результате первой атаки бой примет характер многочисленных одиночных боев. Кроме того, применялась третья группа из «асов»-охотников, летающих выше и атакующих с пикирования самолеты, оторвавшиеся от боя. Производя одну атаку, они уходят из боя резким пике.

    При действиях патрулями и в засадах германские истребители точно так же имеют две группы, иногда по 1–2 самолета. Правительственные летчики говорят: «Если видишь одного Хенкеля, то бойся другого».

    ... Вторым основным излюбленным приемом действия германской авиации является стремление маскироваться солнцем, облаками, либо окрашиванием самолетов специально под фон местности для достижения наибольшей внезапности атаки. Кроме того, на Северном фронте отмечены случаи перекрашивания истребительных самолетов под цвет правительственных самолетов для того, чтобы ввести противника в заблуждение. Вообще окраска самолетов как у мятежников, так и у правительственных войск довольно часто меняется. Отмечено, что немцы применяют преимущественно защитную окраску для самолетов, действовавших внизу и этим маскирующихся на фоне местности и голубую окраску самолетов, действовавших сверху».

    Немецкий летчик-истребитель Адольф Галланд в Испанию попал в марте 1937 г. Он вспоминал: «Меня назначили командиром третьей эскадрильи «Микки-Маус», прозванной так из-за своей эмблемы. Двумя другими эскадрильями командовали лейтенанты Лютцов и Шлихтинг, чьими эмблемами являлись соответственно марабу и цилиндр. По установленному со времен Первой мировой войны обычаю, в соответствии с положением дел истребители применялись либо для воздушных боев, либо для бомбардировки наземных объектов. Четкое различие между истребителями и ударными самолетами обозначилось в результате опыта, приобретенного на протяжении второй половины войны в Испании, причем это развитие как раз началось в то время, когда меня поставили во главе эскадрильи «Микки-Маус», единственной из трех, имевшей на вооружении устаревшие Не-51, две другие уже пересели на Ме-109. Последние были в основном предназначены для боев с многочисленными истребителями республиканцев «кертисс» и «рата», с которыми они воевали либо как одинокие волки, либо в виде сопровождения соединений бомбардировщиков (...). С другой стороны, Не-51 был явно хуже по своим возможностям, чем самолеты «кертисс» и «рата». Он уступал им в скорости, в вооружении, а также в маневренности и скороподъемности, то есть все его характеристики были ниже того качественного уровня, который свойственен самолету-истребителю. Вот почему мы, насколько это было возможно, избегали воздушных стычек с самолетами противника, а больше уделяли внимание наземным целям. С летной точки зрения это было прискорбно, так как в конце концов именно воздушный бой служит наилучшим подтверждением способностей и мастерства летчика-истребителя. Мы прозвали себя иронически — «узкоколейные истребители».

    Герой Советского Союза генерал-лейтенант А. Ф. Семенов в Испанию попал осенью 1937 г. в составе пятерки летчиков-истребителей. Кроме них по замене приехало еще несколько групп советских летчиков-добровольцев.

    Основу самолетного парка фашистов тогда составляли немецкие бомбардировщики: «хейнкели» и «юнкерсы», истребители Хе-51, Ме-109, а также итальянские «фиаты». ВВС республики состояли из отдельных бомбардировочных, истребительных и штурмовых эскадрилий. Каждая эскадрилья насчитывала 12–15 летчиков. На вооружении истребителей в основном были советские самолеты И-16 — «моска» (по-испански — «мушка») и И-15 — «курносые» (по-испански — «чатос»).

    А. Ф. Семенов в первом бою, кроме хвоста самолета ведущего, ничего не видел. Однако уже во втором бою почувствовал себя несколько увереннее, но, увлекшись атакой немецкого бомбардировщика, потерял свою группу, заблудился и не знал, что дальше делать. Его спасли боевые товарищи. Командир эскадрильи А. И. Гусев после разбора сказал: «Запомните для начала четыре «нельзя». Нельзя отрываться в бою от группы. Нельзя стрелять с большой дистанции. Нельзя быть слепым. Нельзя действовать поспешно. Остальное подскажет опыт...»

    Александр Федорович Семенов в своих мемуарах напишет: «До войны в Испании совсем не было опыта борьбы истребителей с бомбардировщиками в ночных условиях. Не было по очень простой причине: приборное оборудование самолетов того времени не позволяло решать эту сложную задачу (...). И вдруг невероятный (...) случай (...). Советский летчик М. Н. Якушин первым в мире сбивает ночью над Мадридом трехмоторный фашистский самолет Ю-52. Причем — без какого-либо наведения с земли.

    Примеру Якушина следуют летчики А. К. Серов, И. Т. Еременко, Е. А. Степанов. Они организовали ночные дежурства на аэродроме, продумали, как лучше взлетать.

    Михаил Нестерович Якушин обнаружил Ю-52 по свечению выхлопных газов. Подошел к нему сзади на самую минимальную дистанцию, прицелился и открыл огонь сразу из всех пулеметов».

    7

    В брошюре «Опыт боевого использования ВВС в Испании», как и положено в такого рода систематизированных материалах, на основе докладов военных советников и специалистов нашлось место и для выводов. А так как это выводы нашей стороны, тем более что не увидевшие свет, остановимся на них несколько подробнее: «1. В воздушном бою, как правило сбивается тот, кто последний заметил противника. Тренировка в умении летать и все видеть должна стать системой воспитания летного состава. Большое значение имеет обзор с самолета.

    2. Истребители интервентов имеют максимальную скорость на малых и средних высотах, а правительственные — на больших. Поэтому первые стремятся навязывать бой в невыгодных условиях. Вследствие этого воздушный бой очень часто велся несколькими этажами.

    3. Из большого количества истребителей, участвующих в бою, сбивают самолеты противника небольшая группа летчиков — ловких, смелых, отлично владеющих самолетом и огнем. Количество не может заменить качество современных самолетов и хорошо подготовленных летчиков.

    4. Точно определилась дистанция действительного пулеметного огня (500–200).

    5. В целях скорейшего выхода в район атаки и маскировки своего аэродрома правительственные истребители широко культивировали бреющий полет, разворот после отрыва колес от земли, посадку с бреющего полета на ограниченную размерами площадку.

    6. Опыт показал, что звено истребителей явилось основной тактической единицей. Отличная отработка звена даст возможность хорошо выполнять любые комбинации атак в воздушном бою.

    7. Поскольку воздушные бои имеют разнообразный характер, как по положению атаки, так и по составу смешанных соединений, то, как правило, наибольший успех имеет тот, кто в мирное время обучен драться не только в составе однородных соединений, но и, главным образом, с другими родами авиации.

    8. Наиболее маневренный строй для ведения оборонительного огня — эскадрилья, что подтверждает наш взгляд на полеты к цели на широком фронте — по-эскадрильно.

    9. Немецкие и итальянские летчики показали хорошие результаты глубокого пикирования на большой скорости, чему не были обучены правительственные летчики. При явной видимой невыгодности вести бой первые, как правило, уходили из-под атаки, применяя глубокое пикирование с зигзагом.

    10. Большое значение имеет для успешного ведения воздушного боя значение летно-тактических данных (режимы скоростей на различных высотах, маневренность и слабые стороны, мощность огня и излюбленные приемы атаки) самолетов противника. Немецкие летчики повторили несколько приемов воздушного боя, применяемых еще в войну 1914–1918 г. (выделение резерва, в составе которого имеются «асы» для атаки зазевавшихся и оторвавшихся истребителей противника, имитация сбитого самолета, имитация воздушного боя и т.д.). Очевидно, правительственные летчики по-настоящему не изучили все эти приемы хитрости врага.

    11. Хитрость и обман имеет большое значение в воздушном бою (...).

    12. Успех в воздушном бою зависит от превосходной вертикальной и горизонтальной скорости самолета; мощности и убойной силы огня; хорошей подготовки летного состава, умеющего вести меткий огонь и атаковать из любых положений даже превосходящего противника (...).

    13. Современный воздушный бой представляет исключительно высокие требования к летчику истребительной авиации в части техники пилотирования и тренировки в больших нагрузках на организм. Управление самолетом должно быть доведено до автоматизма в любых положениях самолета и на любых высотах (...).

    Воздушный бой требует от летчика энергичного маневрирования на предельно малых радиусах разворота, на различных диапазонах скоростей крутого и длительного пикирования с резким выходом из него».

    8

    Обер-лейтенант Адольф Галланд вспоминал, как однажды из Германии приехал его преемник лейтенант Вернер Мельдерс: «Мое настроение сразу резко упало. Поэтому я без особой теплоты приветствовал Мельдерса, что, конечно, было несправедливо, ибо в том, что его выбрали в качестве моего заместителя, не было его вины. Даже, напротив, вряд ли можно было бы найти лучшую кандидатуру на это место. Вскоре я узнал его поближе как прекрасного офицера и великолепного летчика. Он стал моим другом, которого я очень высоко ценил. Вместе с ним я совершил наши первые инструкторские полеты, как раз во время развернувшегося вскоре наступления в южном направлении. Под командованием Мельдерса моя старая эскадрилья пересела на Ме-109, как до этого уже сделали 1 -я и 2-я эскадрильи, а из наших старых самолетов Не-51 была сформирована эскадрилья под номером 4. За последние несколько месяцев войны в Испании Мельдерс завоевал себе первое место среди летчиков-истребителей легиона «Кондор». А когда несколько лет спустя мы с ним совершали свои первые боевые вылеты, через Западный Вал, я был благодарен, что могу поучиться на его опыте, перенять его блестящую, четкую манеру самолетовождения. В то время он был самым молодым командиром авиаполка в германских Военно-воздушных силах». Адальше мнения историков расходятся. Например, Майк Спик считает, что равновесие в испанском небе было нарушено с прибытием из Германии первых «мессеров», которые возглавил Гюнтер Лютцов. И якобы «в этот момент судьба определила тактику действий легиона «Кондор». По мнению этого историка, именно Лютцов и его коллега Шлихтинг «были вынуждены импровизировать». Вот что он пишет: «Образовать звенья по три самолета в каждом из числа имеющихся машин было трудно и чересчур затратно. Звено сформировали из четырех самолетов — таким образом один истребитель был запасным. Более удачным решением было использовать в полете пару из двух машин, при этом две такие пары составляли новое звено. Как оказалось, в воздушном бою пара истребителей обладала большей гибкостью, чем тройка. Еще одним преимуществом была радиосвязь между самолетами: отказ от визуальных сигналов значительно расширил диапазон действий пилотов. Методом проб и ошибок была найдена оптимальная дистанция между самолетами, летящими на одной высоте, — около 200 м».

    Другой историк, Михаил Зефиров, считает, что все же первым пришел к изменению тактики на Ме-109 Мельдерс: «В ходе боев в Испании Мельдерс пришел к выводу, что прежняя тактика действий истребителей, рассчитанная на применение больших групп малоскоростных бипланов, безнадежно устарела. Летая плотными «тройками» на новых, более скоростных истребителях пилоты большую часть времени должны были следить за тем, чтобы не столкнуться друг с другом. Поэтому Мельдерс разработал и начал применять на практике новую тактику, в основе которой лежало использование не звена из трех истребителей или двух пар. Каждая такая пара действовала в воздухе как самостоятельная боевая единица. Истребители держались друг от друга на расстоянии приблизительно двухсот метров». Однако, анализируя воздушную войну в Испании, можно утверждать, что именно Мельдерсу принадлежит изменение тактики немецких истребителей. И если Лютцов и Шлихтинг пытались импровизировать, то он довел ее до совершенства, преобразовав испытанную им схему «пара — звено» в эффективную систему ведения воздушного боя истребителей: ведомый отодвигался от ведущего, а вторая пара звена отставала еще дальше, образуя весьма практичный и удобный строй «четверок-звеньев». Далее пары Ме-109 были разнесены по вертикали на разных эшелонах: одна выше другой, для своевременного обнаружения противника.

    Следом появилось и еще одно изобретение Мельдерса: строй эскадрильи из трех четверок, летящих на одном или на разных эшелонах. При этом тактика нападения Ме-109 включала неоднократный повтор «горок» и «пикирований». Виражи абсолютно не подходили немцам для ведения боя с маневренными самолетами русских. Так они плавно перешли на «вертикали».

    Таким образом, участие легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании позволило разработать совершенно новую тактику истребительной авиации, опробовать ее в воздушных боях с советскими истребителями и довести ее до совершенства. Затем, уже вернувшись на родину, они дали ей жизнь, обучая молодых летчиков по новой программе. Кроме того, обучение летчиков-истребителей люфтваффе стало проходить в учебных воздушных боях при участии четверки против четверки и эскадрильи против эскадрильи. В этом заключается одна из загадок преимущества немецких истребителей в годы Второй мировой войны.

    * * *

    Самым результативным немецким летчиком в Испании стал Вернер Мельдерс — 14 побед, затем Вольфганг Шельман — 12 побед, Харро Хардер — 11 побед, Петер Бодаем — 10, Отто Бертрам — 9, Вильгельм Эпсслен — 9, Херберт Ихлефельд — 9, Вальтер Оесау — 9, Рейнхард Сейлер — 9, Хервиг Кнюппель — 8, Майер Ханс Карл — 8, Вильгельм Бальтазар — 7, Крафт Эберхорд — 7, Вальтер Градман — 7, Норст Титцен — 7, Рольф Пингель — 6, Курт Росхель — 6, Херберт Шоб — 6.

    В 1939 г. шесть летчиков-истребителей, особо отличившихся в Испании, из девяти легионеров были награждены Немецким Испанским крестом в золоте с мечами и бриллиантами.

    Самым результативным советским летчиком в Испании стал В. И. Бобров — 13 побед, затем И. А. Лакеев — 12 лично плюс 16 в группе, по 8 побед одержали: И. А. Девотченко, А. К. Серов, Е. Н. Степанов, Л. Л. Шестаков, по семь — С. П. Денисов, В. И. Скляров (7 плюс 9), М. А. Федосеев, М. Н. Якушин, по шесть  —  С. А. Грицевец, И. Т. Еременко, И. И. Копец, П. В. Рычагов, Г. Н. Захаров, Н. Т. Сюсюкалов, В. И. Хомяков, П. Н. Смоляков (6 плюс 12). За подвиги в Испании Героями Советского Союза стали 25 летчиков-истребителей. Имена самых первых четверых сегодня вряд ли кто уже вспомнит: П. Рычагов, Н. Шемельков, И. Копец, К. Ковтун (посмертно).

    Автор книги «Трагедии Воздушного океана» Лев Вяткин «авиационным Маринеско» называет. Ивана Евграфовича Федорова. До сегодняшнего дня как минимум десять лет я слушаю и читаю «охотничьи рассказы» этого бывалого летчика-истребителя в звании Героя Советского Союза и в воинском звании полковника в отставке. Старый человек, не ставший Героем ни за Испанию, ни в Великой Отечественной войне, до сих пор вводит в заблуждение своими рассказами не только людей далеких от авиации, но и бывших пилотов. К сожалению, Герою Советского Союза (за испытания опытных реактивных самолетов Лавочкина) и кавалеру 12 орденов не поверить нельзя. А ведь он утверждает, что в Испании сбил более 20 самолетов. Однако согласно документам, Иван Евграфович сбил там всего два самолета противника, за что вполне заслуженно по тому времени был награжден орденом Красного Знамени в октябре 1937 г. Но «авиационный Маринеско» в истории отечественной авиации все же был. В Испании он воевал позже Федорова: с марта по август 1938 г. Провел там более 100 боевых вылетов, сбил лично 13 самолетов мятежников и 4 в группе. Там, вдали от Родины, в воздушных боях с фашистами в полной мере проявилось его индивидуальное воинское мастерство и незаурядная тактическая одаренность. Н. Бодрихин написал об этом человеке буквально следующее: «Непросто найти второго такого летчика, в чьей летной книжке Великая Отечественная война обозначилась бы более полно: он воевал на шести фронтах, командовал двумя прославленными гвардейскими полками. Сбив неприятельский истребитель в небе Прибалтики ранним утром 22 июня, последнюю победу одержал над Прагой 9 мая в 12.40. Воспитал 31 Героя Советского Союза, а сам же прославленный ас при жизни так и не получил этого неоднократно заслуженного звания».

    Имя его — Владимир Иванович Бобров (1915–1970). Известно, что А. И. Покрышкин и Бобров прекрасно понимали друг друга в воздухе, разговаривая в эфире специфической скороговоркой, малопонятной другим летчикам. Покрышкин не раз спасал этого аса, пригласив в свою дивизию «на полк». А ведь личная неприязнь некоторых авиационных военачальников часто преследовала Боброва на службе.

    За период войны гвардии подполковник Бобров совершил 451 боевой вылет, в 112 воздушных боях сбил лично 30 и в группе 20 самолетов противника. Всего на его счету записано 159 воздушных боев, 43 личные и 24 групповые победы.

    В 1954 г. Владимир Иванович был уволен в запас в звании полковника. Звание Героя Советского Союза ему присвоили посмертно 20 марта 1991 г. благодаря настойчивости тех, кто его знал.

    В отличие от Боброва самый результативный летчик-истребитель Германии в испанском небе — Вернер Мельдерс (1913–1941) — стал первым асом люфтваффе и национальным героем Германии.

    В Испании Мельдерс с 15 июля по 3 ноября 1938 г. одержал 14 побед, среди которых 2 И-15, 1 СБ-2 и 11 И-16. После возвращения на Родину Вернер работал в Министерстве авиации в Берлине, где составлял инструкцию по новой тактике действий истребителей до марта 1939 г. В течение первых трех месяцев 1939-го он посещал истребительные группы люфтваффе, рассказывая и обучая пилотов своей тактике действий.

    15 марта он вернулся на должность командира 1-й группы 133-й (с мая — 53-я) эскадры.

    4 мая 1939 г. за боевые заслуги его наградили двумя испанскими орденами, 6 июня — Немецким Испанским крестом в золоте, а через две недели Немецким Испанским крестом в золоте с «Мечами» и «Бриллиантами». Полковник Мельдерс погиб в авиакатастрофе, находясь на борту «хейнкеля», 22 ноября 1941 г.

    Командующий истребительной авиацией люфтваффе во Второй мировой войне с 20 сентября 1939 г. по 15 июля 1941 г. успел одержать 101 победу. В месяц своей смерти этот немецкий ас № 1, несмотря на запреты высшего командования, еще дважды (8 и 12 ноября) нелегально вылетал на охоту и под Севастополем и над Керченским полуостровом одержал более трех побед, о которых официально так и не заявил.

    9

    Судя по количеству одержанных побед в Испании, противники отличались лишь незначительно. При этом немцы были убеждены, что их новая тактика истребительной авиации, изобретенная в Испании, была использована и пилотами других стран, в том числе и советскими.

    В одном из подмосковных санаториев летчикам-добровольцам, прибывшим из командировки, предложили подробно изложить на бумаге все свои наблюдения, накопившиеся за время боев в Испании, размышления и предложения (изложить все, что относится к увиденной и освоенной военной технике — как нашей, так и противника).

    Лично я видел эти отчеты, которые до сих пор хранятся в Российском государственном военном архиве. В отличие от немцев советские летчики не смогли донести свой боевой опыт до всего летного состава Красной армии. Возможно потому, что они не изобрели новой тактики, а извлеченные уроки так и остались невостребованными в массовом порядке. Их ждал архив.

    Майк Спик в своей книге утверждает, что «русские из боевых действий извлекли те же уроки, что и немцы, именно они впервые использовали в полной мере вертикальный маневр; затем они переняли немецкие двойки и четверки, переименовав в «пары» и в «звенья». На протяжении 1938 г. русские летчики пытались внедрить эту тактическую систему во все подразделения истребительной авиации».

    Тут следует обратить внимание на следующий факт. Еще в 1937 г. советские специалисты заметили, что истребители стали вступать в бой гораздо чаще, чем это было раньше. В одном из обзоров боевых действий в небе Испании об истребителях говорилось: «В среднем каждая эскадрилья за операцию в 20 дней имела от 8 до 15 боев. В решающие для операции дни на эскадрилью выпадало иногда по два воздушных боя за день».

    Далее делался такой вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации — ее истребителей — невозможно добиться превосходства в воздухе. Без сковывания или поражения истребителей трудно добраться до бомбардировщиков противника и помешать их полету. Бой с истребителями в большинстве имеет вспомогательное оперативное значение, но он является неизбежным».

    И вот мы подходим к главному: «Бой состоит из начальной массовой атаки и из последующего мелкогруппового и одиночного боя, с одновременным перехватом неприятельских самолетов, уклоняющихся из зоны боя вверх и вниз. Таким образом, бой происходит преимущественно в вертикальной плоскости и мало перемещается относительно земли. По наблюдению с земли он очень похож на роение (кружение) кучи комаров в летний вечер над болотом.

    Боевой порядок смешанного истребительного соединения в 40–60 самолетов строится по направляющей группе из двухтрех эскадрилий маневренных истребителей. Она располагается в центре боевого порядка, считая по вертикали, и имеет задачей мелкогрупповой и одиночный бой с ядром истребителей авиации противника. Высота направляющей группы назначается в соответствии с тем, на какой высоте находится или ожидается противник.

    Выше ее на 500–1000 м следует группа или эскадрилья скоростных самолетов, имеющая целью первой атаковать противника, расстроить его на одиночки и звенья и этим подготовить атаку маневренных истребителей.

    Ниже направляющей группы на 500 м летит обычно еще одна эскадрилья скоростных самолетов, основное назначение которой — догонять пикированием и добивать неприятельских летчиков, вырвавшихся из зоны для ухода к земле.

    Каждая из эскадрилий в 9–10 самолетов строится при этом в клин из звеньев, находящихся, в свою очередь, в строю клина эскадрильи.

    Интервалы и дистанции между эскадрильями одной группы — 300–500. Подход к району боя должен выполняться только после конца построения всего боевого порядка, ибо в противном случае всегда возможно раздельное поражение групп. Бой заключается в расстройстве противника верхней группой, с уходом ее опять вверх для новой атаки по обстановке, в маневренном одиночном и мелкогрупповом боенаправляющей группы и в подборе «остатков» и бегущих из боя неприятельских летчиков нижней эскадрильей. Выходит, что дерется преимущественно центральная (направляющая) группа, а две остальных подготавливают атаку и зажимают маневр противника до вертикали».

    В общем, уже в 1937 г. советские летчики самостоятельно пришли и к групповому воздушному бою, и к эшелонированию, и к вертикалям. Правда, к парам и четверкам несколько позже. И тем не менее нельзя утверждать, что немцы стали родоначальниками совершенно новой тактики истребительной авиации. Весь фокус заключается в том, что им удалось прежде всего отшлифовать это изобретение и ввести его в учебную программу летных школ и подразделений. Отсюда им удалось совершить значительный прогресс после войны в Испании, который обеспечил успех в воздухе на ближайшие годы.

    К слову сказать, специально для И-16 С. И. Грицевец разработал тактику «соколиного удара», которая заключалась в пикировании на строй вражеских самолетов, атаке и уходе по вертикали.

    14 августа 1938 г. группа самолетов под его командованием впервые в воздушном бою выполнила «соколиный удар». Атака была настолько неожиданной и ошеломляющей для врага, что неприятельская группа потеряла управление. Еще один тактический прием, использовавшийся пилотами И-16, состоял из атаки снизу И-16 на бреющем полете, который всегда был неожиданным.

    Один из французских летчиков-волонтеров в Испании дал вот такую характеристику советскому летному составу: «Все летчики, которых я встретил, молодцы, полны задора и мужества. Они хорошо натренированы, а некоторые из них являются акробатами первой степени и все легко управляют своими самолетами. Они обладают блестящим умом, любовью к своему ремеслу и очень высоким профессиональным сознанием. Они подчиняются самой строгой дисциплине».

    Немецкий ас Адольф Галланд, не отрицая этих слов, сказал несколько шире: «Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления».

    Что же, участие советских ВВС в гражданской войне в Испании предоставило немецкой стороне прекрасную возможность оценить качество их подготовки.

    Вот что уяснили тогда в Германии: «Во многих случаях советское командование в испанской войне было неспособно справляться с многочисленными трудностями, связанными с организационными проблемами, подготовкой военного персонала, поставками материалов и техники. Это свидетельствовало о скованности в оперативном мышлении и о неудовлетворительной подготовке командного состава.

    С другой стороны, существовали бесспорные доказательства способности решать проблемы организации и снабжения путем импровизации, а также навыков маскировки, наземного обслуживания и взаимодействия с наземными войсками (...)».

    Также немцы отметили у русских, во-первых, недостаточную гибкость в атаке и обороне; во-вторых, нехватку оригинальности; в-третьих, неспособность концентрировать силы; в-четвертых, тенденцию к распылению сил. И еще: «С точки зрения техники пилотирования советские пилоты были хороши в индивидуальных поединках. Напротив, подготовка к боям в составе группы оценивалась как недостаточная (...). В начальной фазе испанской войны советские истребители появлялись только поодиночке. Позднее они стали вылетать звеньями по четыре и только изредка большими соединениями из двадцати-тридцати самолетов. Будучи неплохими бойцами, русские пилоты проигрывали своим немецким оппонентам из-за неправильной тактики группового боя и недостатков своего командования».

    О нагрузке в воздушных боях на советских летчиков-истребителей можно судить по таким цифрам, которые я обнаружил в архиве, — средняя месячная норма налета для советского летчика-истребителя выражалась в 35–40 часах в месяц;

     — наибольший налет на одного летчика-истребителя достигал до 80 ч в месяц;

     — в отдельные дни и месяцы эта нагрузка резко увеличивалась, например в каталонской операции на одного летчика в отдельные дни приходилось до 6 вылетов;

     — в среднем же летчик-истребитель производил три вылета в день, почти все с боями;

     — средний срок боевой службы летчиков измерялся 300 ч, а на одну потерю приходилось 265 ч;

     — большие потери у истребителей падали на маневренный самолет типа И-15, на который ложилась основная тяжесть воздушного боя. Даже по этому можно судить, что победа в воздухе доставалась очень и очень дорогой ценой. Из 160 наших летчиков, участвовавших в обороне Мадрида (октябрь 1936 — январь 1937), погибло 26 человек. А всего из Испании на Родину не вернулся каждый шестой советский летчик...

    Глава седьмая Советский боевой опыт в Монголии и Финляндии

    Сердце кровью обливается, когда слышу, что летчика обижают.

    И. Сталин

    1

    Советские военные специалисты, прибывшие из Китая в 1937 г., докладывали: «В истребительной группе должно быть два типа самолетов  —  бипланы и монопланы. Для решения вопроса связи земли с самолетами необходимо на самолете командира эскадрильи (группы) установить радиоприемник для получения с главного командного пункта сведений о месте нахождения противника: курса, высоте и количестве его самолетов.

    В крайнем случае, нужно иметь хорошую организацию постов ВНОС, которые смогли бы навести на цель истребителей».

    В другом случае их интересовало мнение китайских летчиков: «В каких случаях летчик-истребитель может уйти с поля боя? На этот вопрос китайские летчики дают ответы, заслуживающие высокой их оценки, как мастеров воздушного боя.

     — Когда из-за неисправности самолета или мотора невозможно дальше вести бой.

     — Когда летчик ранен и не в состоянии так же вести.

    Многие летчики думают, что если произошла задержка в пулеметах и они не стреляют, то нужно уходить из боя. Ничего подобного. В воздухе очень редко слышны выстрелы. Следовательно, противник не слышит и не знает  —  работают у вас пулеметы или нет. В этом случае лучше всего пристроиться к одному из своих истребителей и поддерживать его морально. Противник, видя, что на него нападают два истребителя, становится морально подавленным и обращается в бегство. Поддержка и взаимная помощь в воздушном бою всегда гарантирует победу над противником. Если вы сбили своего противника, то необходимо немедленно принять решение  —  какую новую цель атаковать или кому оказать помощь».

    Боевые действия в Монгольской Народной Республике, или на реке Халхин-1ол, начались весной 1939 г. Для советских ВВС это был горький опыт. На начальном этапе превосходства в воздухе не было. Во-первых, летный состав боевою опыта не имел; во-вторых, отсутствовало взаимодействие между истребителями; в-третьих, отсутствовала организация боевыми действиями (истребительная авиация использовалась без учета конкретной воздушной обстановки; вылеты производились с большим запозданием и разрозненными мелкими группами); в-четвертых, из-за отсутствия радиосвязи с самолетами и достаточного количества постов ВНОС на земле исключалось эффективное, гибкое и быстрое руководство боевыми действиями; в-пятых, не было налажено тесное взаимодействие ВВС с наземными войсками из-за удаленности более чем в 100 км КП ВВС от КП общевойскового командования. Фактически в течение месяца советская авиация потеряла в воздушных боях 11 истребителей и один Р-5 (гибель экипажей и самолетов), один истребитель не вернулся, а 4 летчика-истребителя получили ранения. За этот же период советские летчики сбили всего один японский самолет.

    2

    А теперь слово документу: «27.5.39 эскадрилья И-16 в составе 8 самолетов находилась в засаде с задачей: при появлении воздушного противника взлететь и уничтожить его. Всего за этот день эскадрилья произвела четыре вылета по тревоге. При первых трех вылетах встречи с противником не произошло, но два летчика сожгли моторы М-25. Во время четвертого вылета у командира эскадрильи не запустился мотор. Он приказал летчикам, которые запустили моторы, вылететь раньше его. Летчики взлетели и взяли курс в сторону фронта. Командир эскадрильи взлетел последним. Самолеты эскадрильи (шесть самолетов И-16) следовали на фронт по одному, по два, на маршруте к фронту, набирая высоту. На фронте эти самолеты-одиночки, находясь на высоте 2000–2200 м, встретились с двумя звеньями истребителей противника, которые шли в строю. После первых атак, произведенных нашими самолетами, бой превратился в преследование, так как наши самолеты, после первой же атаки сделав перевороты, стали уходить, а противник, находясь выше, преследовал их до аэродрома и даже расстреливал после посадки».

    А вот другой эпизод: «По утвержденному плану боевых вылетов 28.5 на фронт вылетели две эскадрильи: одна в составе 10 самолетов И-15, другая в составе 10 самолетов И-16. Во время пребывания в воздухе начальник штаба полка получил от ОД АБ (оперативного дежурного авиабазы) приказание привести в боевую готовность 20 самолетов И-15, что было выполнено. Через некоторое время от ОД поступило приказание: «Самолетам вылететь в район действия наземных войск». После взлета первого звена от ОД поступило приказание «Вылет прекратить». Начальник штаба доложил, что одно звено уже вылетело. Приказание было подтверждено и выполнено (вместо 20 самолетов вылетели звено И-15, которое с фронта не возвратилось).

    Две эскадрильи И-15 и И-16 летавшие на фронт, противника не встретили и произвели посадку на свой аэродром. После их посадки командир получил приказание готовиться к повторному вылету в том же составе.

    Не успел командир полка отдать указание эскадрильям о подготовке к вылету, как получил приказание о немедленном вылете двух эскадрилий. Командир полка доложил, что эскадрилья И-15 к вылету еще не готова, но, несмотря на это, приказание о вылете было подтверждено: «Вылететь эскадрилье И-16 не дожидаясь готовности И-15». Командиром полка приказание было выполнено. Через 25–30 мин вылетело 10 самолетов И-15 во главе с помощником командира полка. Взлетевшие И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 самолетов И-15 встретили 15–18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли после первой атаки, противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил.

    Командир АЭ был ранен в голову и потерял сознание. Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром. После выхода из строя помощника командира полка и командира эскадрильи остальные самолеты И-15 рассеялись, стали выходить из боя и возвращаться на свой аэродром. По сообщениям очевидцев, наблюдавших с земли, противник стал преследовать и сбивать одиночные самолеты И-15. Если бы И-15 не уходили в панике из боя, а дрались, поддерживая друг друга, то таких потерь не было бы». В результате боя из десяти истребителей 4 летчика погибли, один пропал без вести, ранены еще два летчика, выпрыгнул на парашюте с горящего самолета и вернулся в часть через двое суток еще один, а один вернулся на свой аэродром с большим количеством пробоин. И снова японцы не имели потерь. После этого случая нарком обороны маршал К. Е. Ворошилов запретил боевые вылеты.

    29 мая 1939 г. на самолетах «дуглас» в Монголию направилась группа из 40 летчиков-орденоносцев, имеющих боевой опыт. Группу возглавил сам комкор Смушкевич. С 22 июня после прибытия группы и соответствующей подготовки начался период напряженнейших боевых действий советской авиации. До 19 августа противник потерял 353 самолета, в том числе 303 истребителя в воздушных боях и 34 на земле. Наша авиация — 131 самолет: 86 истребителей в воздушных боях, 7 не вернулись из боя, а 9 истребителей были уничтожены на земле.

    22 июня 1939 г. японская авиация произвела первый массированный налет, в котором участвовало около 120 самолетов. Со стороны советско-монгольской авиации ей противостояло 95 истребителей. Воздушный бой происходил на высотах от 2000 до 4000 м и продолжался около двух с половиной часов. В результате советские летчики сбили 31 самолет, потеряв 11 истребителей.

    26 июня в воздушном бою участвовало с японской стороны 60 истребителей и 50 с нашей. В этом бою было сбито 25 японских истребителей и потеряно 2 советских. В дальнейшем советская истребительная авиация, выполняя патрулирование, штурмовые действия, прикрывая бомбардировщики и участвуя в воздушных боях, довела счет уничтоженных самолетов противника в воздухе и на земле до 646: в воздухе 530 истребителей, 42 бомбардировщика, 17 разведчиков и на земле 354 истребителя, 2 бомбардировщика, 15 разведчиков и 6 транспортных самолетов.

    Всего наша авиация с 22 мая по 16 сентября 1939 г. потеряла 173 летчика, из них 96 — летчиков-истребителей (21,3 %).

    Так какой же опыт был извлечен истребителями в этом военном конфликте? Слово документу: «Японские летчики считают, что с нашими истребителями И-15 и И-16 воздушный бой лучше всего вести на горизонтальных виражах и вертикальных фигурах. При атаке самолета И-97 самолетом И-16 сверху И-97 переходит на вираж с последующим «ранверсманом». Японские летчики, боясь повреждения мотора (в частности, повреждения масляного радиатора, расположенного впереди мотора), лобовых атак избегают. Они считают, что лучше производить атаки, особенно самолетов И-16, сзади и сверху.

    В воздушных боях японцы преимущественно принимают виражи и петли, бой предпочитают вести на высотах 3000 м и выше. Выход на атаку предпочитают производить со стороны солнца. Уход из боя производят обычно со снижением, разворотом и с последующим набором высоты. Как правило, штопор при выходе из боя не применяют.

    Японские летчики наиболее опасным считали самолет И-16, так как он обладает большой скоростью и маневренностью.

    Считаю, что истребитель И-153 по летно-техническим данным лучше И-16, японцы от боя с И-153, как правило, уклонялись. Японские истребители воздушный бой в основном вели эшелонировано. Типичный боевой порядок группы — три звена в клину. Если действовала не одна группа, а больше, то эти группы имели такой же боевой порядок, как и первая, и следовали с превышением 300–400 м в стороне или сзади. Все эти группы шли не смыкаясь и в атаку обычно заходили с фланга, небольшими группами.

    Как правило, японские истребители в бой вступают не все сразу: 5–9 самолетов всегда находятся выше и в момент удобный для атаки, резко снижаются и производят атаку сверху в хвост с последующим уходом на высоту. Кроме того, в бою они стремятся друг друга подменять. Группа, вступившая в бой, ведет его 10–15 минут и уходит на высоту, а группа, находящаяся выше, занимает ее место. Таким образом, они чередуются в течение всего воздушного боя». После оценки действий противника был оценен и свой опыт: «Вся наша действующая истребительная авиация была сведена в три авиаполка.

    При внезапном появлении воздушного противника взлет производился без сигналов. Первым всегда вылетало дежурное подразделение. Вылет всей эскадрильи производился в тех случаях, когда группа противника по количеству превышала нашу эскадрилью и находилась на близком расстоянии от аэродрома. Взлетевшая эскадрилья обычно производила сбор в направлении соседнего аэродрома истребительной авиации. Боевой порядок эскадрильи — клин из трех звеньев (девятка). Четвертое и пятое звенья составляли второй эшелон (прикрывающий) и шли пеленгом сзади девятки с превышением 100–150 м, уступом вправо или влево. Дистанция между звеньями — 50 м, между самолетом — 25 м.

    При разворотах девятки внутреннее звено переходило на внешнюю сторону, внешнее — на внутреннюю. Внутреннее звено делало этот переход снизу, внешнее — сверху, ни в коем случае при этом не теряя из виду друг друга. Боевой порядок полка, как и боевой порядок эскадрильи, состоял из двух эшелонов (...). При наблюдении за ведущим левые ведомые больше внимания уделяли правой полусфере, правые левой полусфере. Летчик (...), обнаружив противника, немедленно выходил вперед и занимал место впереди, на расстоянии 25 м от командира эскадрильи, направляя самолет в сторону замеченного противника и для привлечения внимания идущих сзади производил глубокое покачивание. Командир эскадрильи приняв сигнал, производил ответное покачивание. После 1-й атаки все летчики стремились присоединиться к своим самолетам потерявшим во время атаки боевой порядок, и занять выгодное исходное положение для повторной атаки, чтобы не дать противнику возможность собраться». Первая атака, как правило, решала исход боя, поэтому проводилась стремительно, что и обеспечивало успех в бою. И в этом случае не меняется тактика, все остается по-прежнему. Положение улучшается лишь с прибытием специальной группы Смушкевича, которая выправляет положение в воздухе.

    4

    В Советско-финляндской войне абсолютно ничего не изменилось. Ни теория, ни практика нашей истребительной авиации так и не сдвинулись с места. Но что можно было ожидать от этой войны, если военная авиация маленькой Финляндии насчитывала 262–270 самолетов, которым противостояли около 2 тыс. советских. Кроме того, на вооружении ВВС Финляндии состояло от 10 до 13 типов иностранных самолетов, из них 5–6 типов истребителей. При этом все самолеты за исключением истребителей «фоккер Д-21», «Глостер гладиатор» относились к устаревшим типам постройки 1929–1933 гг. В маленькой стране едва насчитывалось 400 военных летчиков, 140 летчиков запаса, спортивных и гражданских. С 1934 по 1939 г. ежегодно выпускалось 40 военных летчиков и около 10 гражданских и спортивных летчиков.

    За весь период боевых действий с 30 ноября 1939 г. до 13 марта 1940 г. на помошь Финляндии прибыло от 100 до 120 летчиков (40–50 шведов, 20 итальянцев, 10–12 англичан, 7–8 американцев, 10–12 канадцев, 6 датчан). Из них до 80 летчиков принимали непосредственное участие в боях. Остальные испытывали и сдавали самолеты, а также были инструкторами.

    Советская разведка зафиксировала, что за 105 дней боевых действий из-за границы поступило до 350 самолетов, но за этот же период было сбито и уничтожено 380 самолетов. Поэтому если в феврале 1940 г. у финнов насчитывалось 340 самолетов, то на 13 марта 1940 г. — 280.

    Были усилены и ВВС РККА. Так, на 1 января 1940 г. в частях ВВС действующей армии числилось, с учетом потерь, 2233 самолета.

    Но перейдем к истребительной авиации.

    Если в самом начале войны основным типом самолета по численности был И-16, а затем И-15, то к концу войны — И-153 (42 %) и И-16 (31 %). Дело в том, что И-15, являясь хорошим штурмовиком, не мог выполнять основных задач — сопровождения бомбардировщиков и борьбы с авиацией противника.

    Оказалось, что в воздушном бою И-15 не могли догнать истребители «фоккер Д-21» и двухмоторные бомбардировщики «бленхейм», которые состояли на вооружении финнов. Кроме того, из-за неблагоприятной и резко меняющейся метеорологической обстановки первого этапа войны (низкая облачность, низкие температуры, снегопады, туманы при наличии пересеченной, слабонаселенной, лесисто-озерной местности) чрезвычайно затруднялась ориентировка. А это приводило к значительным потерям, в результате которых истребителям, да и не только, приходилось садиться на вынужденную посадку на льду озер.

    Кроме того, боевую работу советские истребители вели, как правило, на малых высотах, в условиях плохой видимости, к чему оказались не подготовлены.

    Из документа: «В процессе войны истребительная авиация выполняла следующие задачи: 1. Борьбу с ВВС противника — выразившуюся в уничтожении авиации противника в воздушных боях и ударах по аэродромам белофиннов в сопровождении и прикрытии наших бомбардировщиков и разведчиков при выполнении своих задач в тылу и на поле боя, а также в использовании наших истребителей для обороны пунктов ПВО и аэродромов...

    2. Взаимодействие с наземными войсками, которое выразилось в разведке и атаке войск противника на поле боя и в тактическом тылу; в прикрытии своих войск на поле боя и при совершении ими перегруппировок, а также в новом виде боевой деятельности — сбрасывание продовольствия и боеприпасов блокированным гарнизонам (9, 8 и 15 армий).

    3. Особые виды применения ИА включают действия по железнодорожным объектам, атаки мелких населенных пунктов и действия по морским судам.

    Необходимо учитывать, что боевая деятельность наших ВВС протекала в условиях неблагоприятной воздушной обстановки, в силу чего истребительная авиация в подавляющем большинстве использовалась в качестве штурмовиков, которых в составе действующих армий фактически не было».

    5

    В ходе войны истребители противника редко навязывали бой нашим истребителям, что не является удивительным при полном превосходстве советской авиации.

    Из документа: «В большинстве случаев они уклонялись от боя, в бою всегда стремились производить атаки на принципе внезапности, используя облачность, солнце, а порою и слабую организацию наблюдения за воздухом. Излюбленный метод атаки — сзади сверху или снизу. В бою с нашими одиночными истребителями белофинны пытались брать их в «клеши» и вели бой на виражах. В первую очередь атаковывались оторвавшиеся самолеты. Выход из боя при преследовании белофинны часто осуществляли резким пикированием, имитирующим сбитие, с последующим переходом на бреющий полет. В начале войны таким маневром финнам удавалось обмануть наших истребителей; в дальнейшем же наши истребители стали прекращать преследование лишь после того, как самолет противника загорался или врезался в землю. После неудавшейся атаки белофинские летчики стремились выйти из боя серией переворотов с крутым пикированием и зачастую фиксированным переворотом, подставляя себя в этот момент атаке наших истребителей».

    За весь период войны наиболее крупные воздушные бои между истребителями имели место лишь дважды: 2 февраля (59 ИАБ ВВС 7 Армии) и 29 февраля 1940 г. (68 ИАП ВВС 13 Армии). Слово документу: «2.2.40 возвратившийся с разведки командир звена доложил, что на озере у м. Маттарила, что сев. Ст. Вуоксенниска обнаружены истребители противника. Для уничтожения их была выделена смешанная группа в составе 15 самолетов под командой помощника командира полка капитана Бушева. Два звена (И-16 и И-153) составляли ударную группу во главе с командиром звена, проводившим разведку, а 9 И-16 — группу обеспечивающую. Решение было принято следующее: движение на цель на Н = 2300 м; при выходе в район цели — атака ударной группы с Н = 800–1000 м эшелонированными ударами звеньев (...). При подходе к району ст. ИМАТРА группа попала под сильный огонь ЗА и начала противозенитный маневр. В результате резкого маневра подразделений группа расстроилась и подгруппы потеряли друг друга. Помкомполка тов. Бушев, собрав ударную группу, повел ее на атаку аэродрома, но самолетов на озере не оказалось.

    В это время со стороны солнца внезапно появилась группа до 30 «Фоккеров Д-21», которая и атаковала нашу вторую группу. На высоте 2000–3000 м завязался бой прикрывающей группы с превосходящими силами противника. Командир группы, заметив это, немедленно повел ударную группу в район боя и произвел атаку. В результате было сбито два самолета противника. После этого бой продолжался в четырех группах на разных высотах звеньями, парами и даже одиночными самолетами. Отличный маневр, упорство наших истребителей, организованная поддержка и взаимная выручка товарищей в бою, а также решительное преследование выходящих из боя пикированием самолетов противника, решили исход боя. Было сбито 12 самолетов противника, остальные поспешно вышли из боя и «бежали». Наши истребители потерь не имели».

    Следует отметить, что бой парами — не опечатка. Испанский опыт существовал, но только пользовались им немногие, так как по уставам предписывалось летать тройками.

    «29.2.40 звено И-16 (68 ИАП ВВС 13 Армии), производившее разведку водной системы р. Вуокса, обнаружило в районе ст. Вуоксенниска аэродром. Комзвена принял решение атаковать аэродром, но истребители противника уже начали взлет. В результате боя было сбито два самолета — один на взлете и другой в воздухе. Своевременно обнаружив в воздухе группу самолетов белофиннов (16 — Фоккеров Д-16), звено уклонилось от удара и возвратилось на свою территорию. Командование ВВС армии после доклада командиру полка поставило задачу уничтожить авиацию противника на аэродроме. Для выполнения задачи было выделено 23 самолета под командой майора Гиль. Боевой порядок состоял из ударной группы (9 И-16 и 3 И-153). Не доходя до цели на 10–12 км, майор Гиль увидел, что самолеты противника взлетают с аэродрома и немедленно пошел в атаку. Однако, заметив в этот же момент на высоте 2300–3000 м группу противника в 18 самолетов, он прекратил атаку аэродрома и с набором высоты пошел на сближение с противником, завязался бой.

    После первой же атаки группа перешла к бою индивидуальному и мелкими группами. Старший лейтенант Ефимов, возглавлявший вторую группу, атаковал взлетавшие самолеты противника. В дальнейшем обе группы стали вести бой в одном районе на высотах 500–2500 м в четыре яруса. Против наших 23 истребителей дралось 27 «фоккеров Д-91» и «бристоль» «Бульдогов» противника. Здесь, как и в бою 2.2.40 основным условием успеха боя была взаимная поддержка 68 ИАП. Противник в этом бою, который происходил над его территорией, потерял сбитыми 18 «фоккеров Д-21» и «бристоль» «Бульдогов», остальные обратились в бегство. С нашей стороны погиб старший лейтенант Ефимов: увлекшись преследованием, он не вывел самолет из крутого пикирования (произошло засасывание лыж и переход в отрицательное пике). Не вернулся на аэродром лейтенант тов. Волохов».

    7

    Всего за эту войну советская авиация потеряла 768 человек. Из них 671 убитыми и 97 ранеными (боевые потери) и 176 убитыми и 61 ранеными в результате не боевых потерь (237). Потеряли 106 летчиков-истребителей, или 9,96 % (боевые и не боевые потери). Если говорить о потерях самолетов истребительной авиации, то в воздушных боях было потеряно 7 самолетов, сбито зенитной артиллерией — 15, не вернулось — 51. Всего 73 самолета. Кроме того, не боевые потери составили — 91 истребитель (26 катастроф и 65 аварий).

    Советская истребительная авиация в результате проведенных воздушных боев и действиями по аэродромам уничтожила 211 самолетов противника. Вообще потери финнов советской стороной оценивались в 362 самолета, однако, по данным противника, они потеряли в воздушных боях и в катастрофах 76 машин, а 51 была повреждена.

    По окончании боевых действий в управлении ВВС РККА были выявлены следующие недостатки, которые влияли на исход воздушных боев, особенно в начальной стадии войны:

    а) слабая организация наблюдения за воздухом;

    б) неумение драться группой, что приводило к индивидуальным боям; у некоторых летчиков-истребителей наблюдалась погоня за индивидуальными победами, пренебрежение основами боя — взаимной поддержкой и выручкой;

    в) увлечение боем и преследованием при сопровождении своих бомбардировщиков в ущерб безопасности последних, а в ряде случаев несвоевременное вступление в бой с истребителями, атакующими наших бомбардировщиков, что приводило иногда к поражению наших СБ истребителями противника;

    г) недостаточное использование принципа внезапности: не использование солнца, облаков, движение к цели вдоль характерных ориентиров;

    д) недостаточный учет тактики действий авиации противника и его стремление осуществлять атаки на принципе внезапности и максимально использовать высоту;

    е) недостаточная натренированность в маневре в зоне зенитной артиллерии, приводившая к нарушению строя групп;

    ж) в ряде случаев неорганизованность выхода из боя, выражавшаяся в том, что команда «выход из боя» подавалась командирами звеньев, когда подавать эту команду должен был командир группы или эскадрильи; это приводило к беспорядочному выходу и отставанию отдельных экипажей;

    з) недостаточная стрелковая подготовка некоторых летчиков.

    Выяснилось, что основной истребитель ВВС РККА И-16 уступает в скорости американским, французским, английским и немецким боевым машинам около 100 км. В этом случае о И-153 и И-15 говорить не приходилось вообще.

    В своем докладе начальник ВВС Яков Владимирович Смушкевич сделал следующий вывод: «Опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым для всех типов самолетов. Отсюда мы должны неотложно форсировать строительство скоростной материальной части. В этом отношении мы отстаем от основных капиталистических стран, где в связи с войной лучшие типы скоростных самолетов выпускаются промышленностью в крупных сериях».

    Кроме того, было обращено внимание на необходимость совершенствования управления авиацией, разделение ее на тактическую (армейского подчинения) и оперативную (фронтового подчинения), при этом большая часть самолетов должна была находиться в составе последней.

    Часть 2. Битва в воздухе

    Мы знали, что война не за горами, что мы слабее Германии, что нам придется отступать. Весь вопрос был в том, докуда нам придется отступать — до Смоленска или до Москвы, это перед войной мы обсуждали...

    В. М. Молотов

    Глава первая Перед схваткой

    1

    К концу 1930-х гг. уровень советской авиапромышленности был достаточно высоким, а производственные мощности авиазаводов, созданных за две пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов и моторов. Тем не менее в 1939 г. основные типы советских истребителей, находившиеся в серийном производстве, отставали от многих зарубежных образцов. Сталин очень болезненно переживал неудачи своих «соколов» и в Испании, и в Монголии, а потом и в Финляндии.

    * * *

    Жарким летним днем 1939 г. авиаконструктора А. С. Яковлева срочно вызвали в Кремль. Ему хватило ровно 15 минут добраться до места. «В кабинете Сталин и Ворошилов о чем-то оживленно разговаривали, — вспоминал Яковлев. — Поздоровались, Сталин сразу же спросил, что важнее для истребителя — скорость или маневр? У летчиков мнения разные — одни за маневр, другие за скорость. Решили спросить у конструктора. Что скажете?

    Я ответил, что опыт воздушных боев в Испании уже дал убедительный ответ на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных «мессершмиттов», наши летчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением «мессеров» им пришлось туго.

     — Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?

     — Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.

     — Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он сомневается.

     — Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя и, уклоняясь от дальнейшей дискуссии, с улыбкой обратился к Сталину, кивая на меня: — Вот ему хорошо, что с него возьмешь? Конструктор!»

    В конце июля по предложению вождя Александр Николаевич встретился с комбригом Денисовым, высоким стройным брюнетом, Героем Советского Союза. Вот что рассказал Яковлев об этом: «Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боев с немецкими и японскими летчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны (...). Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулеметов. Сергей Прокофьевич рассказал о своем разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомленностью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «мессершмиттов», с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стреляющими через плоскость вращающегося винта) пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружить истребители — пушками или пулеметами и какой огонь действеннее — прицельный, из одной крупнокалиберной пушки, или рассеянный, из нескольких пулеметных стволов.

    Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов еще в 1937 г., учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-воздушных сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-голе недостатки наших И-16 и «чаек» оставались прежними». О чем же написал Денисов?

    Во-первых, о том, что концепция деления истребителей на маневренные и скоростные порочна.

    Во-вторых, что у наших истребителей должна быть радиосвязь, стрелковое вооружение как по калибру, так и по размещению на самолете неудовлетворительно.

    В-третьих, что немецкие истребители превосходят советские как по скорости полета, так и по стрелково-пушечному вооружению.

    Были и другие заявления. Так, в конце 1938 г. начальник одного из отделов Научно-исследовательского института ВВС, инженер, летчик-испытатель И. Ф. Петров, подводя итоги опытного строительства за год и сопоставляя летнотактические данные самолетов отечественного производства с самолетами вероятных противников, откровенно заявил: «Результаты сравнения получаются не в нашу пользу. Особенно большие прорывы мы имеем в истребительных и разведывательных самолетах. Наши истребители находятся на уровне 1935–1936 годов...»

    Уже тогда становилось понятно, что воздушный бой ввиду нарастания скорости у истребителей переместится в вертикальную плоскость. Только это значительно изменит тактику истребительной авиации. Но к этому советские летчики подойдут лишь в годы войны. А пока выводы Денисова не были подкреплены «всесторонним анализом воздушной войны в Испании, и, в первую очередь, оценкой нашего и немецкого оперативного военно-авиационного искусства и с непременным акцентом на развитие в нем наиболее перспективных тенденций», писал главный маршал авиации А. А. Новиков.

    2

    В межвоенный период важнейшим направлением развития авиационной техники являлось совершенствование конструктивной компановки самолетов. Уровень развития авиапромышленности крупнейших держав мира позволил в 30-х годах перейти от производства самолетов деревянной конструкции, обтянутой перкалью, к цельнометаллической.

    В самолетостроении СССР применялись плакированный дюралюминий, высокопрочная сталь, легкие сплавы повышенной прочности, облагороженная древесина. Наряду с этим в ряде стран по-прежнему строились самолеты деревянной и деревянно-металлической конструкции.

    Вторым направлением развития авиатехники являлось улучшение аэродинамики самолетов, что достигалось за счет совершенствования поверхности фюзеляжа и крыльев, зашиты ее от коррозии, удаления из воздушного потока ряда элементов конструкции самолета (пулеметов, пушек, растяжек, шасси и т.д.), выбора более оптимальной формы крыла.

    Определенно, важную роль в улучшении аэродинамических качеств самолетов сыграло создание закрытых кабин, механически убирающихся в полете шасси и хвостовых колес, качественных лаков для покрытия фюзеляжа и крыльев...

    Серийное производство самолетов целевого назначения стало третьим направлением в развитии авиатехники, а усовершенствование характеристик силовых установок — четвертым.

    Благодаря повышению мощности, надежности, экономичности, высотности авиадвигателей, изменению форм воздушных винтов увеличивалась тяга двигателей. Это достигалось еще и благодаря применению более качественных высокооктановых топлив, повышения степени их сжатия в цилиндрах. Так, с 1918 по 1939 г. мощность авиадвигателей в истребительной авиации возросла почти в пять раз. При этом продолжительность работы авиадвигателей к концу 1930-х гг. увеличилась до 5–10 раз, а удельный вес их стал в два раза легче.

    Факторы увеличения мощности и высотности авиадвигателей при параллельном уменьшении их удельного веса, а также совершенствование конструктивных и аэродинамических схем самолетов значительно повлияли на совершенствование тактико-технических характеристик самолетов в межвоенный период. Например, максимальная скорость фронтовых истребителей с 1918 по 1939 г. увеличилась в 2,7 раза.

    Продолжительность полета фронтовых истребителей к началу Второй мировой войны существенных изменений не претерпела, но рост максимальных скоростей позволил им за то же время пролетать большее расстояние (1000 км).

    Практический потолок у отдельных типов истребителей увеличился более чем в 1,5 раза (с 7000 до 11 000 м). При этом преимущество истребителей по высоте полета над другими типами самолетов оставалось незначительным. Только по отношению к четырехмоторным бомбардировщикам оно возросло на 500 м.

    Мощность авиадвигателей способствовала возрастанию скороподъемности самолетов. Например, одноместные истребители набирали высоту 5000 м за 5–6, а двухместные за 7–8 мин.

    Повышение живучести самолетов — пятое направление в развитии авиатехники. Вместо полотна на крыле стала применяться тонкая металлическая обшивка, а в самолетостроении ряда стран еще и бронирование самолетов.

    Кроме пилотажных и аэронавигационных приборов в меж-военный период появились и новые. Например, вариометр, гирополукомпас, авиагоризонт, радиополукомпас. Основным средством связи и управления в авиации многих стран стало радио.

    С ростом производства самолетов во многих странах мира значительно увеличился и боевой состав Военно-воздушных сил. При этом если в Советском Союзе количество боевых самолетов с 1918 по 1938 г. возросло более чем в 37 раз, то в Германии (с 1916 по 1938 г.) только в 1,5 раза.

    В межвоенный период увеличивалось количество и улучшалось качество пулеметного вооружения самолетов. Так, в 1918 г. истребитель имел 1–2 пулемета, в 1939 г. — 4–6, а некоторые и 8. По сравнению с Первой мировой войной скорострельность авиационных пулеметов возросла в три раза (с 600 до 1800 выстрелов в минуту). Некоторые типы самолетов оснащались крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм, 13,2 мм), а в ряде стран пулеметное вооружение даже заменялось пушечным.

    Наиболее распространенным у авиапушек стал калибр 20 мм (СССР, Германия, США, Франция), с весом снаряда для пушек от 96 до 500 г., начальной скоростью от 380 до 830 м/с, темпом стрельбы от 100 до 1000 выстрелов в минуту, весом оружия от 23 до 113 кг и, как правило, барабанной системой питания.

    Возросшие боевые возможности истребительной авиации в 1930-х гг. значительно расширили круг решаемых ею задач по сравнению с Первой мировой войной. В некоторых государствах этот род авиации стал самым многочисленным в межвоенный период.

    Все изменения в авиатехнике и вооружении истребительной авиации оказали самое существенное влияние на развитие ее тактики. Возросшие скорости истребителей к 1939 г. изменили характер воздушного боя. В нем повысилась возможность достижения внезапности атаки и сокращалось время сближения с воздушной целью. Однако большие скорости ограничивали выполнение резких маневров, тем самым предъявляя более высокие требования к уровню воздушно-стрелковой подготовки. Улучшение бортового оружия повысили роль первой атаки и уменьшили возможности выполнения повторных атак. От первой атаки до второй проходило около 5 минут.

    Различие максимальных скоростей истребителей в разных странах оказывало влияние на характер маневра в воздушном бою. Например, советские летчики на истребителях И-15, И-153, максимальная скорость которых была соответственно 370 и 443 км/ч, а время виража 8–11, 4 с преимущественно вели воздушный бой на виражах. Немецкие же летчики на истребителе Me-109, имевшем скорость 546 км/ч и время виража — 26–29 с, — в вертикальной плоскости.

    В 1930-е гг. менялись способы атак воздушных, наземных и морских целей. Совершенствовались параметры боевых порядков, возросли дальность и эффективность поражения воздушных целей.

    Советские истребители действовали в сомкнутых боевых порядках, что обуславливалось их вооружением (в основном пулеметы), а приемопередающая радиостанция имелась только на самолетах командира эскадрильи и выше.

    По воздушно-стрелковым расчетам считалось, что для уничтожения в воздухе среднего бомбардировщика необходимо сосредоточить на нем огонь не менее трех истребителей. Следовательно, основу боевых порядков советской истребительной авиации представляло звено из трех самолетов в плотном (сомкнутом) строю.

    В люфтваффе истребитель Ме-109, на оснащении которого имелась 20-мм пушка и два пулемета, а также приемопередающая радиостанция, применяли разомкнутые боевые порядки. Первичной огневой единицей немецких истребителей была пара самолетов. Звено состояло из двух пар. Немцы считали, что ведущий в паре истребитель, имеющий эффективное пулеметно-пушечное вооружение, в состоянии один уничтожить своим огнем воздушную цель.

    С ростом боевых возможностей ВВС в корне изменились цели борьбы за господство (превосходство) в воздухе.

    От исключения или максимального ослабления возможностей противника вести воздушную разведку и корректировать артогонь (в Первую мировую) к концу 1930-х гг. эти цели обуславливали создание условий для боевых действий всех вооруженных сил и функционирования тыла страны без серьезного противодействия вражеских ВВС, лишая этих условий противника. Соответственно, изменились взгляды на размах, способы и формы борьбы за господство, так как в течение межвоенного периода ВВС, развиваясь количественно и качественно, превратились в одно из основных средств ведения военных действий.

    Выбор главного способа борьбы за господство (превосходство) в воздухе исходил от уровня развития родов ВВС. Например, в Советском Союзе и Англии, имеющих значительное количество истребительной авиации, таким способом борьбы считалось уничтожение самолетов противника в воздухе. В Германии и Италии главным способом считали уничтожение самолетов противника на аэродромах.

    3

    За три месяца до нападения на Польшу начальник штаба люфтваффе Ханс Иешоннек прекрасно понимал, что «невозможно удерживать технически превосходство в течение долгого времени». В частности, он говорил: «Есть еще и кое-что другое, а именно тактика. В этой области пока все внове и все не исследовано. Концентрируя мысли в этом направлении, мы сможем завоевать реальное превосходство в воздухе над врагом».

    Как оказалось, только летчики легиона «Кондор» обладали практическим боевым (испанским) опытом и кое-что понимали в воздушной войне. Но этого уже было недостаточно. В новой войне должны были решаться совершенно другие задачи. Нападение есть нападение! С этой целью в Зальцбрунне для только что созданных аналитических групп главной темой стала тактика люфтваффе. Ее провели в качестве дискуссии среди командного состава различных рангов, а затем закрепили штабными учениями на картах. Не хватало времени сделать больше.

    25 августа 1939 г. войска вермахта в составе двух группировок — «Север» и «Юг» (5 армий) — были развернуты вдоль всей польской границы. Их поддерживали оперативные силы люфтваффе, которые включали в себя: 1-й воздушный флот «Восток» под командованием генерала Кессельринга и 4-й воздушный флот «Юго-Восток» генерала Лера. Для оперативного взаимодействия всех родов войск в распоряжение армий люфтваффе передали только 228 легких самолетов.

    Командующий авиацией особого назначения «Рихтгофен» создал сводную ударную авиагруппу для оказания оперативной помощи наземным войскам — пехоте и танкам. Группа, состоящая из эскадрилий штурмовиков, обеспечивала тесное взаимодействие с танковыми частями и поддерживала их наступление.

    К 1 сентября силы двух флотов люфтваффе насчитывали 1302 самолета первой линии, 133 самолета в личном резерве Геринга и 216 машин, предназначенных для защиты неба над Восточной Германией. Это было 2/3 всей авиации рейха, брошенной на Польшу. Примечательно, что истребители группировки насчитывали всего 210 одно-, двухмоторных истребителей. Рано утром 1 сентября 1939 г. силы и средства люфтваффе находились в полной боевой готовности в местах своей дислокации. Операция предусматривала нанесение концентрированного удара всеми силами по столице Польши — Варшаве.

    Массированное использование люфтваффе имело смысл только в наступлении. Но в этот день не повезло с погодой. И тем не менее, несмотря на решение Геринга приостановить операцию, она началась. Всего 1 сентября было совершено 30 групповых боевых вылетов. Из них 17 по наземным целям: аэродромы, ангары и заводы; 8 — на поддержку наступающих наземных войск и 5 — по морским целям.

    В этот день было уничтожено около 30 самолетов противника на земле и 9 в воздухе. Сами немцы потеряли от огня зенитной артиллерии 14 самолетов.

    К слову сказать, отсутствие в воздухе польской авиации было для люфтваффе полной неожиданностью. Ровно такой же, как и интенсивный огонь зенитной артиллерии поляков.

    С началом войны воздушные бои над Варшавой в основном вели двухмоторные «Ме-110». Время пребывания каждой эскадрильи над объектом устанавливалось с ограничением до 10 минут (5 минут на подлет и 5 минут на уход). Следовательно, за время работы им приходилось укладываться в использовании всего вооружения пушек и пулеметов против всего, что двигалось. В отчете Вооруженных сил Германии за 2 сентября 1939 г. указывалось: «...польской авиации нанесен смертельный удар.

    Германское люфтваффе завоевало неоспоримое превосходство в небе над всей Польшей». С одной стороны, эта была правда, а с другой? С другой — за 48 часов до нападения Германии все боеготовые самолеты Польши были перебазированы на запасные аэродромы. Значит, в первый день немцы уничтожили самолеты противника, лишь устаревшие и непригодные к бою. Зато потом — около 400 самолетов, из которых только 160 были истребителями, в первую неделю принявшими активное участие в отражении ударов. И только 8 сентября оставшаяся авиация Польши получила приказ уходить в Румынию. Вопросы обеспечения и снабжения с этого дня стали для них безнадежными. А уже 27 сентября Польша капитулировала. В этой войне Германия потеряла 189 летчиков и 285 самолетов, как правило, сбитых огнем с земли. Сами польские летчики были крайне удивлены своей беспомощностью перед подавляющим превосходством вражеской авиации. «Небо кишело немецкими самолетами», — вспоминал один из них.

    Французский военный атташе в Варшаве генерал Арменго, вернувшись в Париж, незамедлительно докладывал об особой роли люфтваффе: «Именно действия немецких ВВС привели к тому, что польское командование утратило управление войсками и не могло добиться выполнения приказов».

    Таким образом, на примере польской кампании можно заметить, что основным видом военных действий германских войск становится стратегическое наступление, целью которого было: в короткие сроки разгромить противника до того, как он сможет полностью отмобилизовать свои вооруженные силы и перевести свою экономику на военное положение.

    Затем вермахт стремился овладеть основными промышленными центрами, вынуждая противника к капитуляции. При этом решающая роль в борьбе за превосходство в воздухе принадлежала исключительно люфтваффе. Еще согласно воздушной доктрине Джулио Дуэ, которой придерживались в германских ВВС, «решение в воздухе должно считаться важнее решения на земле». Отсюда полное господство в небе.

    При борьбе за превосходство в воздухе первоочередными объектами становились авиационные группировки противника, что позволяло достигать наиболее ощутимых результатов в короткие сроки, так как удары по объектам авиационной промышленности, учебным центрам ВВС, нефтепромыслам и авиационным складам не давали столь быстрого эффекта. Основной формой борьбы за превосходство были систематические боевые действия по уничтожению и ослаблению воздушного противника. Вторым и не менее значимым фактором являлась поддержка наземных и морских войск в форме воздушных налетов на войска и коммуникации противника.

    Решающую роль в борьбе за превосходство в воздухе играло прежде всего уничтожение авиации противника на аэродромах. Затем уже воздушные бои и сражения.

    Нововведениями в польской кампании можно считать следующие: использование офицеров авиации на автомобилях с радиостанциями по всей линии фронта с целью организации более качественного взаимодействия с наземными войсками и эффективности управления авиации над полем боя.

    Тот же генерал Арменго сообщал французскому правительству: «Операции германской авиации ведутся в соответствии с правилами ведения войны».

    В наступлении на Францию люфтваффе действовали точно так же, как и в Польше, но только масштабы этих действий значительно увеличились.

    4

    На заседании Политбюро, которое проводилось по инициативе Сталина 19 августа 1939 г. в 10 ч вечера, вождь говорил долго. Он пытался объяснить присутствующим, почему необходимо политическое соглашение с рейхом. «Мир или война, — тихим голосом сказал генсек. — Этот вопрос вступает в критическую фазу. Его решение целиком и полностью зависит от позиции, которую займет Советский Союз. Мы совершенно убеждены, что, если мы заключим договор в союзе с Францией и Великобританией, Германия будет вынуждена отступиться от Польши и искать modus vivendi с западными державами. Таким образом, войны удастся избежать и тогда последующее развитие событий примет опасный для нас характер.

    С другой стороны, если мы примем известное вам предложение Германии о заключении с ней пакта о ненападении, она, несомненно, нападет на Польшу, и тогда вступление Англии и Франции в эту войну станет неизбежным.

    При таких обстоятельствах у нас будут хорошие шансы остаться в стороне от конфликта и мы сможем, находясь в выгодном положении, выжидать, когда наступит наша очередь. Именно этого требует наши интересы.

    Итак, наш выбор ясен: мы должны принять немецкое предложение, а английской и французской делегациям ответить вежливым отказом и отправить их домой.

    Нетрудно предвидеть выгоду, которую мы извлечем, действуя подобным образом. Для нас очевидно, что Польша будет разгромлена прежде, чем Англия и Франция смогут прийти ей на помощь. В этом случае Германия передаст нам часть Польши вплоть до предместий Варшавы. Включая украинскую Галицию.

    Германия предоставит нам полную свободу действий в трех прибалтийских странах. Она не будет препятствовать возвращению Бессарабии. Она будет готова уступить нам в качестве зоны влияния Румынию, Болгарию и Венгрию.

    Остается открытым вопрос о Югославии, решение которого зависит от позиции, которую займет Италия. Если Италия остается на стороне Германии, тогда последняя потребует, чтобы Югославия входила в зону ее влияния, ведь именно через Югославию она получит доступ к Адриатическому морю.

    Но если Италия не пойдет вместе с Германией, то тогда она за счет Италии получит выход к Адриатическому морю, и в этом случае Югославия перейдет в нашу сферу влияния.

    Все это в том случае, если Германия выйдет победительницей из войны. Однако мы должны предвидеть последствия как поражения, так и победы Германии.

    Рассмотрим вариант, связанный с поражением Германии. У Англии и Франции будет достаточно сил, чтобы оккупировать Берлин и уничтожить Германию, которой мы вряд ли сможем оказать эффективную помощь.

    Поэтому наша цель заключается в том, чтобы Германия как можно дольше смогла вести войну, чтобы уставшие и крайне изнуренные Англия и Франция были не в состоянии разгромить Германию.

    Отсюда наша позиция: оставаясь нейтральными, мы помогаем Германии экономически, обеспечивая ее сырьем и продовольствием; однако само собой разумеется, что наша помощь не должна переходить определенных границ, чтобы не нанести ущерба нашей экономике и не ослабить мощь нашей армии.

    В то же время мы должны вести активную коммунистическую пропаганду, особенно в странах англо-французского блока, и прежде всего во Франции. Мы должны быть готовы к тому, что в этой стране наша партия во время войны будет вынуждена прекратить легальную деятельность и перейти к нелегальной. Мы знаем, что подобная деятельность требует больших средств, но мы должны без колебаний пойти на эти жертвы.

    Если эта подготовленная работа будет тщательно проведена, тогда безопасность Германии будет обеспечена, и она сможет способствовать советизации Франции.

    Рассмотрим теперь вторую гипотезу, связанную с победой Германии. Некоторые считают, что такая возможность представляла бы для нас большую опасность. В этом утверждении есть доля правды, но было бы ошибкой полагать, что эта опасность настолько близка и велика, как некоторые себе это воображают. Если Германия победит, она выйдет из войны слишком истощенной, чтобы воевать с нами в ближайшие десять лет. Ее основной заботой будет наблюдение за побежденными Англией и Францией, чтобы воспрепятствовать их подъему.

    С другой стороны, Германия-победительница будет обладать огромными колониями; их эксплуатация и приспособление к немецким порядкам также займут Германию в течение нескольких десятилетий. Очевидно, что Германия будет слишком занята другим, чтобы повернуть против нас...»

    В заключение Сталин сказал: «Я изложил вам свои соображения. Повторяю, что в ваших интересах, чтобы война разразилась между Рейхом и англо-французским блоком. Для нас очень важно, чтобы война длилась как можно дольше, чтобы обе стороны истощили свои силы. Именно по этим причинам мы должны принять предложенный Германией пакт и способствовать тому, чтобы война, если таковая будет объявлена, продлилась как можно дольше. В то же время мы должны усилить экономическую работу в воюющих государствах, чтобы быть хорошо подготовленными к тому моменту, когда война завершится».

    * * *

    После подписания Пакта о ненападении между СССР и Германией также было заключено и экономическое соглашение, по которому Советский Союз обязывался поставлять Германии некоторые виды сырья в обмен на немецкое оборудование и машины. Сюда же входили и самолеты.

    С целью реализации этого соглашения в Германию выехала торговая делегация, в которую входила авиационная группа (конструкторов и инженеров) под руководством генерала Гусева.

    Показ авиационной техники немецкой стороной, их летнотактические данные, особенности вооружения и оборудования оказали на советскую делегацию сильное впечатление. Между тем многие почему-то считали, что немцы обманывают, показывая старье. Но поездка по заводам, где происходило серийное производство самолетов и моторов (виден был сам характер технологической оснащенности заводских цехов), убеждал в обратном.

    Авиаконструктор A.C. Яковлев вспоминал: «По возвращении в Берлин нас, как и было обещано, снова принял Удет. Однако его отношение резко изменилось, когда наш старший, генерал Гусев, в довольно бестактной форме заявил, что показанные самолеты устарели, интереса для нас не представляют и что мы хотели бы увидеть технику сегодняшнего дня. Удет вспыхнул: «Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, и, если вам не нравится, не покупайте. Мы не настаиваем  —  дело ваше...»

    Пройдут месяцы, прежде чем весной 1940 г. в акте о приеме наркома обороны Союза ССР С. К. Тимошенко от К. Е. Ворошилова черным по белому будет написано: «Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скорости, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат Обороны (Управление Военно-воздушных сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-воздушных сил не определяло направления развития военной авиации, а приспосабливалось к Наркомату авиационной промышленности. По этой же причине ВВС (...) отстают во внедрении современных типов самолетов. По вооружению отстает внедрение крупнокалиберного оружия.

    Отработка новых образцов самолетов, испытание и доводка их проходят крайне медленно».

    И действительно, новые образцы военной техники и вооружения создавались и внедрялись в производство медленно. Военные заводы длительное время выпускали старые образцы вооружения, увеличивая отставание Красной армии от германской. С 1938 по 1940 г. выпуск боевых самолетов увеличился всего на 19 %. Такое тяжелое положение в авиации не просто беспокоило вождя. Оно заставляло его принимать порою резкие, но верные решения. Ему невольно пришлось опереться на молодых авиаконструкторов, так как старые и заслуженные специалисты уже больше ничего дать не могли. И он не ошибся.

    А. С. Яковлев пообещал ему до конца 1939 г. дать новый истребитель. К 1 января 1940 г. истребитель Як-1 (И-26) был готов. Через несколько месяцев появились «миг» и «лагг». Как вспоминал Яковлев, «из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы по самолетам «лагг», «миг» и по нашему «яку». Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и летных испытаний подключили серийные заводы».

    В результате в 1940 г. производство новых истребителей составило 341 машину (64 — Як-1 и 20 — МиГ-3). Зато в первой половине 1941 г. уже 2747 машин. Всего за 1940 г. и первую половину 1941 г. авиационная промышленность выпустила истребителей МиГ-1–111, МиГ-3–1289, Як-1–399, ЛаГГ-3–322.

    До начала войны было создано 3084 новых самолета, из них 2121 — новые типы истребителей.

    Но, к сожалению, тогда не удалось догнать Германию в оснащении радиостанциями, радионавигационными приборами и радиолокационными станциями. В советской истребительной авиации приемо-передающие радиостанции ставились только на самолете командира эскадрильи, причем все они были невысокого качества, и наши летчики мало пользовались ими, предпочитая по старинке покачивание крыльями. В люфтваффе, наоборот, самолеты оснащались надежно работающими ультракоротковолновыми приемопередатчиками, что обеспечивало гибкое управление истребителями в воздухе.

    Забегая вперед, можно отметить следующее: к поражению 1941 г. Красную армию, в том числе и ее ВВС, привели как объективные, так и субъективные причины. Я уже писал о том, что ни Сталин, ни его политика репрессий не стали определяющим фактором неготовности РККА и ее кадров к войне. Здесь более глубинные причины, которые до сих пор не исследованы историками. И я повторюсь, но только в контексте этой книги.

    С 1924 по 1938 г. численность армии возросла с 565 тыс. чел. до 1,5 млн чел. Только с 1929 по 1938 г. была проведена техническая реконструкция армии, которая стала основой ее перевооружения лишь к 1940 г. Не стал межвоенный период решающим и в подъеме интеллектуального потенциала командного состава армии. Ведь порой самые прогрессивные стратегические идеи слабо связывались с практикой оперативного искусства. А о какой практике могла идти речь?

    Россия, ставшая советской, воевала после Первой мировой в Гражданской, была полностью разрушена и голодала. А после государство, возрождаясь из пепла и руин, прежде всего отстраивало другие институты, но не армию. Сокращенная до минимума армия находилась далеко не на первом месте. Маленькая армия. И в межвоенный период она, безусловно, отставала во всем. Ее участие в военных конфликтах (или даже в войне с Финляндией) только по этой причине было не самым удачным с точки зрения военного искусства.

    Тем не менее в конце 1930-х годов началась реорганизация армии. Взялись и за авиацию.

    Если в 1930 г. в ВВС РККА насчитывалось 17 авиабригад, то в 1941-м уже 79 авиадивизий и 5 авиабригад; если к 1937 г. там насчитывалось 17 военно-учебных заведений, то к маю 1941-го уже 100. Интенсивное формирование новых авиационных полков, дивизий, корпусов, ВВС армий и военно-учебных заведений, изменения в тактике родов авиации — и все это в чрезвычайно короткие сроки — не могло не сказаться на самих Военно-воздушных силах и ее кадрах. Абсолютно те же причины привели к тому, что в канун войны оборонная промышленность работала с большим перенапряжением и не могла в полном объеме удовлетворить всех потребностей значительно увеличивающейся армии. Поэтому, когда некоторые заявляют, что «время было упущено по вине бездарных людей, руководивших вооруженными силами долгие годы», я глубоко сомневаюсь в этом ответе. Это ложь!

    5

    В конце декабря 1940 г. в Москве состоялось совещание высшего командного и политического состава Красной армии. На нем присутствовало более 270 человек из руководящего состава Наркомата обороны и Генштаба, начальники центральных управлений, командующие, члены военных советов и начальники штабов военных округов, армий, начальники военных академий, генерал-инспекторы родов войск, командиры некоторых корпусов и дивизий.

    С докладом на тему «Военно-воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» выступил начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов. Он достаточно точно указал задачи авиации в наступательной операции. «1. Завоевание господства в воздухе. 2. Взаимодействие с войсками на поле боя. 3. Прикрытие войск и отдельных районов. 4. Действия по оперативным и стратегическим резервам и по войсковому и оперативному тылу противника. 5. Воздушная разведка. 6. Обеспечение и высадка воздушных десантов (...). 7. Питание по воздуху войск, далеко оторвавшихся от своих тылов (...), справедливо разделил господство на стратегическое и оперативное».

    Первое. По его мнению, господство достигалось операциями по уничтожению действующей авиации противника, разрушением авиапромышленности, уничтожением запасов материальной части и горючего. Второе. Господство завоевывается только на период определенной операции и в ее районе.

    «Следовательно, — говорил Рычагов, — завоевание господства в воздухе является необходимым условием, обеспечивающим планомерность и успешность развития наземной наступательной операции фронта, и поэтому вовлечение в нее армейской и фронтовой авиации обязательно».

    Из этого выходит, что начальник ГУ ВВС, как и многие военачальники того времени, вполне сознательно допускал деление авиации на фронтовую и армейскую, что впоследствии привело к распылению авиации и воспрепятствовало ее массированному применению в начальный период войны.

    Здесь следует отметить, что с бригадной и полковой организации в округах и армиях ВВС РККА были переведены на дивизионную. Фронтовая авиация состояла из ближнебом-бардировочных и истребительных дивизий, а армейская — из смешанных дивизий. Помимо этого была создана войсковая авиация, состоявшая из отдельных авиационных эскадрилий, подчиненных командирам стрелковых и мехкорпусов. Такое разделение авиации было вызвано стремлением обеспечить тесное взаимодействие с наземными войсками на поле боя. К чему это привело, мы узнаем позже.

    Рычагов в своем выступлении убежденно говорил о необходимости поддержки фронтовой авиацией общевойсковых армий на период проведения ими наступательной операции для завоевания господства в воздухе. Однако на такое утверждение возразил начальник Главного управления ПВО РККА генерал-лейтенант Д. Т. Козлов. В частности, он сказал: «В армейской операции ВВС едва ли будут иметь задачу завоевания господства в воздухе. Задачу завоевания господства в воздухе современная авиация будет иметь только во фронтовом масштабе».

    На что Рычагов несдержанно выкрикнул: «А на поле боя может не господствовать?»

    Козлов: «Вы послушайте, тов. генерал-лейтенант, я обо всем доложу. Бесспорно известно, что до тех пор, пока авиация противника господствует в воздухе или пользуется равными шансами, рассчитывать на положительный исход борьбы на земле мы не можем. Поэтому одной из основных целей фронтовой операции должна быть цель завоевания господства в воздухе путем уничтожения или нейтрализации ВВС противной стороны. Выполнение этой задачи, как правило, повлечет за собой проведение самостоятельной воздушной операции».

    «При организации воздушной операции, — продолжал он, — необходимо всеми силами избегать распыления авиации. Стремление охватить все задачи и все цели приводит к распылению сил, а основная задача может быть не решена».

    Козлова поддержал генерал-лейтенант М. М. Попов: «Я согласен в этой части с генерал-лейтенантом Козловым, что для этой цели следует иметь самостоятельно подготовленные и обученные соединения авиации, состоящие в распоряжении фронтовых штабов или Главного командования».

    В поддержку централизации воздушных сил также выступил командующий ВВС Прибалтийского Особого военного округа генерал-лейтенант авиации П. Кравченко: «Я считаю, момент децентрализации воздушных сил, на что сейчас у нас многие склоняются (на задачу авиации и прикрепление по корпусам), неправильным, я не склонен даже к дивизиям закреплять». А потом он эмоционально доказывал присутствующим свое слабое понимание современной войны: «Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это безусловно неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500–1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетел, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные. Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях».

    Для тех, кто не знает, напомню, что с 22 июня по 30 июня 1941 г. только на аэродромах мы потеряли 1474 самолета и 835 — в воздушных боях. Может быть, потому, что некоторые советские генералы ВВС не верили в огромные потери на аэродромах в первые дни войны, советские самолеты вплоть до 22 июня оставались незамаскированными!

    Серьезно, а может, даже преступно ошибался другой выступающий, помощник начальника Генерального штаба по ВВС генерал-лейтенант авиации Я. В. Смушкевич. Он говорил: «Относительно господства в воздухе я не понимаю, как можно стратегическое господство в воздухе завоевать. Если мы будем воевать с таким противником как финны, то это господство можно завоевать, но если будет более или менее равный противник, господство в воздухе во всей стране завоевать нельзя (...). Мы можем добиться преобладающего господства в воздухе на определенных направлениях, на определенных участках и только на определенное время».

    «Теперь уже ясно, — продолжал Смушкевич, — что только тесное взаимодействие всех войск под руководством общевойсковых командиров фронта и армий решает успех операции и войны и поэтому место авиации только в общевойсковых боях и операциях. Все дальние полеты должны вытекать из задач армейских и фронтовых операций».

    Интересным было выступление командующего войсками Северо-Кавказского военного округа генерал-лейтенанта Ф. И. Кузнецова. Он решительно высказался против распыления действий авиации: «Немцы централизуют свои ВВС. Они находятся в руках главного командования Военно-воздушных сил, и даже фронт не имеет в своем распоряжении ВВС». Вместе с тем он осудил чрезмерную централизацию ВВС: «Главное командование должно иметь сильную авиационную группу в своем распоряжении — 9–12 авиадивизий. Основная группировка ВВС должна быть передана фронту и армиям. Ниже армии дробить ВВС нецелесообразно, ибо это приведет к распылению авиации».

    Заместитель генерал-инспектора ВВС Красной армии генерал-майор авиации Т. Т. Хрюкин остановился на изучении опыта применения авиации немцами. «Очень большое значение имеет радиосвязь наземного командования с авиацией, — говорил генерал. — Ее нужно иметь авиационному командованию и наземному. Связь необходима, а как таковая она у нас даже по штату отсутствует. Сейчас связь должна быть обязательна и именно радиосвязь. Это самое главное».

    Таким образом, несмотря на деловую и дискуссионную атмосферу работы этого совещания, на нем наряду с обоснованными взглядами и обобщениями были высказаны нечеткие и противоречивые суждения. Но самое страшное, в своей заключительной речи нарком обороны С. К. Тимошенко высказал убеждение в том, что «в смысле стратегического творчества опыт войны в Европе, пожалуй, не дает ничего нового. Но в области оперативного искусства, в области фронтовой и армейской операции происходят крупные изменения». И снова нечеткость и противоречие!

    К началу 1941 г. Военно-воздушные силы Красной армии находились в стадии перевооружения, реорганизации и обучения. В течение этого года планировалось достичь коренного перелома в решении всех насущных проблем. Но нельзя забывать о том, что начало организованного Воздушного флота Красной армии было заложено только в 1940 г., когда старая организация себя изжила.

    И при той интенсивности, с которой формировались полки, дивизии, корпуса, ВВС армий, вузы, менялась тактика и т.д., при том перенапряжении авиапромышленности, за полгода от момента совещания до начала войны, было невозможно достичь положительных результатов. Реально для этого требовались годы. То же самое можно сказать и о кадрах. К 1937 г. 79,6 % командного состава имели законченное среднее и высшее военное образование, в бронетанковых войсках — 96,8 %, в авиации — 98,9 %, на флоте — 98,2 %.

    На 1 января 1941 г. уровень военного образования у комсостава РККА составлял: 67 % — высшее и среднее; 25 % — ускоренное и 12 % не имеющих военного образования. При этом некоторые историки считают, что такое снижение уровня образования стало возможным благодаря репрессиям 1937–1938 гг. (уничтожение кадров).

    Однако они забывают о численном росте вооруженных сил. Так, с 1937 по 1941 г. численность начсостава РККА выросла с 206 тыс. до 580 тыс. человек. Из них службу в авиации проходили в 1941-м 113 086 человек.

    Накануне войны среди командующих и командиров ВВС (от полка и выше) 46,2 % имели низшее общее образование и только 53,2 % среднее. Академию закончили 9, 4 %, военные школы — 50,3 %, курсы усовершенствования — 40,3 %. Но самое удивительное в том, что некоторые историки продолжают учитывать (накануне войны) боевой опыт начсостава в Гражданской войне (6 %) и в военных конфликтах 1938–1940 гг. (30 %), который совершенно не подходил для будущей войны, а в некотором смысле был даже вреден.

    Также до сих пор приводится точка зрения периода хрущевских разоблачений культа личности о том, что на смену погибшим командирам в годы репрессий пришли юные командиры, не имеющие боевого опыта. Если говорить о ВВС РККА, то подобные выдвижения там действительно имели место. Однако нельзя забывать о том, что сама по себе авиация была молодым видом Вооруженных сил и в отличие от Германии у нас не было преемственности и, если хотите, некой элитарности. Недавно созданные академии, курсы и другие вузы были просто не в состоянии удовлетворить потребности ВВС в столь короткое время, поэтому срочно пришлось выдвигать молодые кадры, не обладающие для работы на столь ответственных постах ни достаточными знаниями, ни опытом. Особенно слабой у этих кадров была оперативная подготовка.

    С другой стороны, Сталин выдвигал молодых авиационных командиров с боевым опытом, полученным в конце 1930-х гг. В этом был определенный смысл. Начавшаяся война произвела пусть жестокий, но естественный отбор. И те, кто остались, победили!

    В 1941 г. по удельному весу в составе Вооруженных сил СССР авиация занимала второе место — 9,5 %. До этого, в 1940 г., ассигнования на развитие авиации составили 40 % военного бюджета. В то же время была создана мощная авиационная промышленность, которая создавала условия для резкого увеличения выпуска самолетов.

    В феврале 1941 г. было принято решение сформировать в ВВС дополнительно 106 авиаполков и 25 управлений дивизий, однако этим планам не удалось осуществиться в полном объеме.

    До начала войны аварийность и катастрофы в авиации продолжали оставаться высокими вследствие слабой подготовки летного состава, незнания ими материальной части, низкой дисциплинированности, неорганизованности летной работы и безответственности командиров. Но это только одна причина. Другая скрывалась за форсированием в создании авиационной техники, так как качество выпускаемых самолетов было чрезвычайно низким.

    С 1 по 10 августа 1940 г. были проверены 28 авиационных полков Прибалтийского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов. Проверкой были установлены основные причины, порождающие аварийность.

    1) Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, характеризующие низкое состояние дисциплины).

    2) Неудовлетворительная постановка учебно-боевой подготовки во многих полках.

    3) Низкий уровень штурманской подготовки, особенно в истребительных частях.

    4) Плохое знание материальной части летным и техническим составом как массовое явление.

    5) Большое количество поломок, аварий и катастроф, происходящих при взлетах и посадках самолетов.

    6) Плохая постановка проверки техники пилотирования, которая проводится нерегулярно и не в сроки.

    7) В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.

    К сожалению, такая картина сложилась не перед самой войной. Это происходило на протяжении 1930-х гг., а к концу десятилетия в связи с проводимыми мероприятиями достигла своего пика.

    Вот, например, передо мной приказ ВВС РККА от 27 декабря 1930 г. за № 224/85: «Аварийность в школах ВВС РККА в 1929–1930 учебном году количественно остается весьма высокой. Особенно неблагополучно дело обстоите инструкторской аварийностью, которая по всем летным школам составляет 43,7, а по отдельным школам доходит до 54 % (3-я Военная школа летчиков).

    Из общего числа инструкторских аварий около 40 % связано с недисциплинированностью и халатностью инструкторов летных школ (...). Считаю совершенно недопустимым доведение в 1-й Военной школе летчиков отчислений курсантов до 53 % (14-й выпуск), а во 2-ом отряде 1-й эскадрильи той же школы до 38, 6 % отчислений».

    А вот выдержки из актов и докладов о результатах инспектирования истребительной авиации ВВС РККА за 1938 г.: «В настоящее время 54-я авиабригада является не боеспособной. Однако 50 % экипажей после непродолжительной тренировки смогут выполнять боевую работу днем на средних высотах отдельными экипажами и мелкими группами».

    «Из всего летного состава 153 человека, по состоянию на 27.07.38 г. в бригаде введено в строй 73 чел. И не введенных — 74 чел., а 6 чел. отстранено от полетов по разным причинам...»

    «Из бесед с летным составом можно установить, что уровень техники пилотирования очень низок. Так, например, многие летчики совершенно не знают, как вывести И-16 с перевернутого штопора, и если они будут выводить по их объяснению, то самолет обязательно должен потерпеть катастрофу».

    «Командир звена лейтенант т. Габринец заявляет: «У меня никак не получается левая бочка, а мне этот недостаток не устраняют, а отметку по технике пилотирования ставят «хорошо».

    «Дисциплина в бригаде стоит на очень низком уровне, учет дисциплинарных взысканий ведется не точно (...).

    Имеется чрезвычайно большое количество пьянок, хулиганств с дебошами, самовольных отлучек, нарушений уставов, приказов и инструкции (...). За летний период с 1.05 по 25.07.38 г. в бригаде числится (по данным полков): взысканий 62; поощрений 197...

    3. Самовольных отлучек — 13;

    4. Появление в пьяном виде — 51;

    5. Хулиганство и дебоши — 6...

    По обнаруженным комиссией данным только в книге рапортов дежурного по авиагарнизону с 24.5 по 25.07.38 г. включительно значится: 1. Самовольных отлучек — 52; 2. Появление в пьяном виде — 51; 3. Дебоши и пьянки — 17 (...)».

    «Воздушных боев и воздушных стрельб на больших высотах проводилось мало, особенно мало было использовано фотокинострельб из имеющихся 36 000 метров кинопленки, израсходовано в течение года только 4000, из имеющихся в соединении 164 фотокинопулеметов на самолетах стоят только — 44».

    «Как следствие из 1010 стрельб части (майора) Баланова 460 не выполнено, т.е. 45 %. В части (капитана) Путивко из 438 стрельб не выполнено — 276, т.е. 63 %. Фотокинопулемет как вспомогательное контрольное средство не использовался.

    Воздушный бой.

    Одиночный свободный воздушный бой частями отработан. Закончена 1 задача КВБ. При контрольном воздушном бое 13.10.38 г. выявился разнобой в методике обучения, отдельные летчики пытаются драться на виражах, 2-е проверенное звено дралось по вертикали, но безграмотно на переворотах, соревнуясь с потерей высоты.

    Необходимо обучить летсостав к ведению боя по вертикали на боевых разворотах и повороте на крыле».

    «Группового боя истребителей с истребителями и другими родами авиации не было, кроме как на учениях ЛBO...»

    «Из 5 катастроф 3 произошли по невыясненным причинам, есть основание предполагать, что они являлись результатом диверсии (инженер соединения оказался диверсантом — арестован органами НКВД)».

    Таким образом, освоение боевой техники в строевых частях сопровождалось ростом аварийности, что приводило к перестраховке, формализму и упрощенчеству в боевой подготовке. Полеты выполнялись, как правило, в простых метеоусловиях в районах аэродрома, по одним и тем же маршрутам.

    В курс боевой подготовки были введены ограничения, связанные с проведением учебных воздушных боев, выполнением высшего пилотажа и полетов на малых высотах. Кроме того, судя по приказам наркома обороны, пьянство в армии приняло в эти годы угрожающие размеры: «И особенно это зло вкоренилось в среде начальствующего состава». Не минула «сия чаша» и авиацию!

    7

    В марте 1940 г. советская экономическая делегация вторично выехала в Германию. На этот раз авиационную группу возглавил сам A.C. Яковлев. За два дня до отъезда Сталин лично вызвал его к себе и поставил следующую задачу: в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представляющую для нас наибольший интерес, сопоставить уровень наших самолетов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще.

    Во время поездки по авиационным предприятиям Германии группа Яковлева во второй раз встретилась и ближе познакомилась с видными представителями германской авиации.

    Как вспоминал авиаконструктор, «наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт». Советская делегация ознакомилась с основными заводами в Аугсбурге, осмотрела самолеты — двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации истребитель «Мессершмитт-109».

    По этому поводу Яковлев писал: «После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолете, интерес к которому разжигали сами же немцы,  —  истребитель «Мессершмитт-209». Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о ее необыкновенно высоких летных качествах.

    Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной.

    С нами находился в это время знаменитый летчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет «мессершмитт». Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по ее состоянию ясно было, что она законсервирована.

    Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.

    «Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они втирают!» — говорил он.

    Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку — дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящая «Мессершмитт-209» стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово — не воробей, вылетит — не поймаешь. В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолета подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий «Мессершмитт-209». Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность ее доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось. Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбелинился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил: «Вам не нравится — как хотите! А по-моему, хорошая машина».

    «Мессершмитт-209» не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолетов».

    Была еще и третья поездка, в результате которой создалось уже твердое убеждение в том, что немцы показали истинный уровень своей авиационной техники. А. С. Яковлев говорил: «Закупленные нами образцы этой техники, самолеты «Мессершмитт-109», «Хейнкель-100», «Юнкерс-88», «Дорнье-215» и другие отражают состояние современного вооружения Германии.

    И в самом деле война впоследствии показала, что кроме перечисленных, имевшихся в нашем распоряжении самолетов, на фронте появился только один новый истребитель — «Фокке-Вульф-190», да и тот не оправдал возлагавшихся на него надежд».

    За год до начала войны в Москву прибыли пять истребителей «мессершмитт-109», истребитель «Хейнкель-100» и другие самолеты Германии. Однако, как писал Яковлев, «к этому времени мы уже имели свои конкурентоспособные истребители — «лагги», «яки», «миги» и т.д.».

    Между тем, несмотря на внешнее дружелюбие и откровенность, в Германии были уверены в успехе предстоящей кампании на Востоке. Там считали, что отсутствие боевого опыта и порочная система управления будут отрицательно влиять на ход операций советских ВВС. По мнению германского командования, неуклюжая система управления не позволяла осуществить взаимодействие с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны. А также концентрировать силы на главных направлениях. Из-за недостатков в организации наземных служб и снабжения, а также из-за низкого технического уровня советские ВВС расценивались как не готовые к боевым действиям: «Реальная сила передовых авиационных частей составляла приблизительно 50 % штатного расписания. Из общего числа 5700 самолетов в передовых частях полностью боеготовыми были только приблизительно 1500 истребителей и 1300 бомбардировщиков. С уверенностью можно было предположить, что в ходе боев с высококвалифицированным, хорошо вооруженным противником численность и эффективность частей будут быстро сокращаться».

    Верховное командование люфтваффе надеялось уничтожить советскую авиацию на земле внезапной сокрушительной атакой. Там считали, что в техническом отношении Советские ВВС уступали люфтваффе, находясь при этом в процессе перевооружения. Однако это была явная недооценка противника, за которую впоследствии поплатилась, собственно, вся Германия.

    Глава вторая Триумф люфтваффе

    Поражение накладывает на побежденных печать вины, и в этом его несправедливость. Как может поражение обнаружить принесенные жертвы, беззаветную верность долгу, добровольные лишения, неусыпные заботы, если Бог, решающий исход боев, со всем этим не пожелал считаться?

    Антуан де Сент-Экзюпери

    Увы, каждая армия готовится к минувшей войне, а будущая приходит неожиданно.

    В. Быков

    1

    К началу Великой Отечественной войны Советский Союз для отражения агрессии Вооруженных сил Германии и ее союзников имел на западе многочисленную авиационную группировку. В ВВС пяти западных приграничных округов (Ленинградский ВО, Прибалтийский ОВО, Западный ОВО, Киевский ОВО, Одесский ОВО) насчитывалось (без дальней бомбардировочной авиации, истребительной авиации ПВО, авиации училищ ВВС) всего 6781 боевой самолет (7555 летчиков), или 33 дивизии (116 авиаполков). Из этого числа 3460 самолетов (3906 летчиков) находились в истребительных авиачастях. А с учетом истребителей ПВО группировка ВВС Красной армии насчитывала 7133 самолета. Для сравнения: ВВС военных округов имели в своем составе — 13 288 самолетов, дальняя авиация — 2331 самолет. Итого: 15 619 самолетов. Если сюда прибавить 3984 самолета военных училищ ВВС, то боевой состав ВВС Красной армии составлял 19 603 самолета.

    Цифры бесспорно впечатляют своим масштабом, но при учете тех недостатков, которые стали возможными на стадии перевооружения ВВС РККА, они значили немного. Не более чем блеск, но гораздо менее чем реальная угроза и в наступлении, и в обороне. По крайней мере такой складывается вывод.

    Несмотря на поступление в приграничные округа к июню 1941 г. 1448 самолетов новых типов, устаревшие самолеты продолжали составлять подавляющее большинство. На их долю в пяти приграничных округах приходилось свыше 80 %. Например, в истребительной авиации такими самолетами были И-16 и И-153, которые по своим тактико-техническим данным уступали истребителям противника. Они имели невысокую скорость (420–525 км/ч, в зависимости от мотора) и недостаточную маневренность в вертикальной плоскости. Самолеты с пушечным вооружением составляли лишь 10 % из них, остальные располагали пулеметами (по два — четыре, калибра 7, 62 мм).

    Интенсивное формирование авиачастей до войны привело к тому, что большая часть летного состава состояла из молодых летчиков. Например, в ВВС Ленинградского округа вновь прибывшие летчики составляли 60 % от общего числа рядовых пилотов.

    К 22 июня 1941 г. на новую боевую технику в ВВС пяти приграничных округов переучилось лишь 30 % от запланированного на июль 1941 г.

    Слабым оказалось и оборудование территории приграничных округов в авиационном отношении. Для базирования 116 авиаполков имелось 95 постоянных и 382 оперативных аэродромов. Однако из этого числа 160 аэродромов реконструировались. Кроме того, оперативные аэродромы не имели складов ГСМ и боеприпасов, линий связи и подъездных путей, а это, в свою очередь, определяло расположение полков только на аэродромах постоянного базирования, что в итоге привело к скученному размещению авиации.

    Ряд аэродромов, и прежде всего для истребительной авиации, находились в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости огня артиллерии противника (12–22 км и т.д.). Почти на всех этих аэродромах базировалось по 80–100 и более самолетов новых и старых типов. Все аэродромы армейской авиации находились в 150-километровой зоне эффективных действий авиации противника. Авиация базировалась по 1–2 полка на аэродроме (в частности, ВВС Западного округа), при этом в истребительных авиаполках имелось по два комплекта самолетов: старые и новые. Часть старых была законсервирована и подготовлена для отправки в тыл железнодорожным транспортом.

    Примерно за месяц до начала войны «в ЦК было получено письмо от одного летчика о том, что у самой границы наши лагеря выстроились, как на параде: поставили белые палатки рядами, так что сверху они ясно видны. Никакой маскировки нет». В своих мемуарах авиаконструктор Яковлев написал: «От нас потребовали объяснений, как маскируются самолеты. Мы доложили, что бомбардировщики СБ выпускаются серебристой окраски, то есть никак не маскируются и очень заметны на фоне аэродрома сверху. Истребители окрашиваются сверху зеленой краской, а снизу голубой — это считается защитной окраской. Но зеленая краска делается в один цвет и сверху покрывается лаком, поэтому машина очень блестит и заметна не меньше, чем покрашенная алюминиевой краской.

    Сталин интересовался тем, как маскируются военные самолеты за границей. Услышав, что немцы, а также американцы и англичане покрывают свои самолеты трехцветным камуфляжем под окружающую окраску местности, он упрекнул нас в беспечности. В ходе совещания выяснилось, что один из институтов Наркомата обороны, разрабатывающий образцы маскировки, имеет несколько вариантов маскировочной окраски самолетов, но до сих пор не дал еще окончательного. Нас назвали безответственными бюрократами и приказали дать в трехдневный срок предложения о маскировке самолетов».

    А ведь еще в 1939 г. нарком обороны (приказ № 0145) потребовал обязательной маскировки всех вновь строящихся оперативных аэродромов, а также маскировки аэродромной сети ВВС.

    Вы думаете, что-то сделали? Конечно же нет!

    В декабре 1940 г. вышел приказ НКО № 0367, где ставилась задача закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-километровой полосе от границы. И на этот раз маскировка не производилась.

    19 июня 1941 г. выходит приказ НКО № 0042, где после письма летчика и внушения Сталина говорилось о том, что по маскировке аэродромов до сих пор ничего существенного не сделано. Последовал приказ наркома: «Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов». Но теперь было уже поздно!

    Неорганизованная и, я бы даже сказал, хаотичная реорганизация ВВС и всей Красной армии привели нашу страну на край катастрофы и, как следствие, — к трагическим поражениям 1941–1942 гг.

    За несколько дней до войны командир 43-й истребительной авиадивизии Н. Захаров получил приказ командующего авиацией округа пролететь над участком нашей западной границы с задачей определить, как выглядит приграничная полоса. Протяженность маршрута составляла около 400 км, а направление полета — с юга на север, до Белостока. «Все увиденное, — вспоминал генерал, — вызывало чувство тревоги и недоумения: приграничные районы западнее государственной границы были забиты фашистскими войсками; в деревнях, на хуторах, в рошах стояли плохо замаскированные и совсем не замаскированные танки, бронемашины, орудия, грузовики; по дорогам шныряли мотоциклы; передвигались легковые, судя по всему, штабные автомобили. Создавалось впечатление, что где-то в глубине огромной территории зарождалось движение, которое притормаживалось здесь, у самой нашей границы, упираясь в нее, как в невидимую преграду, и готовое вот-вот перехлестнуть через край».

    2

    В приграничной зоне противник создал достаточно стройную систему органов авиационного тыла. Штабы военновоздушных округов (один на воздушный флот) сформировали по две группы материально-технического обеспечения, а те, в свою очередь, руководили деятельностью соединений авиационного тыла — аэродромными районами (от 2 до 5).

    Таким образом, тыл, отделенный от боевых частей и соединений, обеспечивал последним высокую маневренность.

    Передислокация основных сил ВВС Германии в районы боевых действий проводилась в первые три недели июня 1941 г. В сжатые сроки были перебазированы в новые районы авиасоединения и части четырех воздушных флотов (ВФ).

    По данным германских архивов, у границы СССР было сосредоточено более 4000 боевых самолетов, 1259 — бомбардировщиков, 1118 — истребителей, 715 разведчиков, в т.ч. более тысячи самолетов со стороны Румынии, Финляндии, Венгрии, Италии, Хорватии и Словакии[6].

    Как напишет впоследствии немецкий генерал Швабедиссен: «Начиная нападение на Советский Союз на рассвете 22 июня 1941 г., немецкое командование рассчитывало, используя тактику блицкрига, очень быстро завершить кампанию». Командиры люфтваффе, действительно имея за спиной богатый боевой опыт и множество побед, вступили в бой с полной уверенностью в своем превосходстве.

    В этот день 637 бомбардировщиков в сопровождении 231 истребителя нанесли удар по 31 передовому аэродрому советских ВВС, на которых базировалась в основном истребительная авиация и размещались самолеты новых типов. Затем после предварительной воздушной разведки силами 400 бомбардировщиков были подвергнуты ударам еще 35 аэродромов, расположенных в тылу. В результате в первый же день войны воздействию подверглись 66 аэродромов, на которых базировалось более 2/3 сил фронтовой авиации.

    Потери советских ВВС были катастрофическими. Только 22 июня 1941 г. ВВС приграничных округов потеряли 1200 самолетов, что составило около 17 % их исходного боевого состава (имеется в виду численность самолетного парка фронтовой авиации — 7133 самолета).

    Начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии Франц Гальдер записал в своем дневнике 22 июня: «13.

    30 — из оперативного отдела доложили: а. Командование ВВС сообщило, что наши Военно-воздушные силы уничтожили 800 самолетов противника (1-й воздушный флот — 100 самолетов, 2-й воздушный флот — 300 самолетов, 4-й воздушный флот — 400 самолетов). Нашей авиации удалось без потерь заминировать подходы к Ленинграду с моря. Немецкие потери составляют до сих пор 10 самолетов». А в конце дня он отметил: «Командование ВВС сообщило, что за сегодняшний день уничтожено 850 самолетов противника, в том числе целые эскадрильи бомбардировщиков, которые, поднявшись в воздух без прикрытия истребителей, были атакованы нашими истребителями и уничтожены».

    Исходя из этих записей, можно говорить о том, что немецкое командование в первый день войны получало заниженные цифры потерь противника, при этом получая заниженными и свои.

    Автор книги «Военные дневники люфтваффе» Кайюс Беккер сообщает: «Исход этого жаркого и кровавого дня 22 июня 1941 г. принес самую крупную победу, когда-либо одержанную за один день авиацией одной страны над другой. Было уничтожено не менее 1811 советских самолетов, а потери Германии составили 35 322 самолета было сбито истребителями и зенитной артиллерией, а 1489 было уничтожено на земле.

    Главнокомандующему люфтваффе Герингу сообщения о победах казались настолько невероятными, что он приказал их подвергнуть тайной проверке. Несколько дней офицеры из его штаба пробирались сквозь аэродромы, захваченные в ходе германского наступления, пересчитывая останки обгоревших русских самолетов. Результат был еще более поразительным: счет превысил 2000!»

    * * *

    Героя Советского Союза С. Ф. Долгушина война застала в Белоруссии. «Аэродром был у самой границы. В субботу, 21 июня летчики отлетали до 14 часов, вечером пошли на танцы, вернулись в полночь. А в три утра — тревога, налет немецкой авиации. Думали, очередная провокация, а они — из пулеметов. Один из истребителей нашего звена сгорел на земле, второй не завелся. Я поднялся в воздух в 4.20, на взлете меня поймали девять «мессеров», машина получила шестнадцать пробоин, но я кое-как сел. А в 7.15 утра сбил первого фашиста — это был бомбардировщик».

    Героя Советского Союза Ф. Ф. Архипенко война застала на Украине. «22 июня в 4 часа 25 минут все кругом содрогнулось от взрывов и группа немецких бомбардировщиков до 60 самолетов нанесла сокрушительный удар по аэродрому, один самолет пролетел так низко, что я увидел стрелка, показавшегося мне женщиной из-за торчавших из-под шлема волос. Не успели опомниться от первого удара, как на аэродром был произведен второй налет. Противодействовать ударам бомбардировщиков мы не могли. Летный состав находился в Ковеле у своих близких, а зенитной артиллерии возле аэродрома не было — это была одна из тяжелейших оплошностей вышестоящего руководства. Постепенно стал прибывать на аэродром летный и технический состав, начались отдельные вылеты наших летчиков. До полудня наш аэродром четыре раза подвергался массированным бомбардировкам. В 11 часов дня из Житомира к нам прилетел авиаполк на самолетах И-153. Фактически в этой тяжелейшей обстановке никакого руководства на аэродроме не было. Я же, оперативный дежурный по аэродрому младший лейтенант Федор Архипенко, неумело пытался организовать редкие боевые вылеты и эвакуацию разбитых машин. Связь была нарушена, указаний и приказов — никаких, лишь внутренние телефонные линии, проложенные к стоянкам авиаэскадрильи, уцелели каким- то чудом...»

    Только около 13 часов прилетел заместитель командира смешанной авиадивизии генерал И. А. Лакеев, а к 14 часам прибыл командир полка, который отпустил Архипенко с командного пункта.

    На второй день войны на аэродроме летчики насчитали целыми всего 25–30 самолетов, более сотни оказались повреждены осколками, а остальные сгорели. Далее Ф. Ф. Архипенко пишет в своей книге: «В целом для полка второй день войны прошел спокойно, немцы аэродром не трогали, летали над ним только разведчики. Зато утром третьего дня прилетела дюжина истребителей Me-109. Стали в два круга: шесть самолетов с правым креном и шесть самолетов — с левым и проштурмовали, как на полигоне. Обстрелы были точные, уверенные, как по мишеням. В результате на аэродроме осталось 10 исправных И-153 и один Миг-1, все остальные машины (около 150) были повреждены. Среди них были и старенькие самолеты И-15 бис с неубирающимися шасси, которые стояли в линейке и не были рассредоточены, и «миги», и наши «чайки», и самолеты Житомирского авиаполка».

    Все же врасплох немцы застали не всех. Например, 164-й истребительный авиаполк, базирующийся в Умани, еще 15 июня получил приказ рассредоточиться, замаскироваться, подготовить укрытия для людей и защиты самолетов. А 22 июня в два часа был поднят по тревоге и к трем часам был готов к вылету.

    В 3 ч 30 мин, когда над аэродромом появилась четверка Ю-88 и начала бомбить аэродром, в воздух поднялось дежурное звено истребителей. В воздушном бою был сбит один Ю-88. С нашей стороны погиб один летчик. Техник самолета Г. Зайченко вспоминал: «9 раз немцы бомбили наш аэродром в тот день, но больших потерь на земле полк не понес».

    Ранним утром 22 июня свою первую победу в Великой Отечественной войне одержали Владимир Иванович Бобров, Иван Сергеевич Зудилов, Алексей Константинович Рязанов — будущие асы и Герои Советского Союза.

    55-й ИАП, где служил А. И. Покрышкин, по данным полковой разведки, в первый день войны в районе Бельцы сбил около десяти самолетов противника. Летчики 4-го ИАП, отражая налеты на два аэродрома и в боях над Кишиневом, за день сбили около двадцати самолетов. Один только капитан Кафтанов — командир эскадрильи, а в прошлом летчик-испытатель, сбил троих. 63-й ИАП отразил два налета румынской авиации и уничтожил более 20 самолетов.

    В 3.30 утра звено лейтенанта Молчанова из 33-го ИАП обстреляло первый немецкий бомбардировщик, который тут же рухнул, объятый пламенем, на землю. В 4.15 младший лейтенант Кокарев из 124-го ИАП, израсходовав боеприпасы, таранил на МиГ-3 двухмоторный Ю-88.

    Согласно данным, приведенным М. Спиком в книге «Асы союзников», «за 8 часов с момента начала войны 15 немецких самолетов стали жертвами таранных ударов на всех фронтах. Последним уничтожил таким образом немецкую машину около полудня пилот П. Кузьмин из 127-го ИАП, пилотируя истребитель И-153 «Чайка».

    Так что потери люфтваффе с каждым часом войны увеличивались. О двадцати победах над врагом доложил командир 127-го ИАП. Более двадцати побед записали на счет летчики 123-го ИАП. Командир этого полка майор Сурин лично сбил 11 самолетов и т.д.

    Таким образом, несмотря на внезапность, захваченное господство в воздухе и большие потери, советские летчики яростно сражались с противником до конца. Вот что пишет Кайюс Беккер: «Вначале германские истребители встретили неожиданные трудности в боях со своими противниками. Хотя русские бипланы И-153 и И-16 уступали «мессершмиттам» в скорости, но были более маневренными. Говоря словами лейтенанта Шисса из штабного звена JG-53 «они позволяли нам чуть ли не прицеливаться и тут же разворачивали свои машины на 180°, до тех пор, пока оба самолета не начинали стрелять друг в друга в упор».

    3

    После 12 часов дня 22 июня Сталин разговаривал по кремлевскому телефону с наркомом обороны маршалом Тимошенко: «Внезапность нападения, разумеется, имеет важное значение в войне. Она дает инициативу и, следовательно, большое военное преимущество напавшей стороне. Но вы прикрываетесь внезапностью. Кстати, имейте в виду — немцы рассчитывают внезапностью вызвать панику в частях нашей армии. Надо строго-настрого предупредить командующих о недопущении какой-либо паники».

    В 16 часов на заседании Политбюро в кремлевском кабинете Сталина маршал Тимошенко докладывал обстановку. Выслушав его, вождь сухо проговорил: «Стало быть, много советских самолетов уничтожено прямо на земле». И после утвердительного ответа маршала пришел в неописуемое негодование: «Неужели до всех аэродромов добралась немецкая авиация?» И снова услышал утвердительный ответ. А когда Тимошенко назвал ему цифру потерянных советской авиацией самолетов, Сталин вскипел: «Это же чудовищное преступление. Надо головы поснимать с виновных». По свидетельству управляющего делами Совнаркома СССР Я. В. Чадаева, «он тут же поручил Берии расследовать дело и о результатах доложить на Политбюро». Поздно вечером Сталин вновь собрал членов Политбюро. В этот раз на многие вопросы вождя Тимошенко ответить не мог. «Что у вас сидят за шляпы, — сказал Сталин, — которые не могут точно установить обстановку. Совесть у них есть? Сознают они ответственность за судьбу страны? Подводят они вас и погубят дело...» «Животы там нарастили некоторые генералы, а знаний не прибавили», — добавил вождь.

    * * *

    Несмотря на упорное сопротивление Красной армии, уже на второй день войны, 23 июня, был оставлен Гродно, 26-го сдан Даугавпилс, 27-го — Слуцк, 28-го пал Минск. И это на седьмой день войны. Еще через два дня был занят Львов.

    К июлю 1941 г. численность ВВС действующей армии сократилась до 2516 самолетов, или в 2,8 раза по сравнению с 21 июня 1941 г., а к 1 октября этого же года — до 1716. В ВВС действующих фронтов на 10 июля 1942 г. осталось 70 % авиадивизий, сформированных в мирное время, а к августу 1941 г. — 54 %.

    Большие потери ВВС привели к тому, что численность самолетного парка ВВС резко сократилась. Например, в составе ВВС Северо-Западного фронта на 1 августа 1941 г. осталось всего 36 исправных самолетов, Западного — 136, Центрального — 105.

    Армия отступала. Перебазировалась в глубь страны и авиация, но в результате спешки, а порой и халатности на аэродромах оставались неисправные самолеты, подлежащие полевому ремонту, а иногда и боеспособные самолеты, не имевшие экипажей. С 22 июня по 15 июля 1941 г. в ВВС Северо-Западного фронта при перебазированиях было уничтожено или оставлено противнику 308 боевых (исправных и неисправных) самолетов. За этот же период в ВВС Юго-Западного фронта был оставлен 461 боевой самолет, что составило 31 % по отношению к боевым потерям.

    Однако, «хотя огромные потери, понесенные русской авиацией, показали, что ее самолеты практически беззащитны против германских истребителей, она не собиралась сдаваться», пишет К. Беккер.

    Отсюда, несмотря на победоносную кампанию «блицкрига» на Востоке летом 1941 г., люфтваффе понесло тяжелые потери в личном составе и в технике. Так, с 22 июня 1941 г. по 2 августа 1941 г. они составили уничтоженными 1023 самолета и 657 поврежденными. Для ВВС Германии это были ощутимые потери, которые составили одну треть от германского производства за весь этот период.

    Примечательно, что противник по-разному расценивал причины своих потерь. Генерал Марквордт из технического управления люфтваффе считал, что «советская зенитная артиллерия, очень эффективная против атак на малых высотах, скоро вынудила нашу авиацию забираться на большие высоты».

    Другой авторитет, командующий истребительной авиацией, летчик-ас Адольф Галланд считал иначе: «Примитивность страны, большие расстояния, трудности в снабжении — все это служило причинами наших серьезных затруднений. Собственно сама авиация в техническом отношении является достаточно утонченным и сложным механизмом, который сильно зависит от службы снабжения и ремонтной базы. Так что фактором, который вскоре резко сократил боеспособность люфтваффе в России, явилась не столько противовоздушная оборона русских, сколько полнейшее отсутствие всех необходимых условий для нормального жизнеобеспечения столь высокоразвитой и поэтому столь чувствительной к отсутствию этих условий авиационной техники».

    И вот еще одно мнение. «На протяжении первого года кампании, — считал В. Швабедиссен, — выяснились три основных пункта, которые противоречили данным немецкой разведки и явились большой и неприятной неожиданностью. Эти пункты касались:

    а) численности советских ВВС на момент начала кампании;

    б) эффективности советской зенитной артиллерии;

    в) неожиданно быстрого восстановления ВВС в конце 1941 — начале 1942 г., несмотря на сокрушительные удары, которые были нанесены им летом».

    Дело в том, что немецкий летный состав инструктировали, основываясь на данных разведки, согласно которым советскую зенитную артиллерию и истребительные силы «вряд ли стоило принимать во внимание».

    Но когда немцы сталкивались и с теми и с другими, то это являлось для них большим сюрпризом', причем в техническом отношении превосходство люфтваффе было очевидным. Немецкие командиры были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии, поскольку представляли ее устаревшей.

    Не менее удивились они и оборонительному огню пехоты из легкого оружия, который приводил к большим потерям с немецкой стороны. Очень скоро, удерживая превосходство в воздухе, немцы стали понимать, что желаемого полного уничтожения советской авиации достичь не удалось. И это несмотря на то что, по их первичному мнению, «русские были опрокинуты» и «вражеской авиации буквально не существовало».

    Действительно, единодушие во взглядах на эффект массированного воздушного удара в первые дни войны сменился озабоченностью. После того как советская авиация, застигнутая врасплох, была, по сути, уничтожена на аэродромах, тем не менее сопротивление не прекращалось.

    По их убеждению, три фактора благоприятствовали восстановлению советской авиации:

    «а) большое количество летчиков уцелело, в то время как их техника была уничтожена на земле летом 1941 г., а также наличие больших резервов техники и личного состава во внутренних районах России и на Дальнем Востоке;

    б) эвакуация (несмотря на громадные трудности) авиационной промышленности на восток, где она оказалась недосягаемой для немецкой авиации;

    в) раннее наступление исключительно суровой русской зимы, которое нарушило все планы немцев по ведению воздушных операций и дало русским долгую передышку для реорганизации своих ВВС».

    В общем, Советский Союз был виноват перед врагом исключительно из-за своей огромной территорией и русской зимы. А Германии бы хотелось получить его на блюдечке с голубой каемочкой!

    Вот как немцы описывали среднего русского летчика: «Противник, совершенно не способный вести самостоятельный атакующий воздушный бой и представляющий весьма небольшую угрозу в атаке. Часто складывалось впечатление, что в отличие от немецких летчиков, советские пилоты были фаталистами, сражавшимися безо всякой надежды на успех и уверенности в своих силах, движимые своим фанатизмом или страхом перед комиссаром». Между тем и даже такому образу они находили свое объяснение: «Как можно было ожидать настоящего энтузиазма в бою от летчиков со столь безнадежно устаревшими самолетами, оружием и оснащением? Как должен был вести себя в бою летчик, уступающий противнику в технической и летной подготовке и который был деморализован огромными поражениями Советского Союза?

    Хорошо известно, что советские летчики часто шли в бой за своим командиром, подстраиваясь под его действия, как автоматы, безо всякого понятия о целях, маршруте и ситуации в воздухе.

    Обсуждая психологический аспект поведения их в воздухе, нужно сказать, что в оборонительных боях над своей территорией советские пилоты, в общем, показали себя значительно лучше, чем в атакующих действиях над занятой немцами территорией».

    Одним словом, русский менталитет по-немецки! И он менял свое лицо, когда на фронте стали появляться сильные авиачасти, оснащенные современными типами самолетов.

    Так, медленно, по-разному в различных районах стали возрождаться советские Военно-воздушные силы после сокрушительного поражения лета 1941-го!

    4

    Предвоенная неразбериха в период самой значительной по своим масштабам реорганизации Красной армии не осталась незамеченной вождем. Так, снова появились участники антисоветского военного заговора. По этой довольно размытой причине, как кажется на первый взгляд, начались аресты в среде высшего комначсостава РККА уже в первой половине 1941 г. Среди арестованных оказалось и немало генералов авиации. Это была первая чистка недавно выдвинутых на высокие должности, в большинстве своем высших авиационных командиров. Они потеряли личное доверие Сталина.

    21 апреля 1941 г. арестовали дивинженера Сакриера Ивана Филимоновича — начальника Управления вооружений ВВС РККА.

    18 мая 1941 г. — комбрига Залевского Адама Иосифовича — начальника отдела НИИ ВВС РККА.

    23 мая 1941 г. — генерал-майора авиации Филина Александра Ивановича — начальника НИИ ВВС РККА.

    30 мая 1941 г. — генерал-майора авиации Шахта Эрнеста Генриховича — помощника командующего ВВС Орловского военного округа по вузам, Героя Советского Союза.

    31 мая 1941 г. — генерал-лейтенанта Пумпура Петра Ивановича — командующего ВВС Московского военного округа, Героя Советского Союза.

    2 июня 1941 г. — комдива Васильченко Николая Николаевича — помощника генерал-инспектора ВВС РККА.

    7 июня 1941 г. — комбрига Черния Ивана Иосифовича — начальника Курсов усовершенствования командного состава ВВС при Военной академии командного и штурманского состава ВВС РККА.

    8 июня 1941 г. — генерал-лейтенанта авиации Смушкевича Якова Владимировича — генерал-инспектора ВВС РККА, дважды Героя Советского Союза.

    9 июня 1941 г. — генерал-майора авиации Левина Александра Алексеевича — заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа.

    17 июня 1941 г. — генерал-майора авиации Юсупова Павла Павловича — заместителя начальника штаба ВВС РККА.

    18 июня 1941 г. — генерал-лейтенанта авиации Алексеева Павла Александровича — помощника командующего ВВС Приволжского военного округа.

    Аресты высших авиационных командиров продолжались и после начала войны. Например, генерал-лейтенанта авиации, Героя Советского Союза Павла Васильевича Рычагова, бывшего начальника ВВС Красной армии, арестовали 24 июня. 27-го — генерал-лейтенанта авиации Птухина Евгения Савича, командующего ВВС Юго-Западного фронта.

    В июне 1941 г. также были арестованы: бывший помощник начальника Главного управления ВВС по дальнебомбардировочной авиации Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации И. И. Проскуров; командующий ВВС Дальневосточного фронта Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации К. М. Гусев; начальник Академии командного и штурманского состава ВВС Красной армии генерал-лейтенант авиации Ф. К. Арженухин; начальник штаба ВВС Красной армии генерал-майор авиации П. С. Володин; командир 9-й смешанной авиационной дивизии Герой Советского Союза С. А. Черных.

    Только один генерал-майор авиации И. И. Копец, командующий ВВС Западного Особого военного округа, покончил жизнь самоубийством, избежав ареста вместе с командующим фронтом генералом армии Д. Г. Павловым.

    Одним из первых накануне войны разочаровал вождя 30-летний заместитель наркома обороны по авиации Рычагов. На военном совете, когда речь зашла об аварийности в авиации, Сталин выслушивал разные мнения. При этом, как пишут очевидцы, он приглядывался к присутствующим. Кому смотрел в глаза, кому в спины. И вот очередь дошла до Павла Васильевича Рычагова, генерала с внешностью мальчика, но наделенного огромной властью для своего возраста.

    «Аварийность и будет большая, потому что вы заставляете нас летать на фобах!» — выкрикнул он в горячке.

    «Это было совершенно неожиданно, он покраснел, сорвался, наступила абсолютно гробовая тишина, — рассказывал Константину Симонову адмирал флота И. С. Исаков. — Стоял только Рычагов, еще не отошедший после своего выкрика, багровый и взволнованный, и в нескольких шагах от него стоял Сталин. Вообще-то он ходил, но когда Рычагов сказал это, Сталин остановился.

    ... Сталин остановился и молчал. Все ждали, что будет. Он постоял, потом пошел мимо стола, в том же направлении, в каком и шел. Дошел до конца, повернулся, прошел всю комнату назад в полной тишине, снова повернулся и, вынув трубку изо рта, сказал медленно и тихо, не повышая голоса: «Вы не должны были так сказать!»

    А 9 апреля 1941 г. Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК ССР п. 125. «Об авариях и катастрофах в авиации Красной армии» Рычагова отстранили от должности. Сначала отправили в Академию Генерального штаба, а потом арестовали. В тот же день, прямо на летном поле была арестована и его жена, известная военная летчица — заместитель командира авиационного полка особого назначения майор Мария Нестеренко. Тут можно было бы вспомнить, как на совещании в ЦК в апреле 1940-го Рычагов публично обратился к Сталину с неожиданной просьбой: «Я хотел бы, чтобы наше правительство издало такой закон, чтобы летному составу, окончившему школу и получившему звание командира, запрещалось совершенно официально жениться в течение двух-трех лет». Зал покатился со смеху. Сталин поинтересовался: «А сами когда женились?»

    «На шестом году летной работы, — гордо ответил Рычагов. — Летчик у нас формируется в течение первых двух-трех лет. Ежели приезжает летчик — слезы на него смотреть — лейтенант двадцати трех лет, а у него шесть человек семья. Разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать».

    И он добился своего. Приказ наркома обороны № 0362 от 22 декабря «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии» «стал выпускать» летчиков сержантами. Всех пилотов перевели на положение срочнослужащих и оторвали от семей (например, в истребительной авиации право проживания на квартирах получили от командира эскадрильи, адъютанта, штурмана, инженера, начальника служб и выше). Рычагов, убежденный в правоте этого приказа, на декабрьском совещании высшего руководства РККА в декабре 1940-го говорил: «В Запорожье авиагарнизон имеет небольшое количество тяжелых кораблей, но зато имеет колоссальное количество детей; в среднем на каждый самолет приходится по 12,5 детей. Это до сих пор приводило к тому, что молодой летчик и техник, обремененные семьей, потеряли всякую маневренность в случае передвижения части. Кроме этого, летчик, связанный большой семьей, теряет боеспособность, храбрость и преждевременно изнашивается физически».

    Благодаря этому приказу, на котором настоял Рычагов, тысячи летчиков приходили в полки сержантами, лишились возможности проживать вместе с семьями. Кто знает, может быть, поэтому арестовали его жену. Сталин решил и его семейный вопрос... Но вернемся к постановлению: «ЦК ВКП (б) и СНК устанавливают, что аварии и катастрофы в авиации Красной армии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы.

    Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил. Так было, например, при перелете 27 марта 1941 г. 12 самолетов ДБ-ЗФ с аэродрома завода № 18 в г. Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС Красной Армии полковник В. М. Миронов, несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелет. В результате этого явно преступного разрешения произошло две катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибли 6 человек и 3 человека получили ранения.

    Расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются по сути дела безнаказанными.

    Руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф, а когда правительство обнаруживает эти факты, то руководство ВВС старается замазать эти факты, прибегая в ряде случаев к помощи Наркома обороны. Так было, например, с катастрофой в Воронеже, в отношении которой Рычагов обязан был и обещал прислать в ЦК ВКП (б) рапорт, но не выполнил этого обязательства и прикрылся авторитетом Наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение».

    Такая же попытка Рычагова прикрыть недисциплинированность в ВВС имела место в связи с тяжелой катастрофой, которая произошла 23 января 1941 г. при перелете авиационного полка из Новосибирска через Семипалатинск в Ташкент, когда из-за грубого нарушения элементарных правил полета 3 самолета разбились, 2 самолета потерпели аварию, при этом погибли 12 и ранены 4 человека.

    О развале дисциплины и отсутствии должного порядка в Борисоглебской авиашколе правительство также узнало не от Рычагова. О нарушениях ВВС решений запрещающих полеты на лыжах, правительство также узнало помимо ВВС».

    Конечно, Рычагова не могли не снять как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС. Вместо него назначили 1-го заместителя Жигарева.

    Тем не менее прошло чуть больше месяца, как немецкий самолет Ю-52 вторгся в воздушное пространство Советского Союза и, совершив перелет через Белосток, Минск, Смоленск, благополучно приземлился на центральном аэродроме в Москве, возле стадиона «Динамо».

    Посты ВНОС приняли нарушителя воздушного пространства за свой рейсовый самолет и пропустили дальше.

    Аэропорт Белостока не сообщил об этом, потому что не было связи с КП 4-й бригады ПВО Западного Особого военного округа и с КП 9-й смешанной авиадивизии с 9 мая. Но самое интересное, что до 17 мая в Главном управлении ПВО и в 1-м корпусе ПВО Москвы никто даже и не знал о нарушении воздушного пространства. Не были приняты меры и руководством ВВС, которое содействовало полету разрешением посадки на аэродроме в Москве. Это стало последней каплей: начались аресты не только пэвэошников (7 июня арестовали начальника Главного управления ПВО, Героя Советского Союза, генерал-полковника М. Штерна), но и представителей ВВС. Сталин не прощал такого никому!

    Кто знает, но эти и другие упущения, а особенно выяснившиеся в канун войны, вполне могли повлиять на арест в прошлом любимца вождя.

    Павел Васильевич Рычагов родился в 1911 г. под Москвой. С 1928 г. в авиации. В 1930 г. окончил Военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде, а в 1931 г. — Борисоглебскую летную школу. К осени 1936 г. — командир звена, старший лейтенант. С октября 1936 г. по февраль 1937 г. воевал в Испании командиром звена и эскадрильи. Лично сбил 6 самолетов. В декабре 1936 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. После командовал эскадрильей, а с декабря 1937 г. по апрель 1938 г. возглавлял группу советских летчиков в Китае. С апреля 1938 г. — командующий ВВС и член Военного совета Приморской группы войск ОКДВА, затем командующий ВВС Дальневосточного фронта. С сентября 1938 г. — командующий ВВС 1-й Отдельной краснознаменной армии. В боях в районе озера Хасан руководил действиями советской авиации. Во время войны с Финляндией — командующий ВВС 9-й армии. С июня 1940 г. — заместитель и первый заместитель начальника ВВС РККА. А затем — начальник ВВС РККА. С февраля 1941 г. — заместитель наркома обороны по авиации. Награжден двумя орденами Ленина и тремя орденами Красного Знамени.

    Как пишет Николай Смирнов, «в личном деле Рычагова имеются данные, свидетельствующие о том, что Сталин знал Рычагова и оказывал ему определенное внимание. Приведу такой факт. В 1938 г. Героя Советского Союза Рычагова исключают из членов комсомола за недисциплинированность. В чем именно выражалась эта недисциплинированность, не указывается. В апреле того же года Рычагова принимают в члены ВКП (б). Причем этот прием производится непосредственно Центральным Комитетом ВКП (б) по «поручительству тт. Сталина и Ворошилова», как указал Рычагов в написанной им автобиографии».

    Судите сами, Сталин сделал мальчишку генералом, прощал ему нарушение дисциплины, даже в партию принял, а он: «... вы заставляете нас летать на гробах!» Неблагодарность, черная неблагодарность!

    Кто знает, может быть, за это его и расстреляли 28 октября 1941 г. В один день вместе с женой.

    5

    В другом совместном Постановлении ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 10 мая 1941 г. о генерале Пумпуре говорилось: «Отметить, что боевая подготовка частей Военно-воздушных сил Московского военного округа проводится неудовлетворительно. Налет на одного летчика за январь — март 1941 г. составляет в среднем только 12 часов. Ночным и высотным летный состав не обучен. Сорвано обучение летчиков стрельбе, воздушному бою и бомбометанию.

    Командующий ВВС округа т. Пумпур П. И., прикрываясь объективными причинами, проявил полную бездеятельность в организации подготовки аэродромов зимой 1940–1941 гг. для полетов на колесах.

    В связи с этим СНК и ЦК ВКП (б) постановляют: 1. Принять предложение Главного Военного Совета о снятии т. Пумпур П. И. с поста командующего Военно-воздушными силами Московского военного округа, как не справившегося со своими обязанностями и не обеспечившего руководство боевой подготовкой частей ВВС округа, оставив его в распоряжении НКО».

    Этим же постановлением был снят с должности и командующий ВВС Орловского округа генерал-майор П. А. Котов.

    27 мая Политбюро рассмотрело вопрос по генералу Шахту: «Тов. Пумпур неоднократно настаивал на назначении в качестве заместителя командующего ВВС МВО генерал-майора авиации Шахта, который, как выяснилось при проверке, не может пользоваться доверием и является подозрительным человеком».

    «За нарушение порядка в подборе кадров и протаскивании на руководящие посты непроверенных и политически сомнительных людей» 4 июня был лишен генеральского звания начальник Управления кадров ВВС Красной армии генерал-майор авиации В. П. Белов.

    Генерала Алексеева П. А. с должности сняли за то, что он «принимал от промышленности неполноценные и некомплектные самолеты, задерживая перевооружение авиачастей».

    Начальника НИИ ВВС генерала Филина А. И. арестовали за то, что «он своими действиями как руководитель НИИ тормозил и срывал дело вооружения ВВС и тем самым нанес ущерб делу обороны страны».

    Другой генерал, Герой Советского Союза Птухин Е. В., обвинялся в антисоветском военном заговоре, «в который его якобы вовлек бывший командующий войсками Белорусского военного округа Уборевич И. П. Утверждалось, что Птухин по заданию Уборевича установил преступную связь с участником заговора бывшим помощником начальника Генерального штаба Красной армии дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем Я. В. и совместно с ним проводил подрывную работу, направленную на ослабление боевой готовности Красной армии, а также занимался вербовкой новых участников заговора».

    Первую звезду Смушкевич получил за Испанию, вторую за Халхин-Гол. С января 1941 г. был генерал-инспектором ВВС. А. И. Шахурин писал, что «не встречал человека такой отваги, такой смелости суждений, такого обаяния, каким обладал Смушкевич». По его убеждению, Яков Владимирович свое мнение всегда отстаивал смело и настойчиво. А вот воспоминание бывшего главного редактора «Красной Звезды» генерала Ортенберга: «Выглядел Смушкевич богатырем: крепко сбитый, с отличной выправкой, неизменно веселый. Мало кто догадывался, что он был практически инвалидом — во время аварийной посадки ему перебило ноги». Выжив, герой подолгу лежал на больничной койке. Перед войной генерала вновь госпитализировали. В госпитале его и арестовали. Жена Ортенберга Елена Георгиевна Бурменко была лечащим врачом Смушкевича. Однажды вечером она рассказала мужу: «Сегодня утром, когда я была в палате Смушкевича, явились три работника госбезопасности, стянули его с постели и увели. А он еще еле ходит...»

    Генерала Смушкевича расстреляли вместе с Рычаговым в октябре 1941-го.

    Сегодня можно убежденно говорить о том, что никакого заговора не было. Мнимый заговор нужен был для удобства избавиться от нерадивых военачальников навсегда. Ведь им дали все, их вознесли на недосягаемую для большинства высоту, а какова отдача? Полной отдачи нет, и при этом всегда демагогия, а то и выкрики, совершенно бестактные и бестолковые. Сталин не прощал обид и не нуждался в тех, кто забывал, откуда они вышли. Одним словом, как взлетел, так и упал. Жестоко? Да, очень. И тем не менее так учили остальных, чтоб неповадно было.

    В прошлом инженер, летчик-испытатель, главный инженер ВВС Красной армии генерал Петров И. Ф., вспоминая конец 1930-х, рассказывал писателю С. В. Грибанову: «Как правило, из года в год мы наблюдали полный произвол и самотек в создании тех или иных типов самолетов. Тактико-технические данные боевых машин подгонялись к уже готовому проекту и образцу, а не наоборот».

    Спустя десятилетия основной причиной такого положения он называл деятельность врагов народа «как в промышленности, так и во всей системе обороны страны». Далее Петров подчеркнул: «В научно-исследовательских работах у нас царил самотек, и анархия, что занимались ими кому не лень — и НИИ ВВС, и ЦАГИ, и Военно-воздушная академия, и Московский авиационный институт, и Харьковский. Все их работы никем не координировались, не планировались и не проверялись. Сплошь и рядом можно было наблюдать параллелизм исследований, а отсюда распыление средств, ограниченность результатов...»

    В общем, опять-таки все тот же бардак, за который в 1941 -м начали расплачиваться напрямую причастные к нему.

    22 июня в 17 часов в своем рабочем кабинете застрелился командующий ВВС Западного ОВО генерал-майор авиации И. И. Копец. В своих мемуарах маршал К. А. Мерецков написал по этому поводу следующее: «Я обратился к начальнику авиации округа Герою Советского Союза И. И. Копцу: «Что же это у вас творится? Если начнется война и авиация округа не сумеет выйти из-под удара противника, что тогда будете делать?» Копец совершенно спокойно ответил: «Тогда буду стреляться!»

    Я хорошо помню нашу взволнованную беседу с ним. Разговор шел о долге перед Родиной. В конце концов он признал... что сказал глупость». И все же он сдержал свое слово. Потому что происшедшее 22 июня оказалось для него страшнее жизни!

    Другой генерал, командир 9-й смешанной авиадивизии С. А. Черных, поступил несколько иначе. Арестованного 8 июля 1941 г. в Брянске Сергея Александровича обвинили в том, что он «в период начала военных действий... проявил преступное бездействие... в результате чего налетом фашистской авиации на аэродромы дивизии было уничтожено около 70 % ее материальной части». Кроме того, «находясь в ночь на 27 июня 1941 г. на Сещенском аэродроме и приняв прилетевшие на этот аэродром три советских самолета за фашистские, проявил трусость, объявил бесцельную тревогу, а затем, бросив руководство личным составом дивизии, на грузовой автомашине бежал с фронта в г. Брянск, где распространял провокационные измышления о том, что противник якобы высадил десант на Сещенском аэродроме».

    Судьба другого летчика, генерала Денисова, чьи неоднократные записки о недостатках наших истребителей два года не доходили до вождя, сложилась несколько иначе, чем его коллег «испанцев». Но и он себя не нашел в военачальниках.

    Ведь не всегда отличный летчик может быть отличным командиром. К сожалению, такое противоречие действует и теперь. Сергей Прокофьевич авиашколу окончил в 1931 г. Прошел должности младшего, старшего летчика и командира звена. Потом Испания и звание Героя Советского Союза. С 1937 г. за четыре месяца Денисов вырос в званиях от старшего лейтенанта до полковника (капитаном — два с половиной месяца, майором — месяц), а в должностях — от командира отряда до командира авиабригады (через эскадрилью и полк).

    В 1938-м комбригом он командовал 2-й авиационной армией особого назначения на Халхин-Голе, а потом в звании комдива ВВС — 7-й армией в Советско-финляндской войне, где стал дважды Героем Советского Союза.

    С апреля 1940 г. Денисов — командующий ВВС Закавказского военного округа, но в августе его назначают начальником Качинской авиационной школы. Кто знает, если бы он не написал тогда свои записки по качественному улучшению истребителей, где бы он был вместо Качи? Сталин не забыл этого поступка, потому и прощал ему многое. А прощать было что. Ведь именно там этот 33-летний генерал в 1942 г. «показал себя недостаточно твердым и волевым командиром». По мнению проверяющих, он «в отдельных случаях проявлял малодушие и неумение решительно устранять недочеты в работе... Авторитетом как начальник школы пользовался мало. Лично летал редко и преимущественно на учебных самолетах старого типа. Злоупотребляет спиртными напитками, в силу чего по 2–3 дня не бывает на службе...».

    И это в суровые годы войны! В ноябре 1942 г. Денисова освобождают от должности и держат в распоряжении, а в феврале 1943 г. назначают командиром истребительной авиадивизии. Ею он командует год, но продолжает пить и не проявляет желания осваивать современные истребители. Значит, снова не справился. Теперь его назначают с понижением — старшим помощником начальника 4-го отдела по тактической подготовке в Управление формирования и боевой подготовки ВВС. Но и там ничего не вышло. Его начальник писал: «При отсутствии у Денисова достаточной силы воли и при его слабохарактерности, столь большое возвышение вскружило ему голову, он начал пьянствовать, несерьезно относиться к своим служебным обязанностям и личному усовершенствованию». Однако даже в тылу, в тепле и уюте молодой генерал-лейтенант и дважды Герой Советского Союза не хотел работать, не умея и не желая разрабатывать текущие документы. Периодически и в среднем раз в месяц он и там уходил в запои, продолжавшиеся от трех до пяти дней. В 1946 г. ему дали еще одну попытку покомандовать дивизией уже в мирном небе, но назначение не состоялось. Как итог — авиационное отделение Академии Генерального штаба, а через полгода (в ноябре 1947 г. в возрасте 38 лет) — увольнение из армии по болезни в запас. В общем, с командира звена так ничего и не вышло, как и не вышло из некоторых его коллег, отличных и бесстрашных летчиков в Монголии, в Испании, и в Китае...

    А все потому, что они не смогли подняться выше своего уровня — уровня командира звена и эскадрильи. В современной войне такие «военачальники», как и те, кто отличился в Гражданской, оказались ненужными. Но при этом никто из них не отказался от высоких должностей.

    К осени 1941 г. советская истребительная авиация понесла такие потери, что о борьбе за господство (превосходство) в воздухе говорить не приходилось. Но та активность, с которой наши летчики продолжали воевать, так и не была полностью подавлена люфтваффе. А это тот самый фактор, благодаря которому сталинские соколы после тяжелого поражения летом 1941-го начали набирать силу.

    Мнения немецких авиационных командиров в оценке поведения в бою советских летчиков-истребителей расходились: «Некоторые говорят о недостаточной агрессивности советских пилотов и считают, что даже при явном численном превосходстве состояние их духа в атаке и просто в бою было достаточно низким. Другие считают среднего советского летчика-истребителя самым серьезным оппонентом, которого они до сих пор встречали и описывают его как агрессивного и мужественного». Германский генерал В. Швабедиссен объясняет это так: «Убежденные в своей слабости и находясь под влиянием внезапности нападения и поспешного и неорганизованного отступления своих войск, советские летчики вели преимущественно оборонительные бои, но сражались с отчаянием и готовностью к самопожертвованию. Характерными чертами среднего советского пилота выступали склонность к осторожности и пассивности вместо упорства и стойкости, грубая сила вместо тонкого расчета, безграничная ненависть и жестокость вместо честности и благородства.

    Если принять во внимание врожденную медлительность и недостаток инициативы у среднего русского пилота (и не только это), а также его склонность к коллективным действиям, привитым в процессе воспитания, то можно понять, почему у русских отсутствует ярко выраженные качества индивидуального бойца». С этим выводом вряд ли можно согласиться на все сто. Во-первых, всего к началу войны боевым опытом (хоть каким-то) обладали около 3 тыс. советских летчиков (в Испании, в Китае, на р. Халхин-Гол и в финской кампании). Пусть они и воевали неумело, но все-таки воздушного боя им бояться не приходилось.

    Во-вторых, отдельные молодые пилоты, те, кто подходил к боевой работе творчески, изначально учились на ошибках своих товарищей и своих собственных, делая абсолютно правильные выводы в плане совершенствования личных качеств воздушного бойца.

    В-третьих, несмотря на слабую подготовку общей массы молодых пилотов, все же следует отметить, что только благодаря единицам летчиков и воздушных бойцов от бога происходило постепенное совершенствование тактики истребительной авиации и техники пилотирования.

    Благодаря внимательному изучению противника рождались новые тактические приемы. Именно единичные пилоты становились Героями Советского Союза, опытными асами, а затем уже передавали свой накопленный опыт молодым и начинающим. Процесс этот был долгим как по объективным, так и по субъективным причинам. Приведем некоторые примеры. Ф. Ф. Архипенко вспоминает о техднях (август 1941 г.): «На другой день мне дали приказ принять самолет в другой эскадрилье и в составе звена вылететь в район Кременчуга. Ведущим был зам. командира полка, воевавший в Испании, майор Георгий Семенов. Своим ведомым он взял лейтенанта Ивана Доценко и меня. Задача наша была обеспечить нанесение бомбового удара самолетами И-15 по немецким войскам, которые прорвались через Днепр. Вышли на цель в районе севернее Кременчуга. Самолеты И-15 начали штурмовать колонны немцев, и тут нагрянули истребители врага. В этом воздушном бою мною был сбит первый немецкий самолет — им оказался истребитель Ме-109. Удалось подбить и еще одного, который пристроился сзади к нашему самолету И-15, вел по нему огонь и даже отстрелил часть нижней консоли. Я заметил его сверху-сзади, немедля перешел в атаку, открыл огонь с дистанции 40–50 метров. Самолет противника сразу задымил и со снижением пошел за Днепр...

    В это время летчики наши были еще тактически неграмотны, плохо обучены, ведь юркий И-15, освободившись от бомб, мог вести воздушный бой, уж во всяком случае маневрировать, а летчик по прямой пытался уйти от атаки истребителя Me-109. Мало было у нас грамотных по тому времени командиров, и в этом одна из причин того, что так безбожно били нас тогда немцы, как на земле, так и в воздухе. А летчикам, которые участвовали в боях, было запрещено делиться опытом — все держалось в секрете».

    Младший лейтенант С. С. Щиров впервые поднялся в небо 27 июня 1941 г. и уже при первых встречах с вражескими самолетами убедился в том, что на И-16, несмотря на преимущество «мессеров», воевать можно. После первого сбитого им самолета противника он записал в своем дневнике: «Теперь я понял, что залог победы — в быстрой маневренной тактической хитрости и прицельном огне с малых дистанций». За первую победу командир полка подарил Щирову мотоцикл.

    Не менее интересен рассказ А. И. Покрышкина о первом сбитом им «мессере»: «...вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток.

    Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения — более тысячи километров в час. Проходят секунды, и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Me-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю «Мига» на правое крыло и ищу правее себя проскользнувшую под нами тройку «мессершмиттов». Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось. Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки «мессеров». Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Me-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу.

    Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точки горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Me-109 не могла создать такую перегрузку и находясь где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу «мессеров» там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка «мессеров». «Подбили и сейчас зажгут», — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Me-109. Вхожу в атаку. «Надо сбить ведущего», — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Me-109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по «живому», потом вторую. Из чрева «мессера» вырвалось пламя...»

    Но это примеры если и не опытных летчиков, то скорее способных воздушных бойцов, начинающих приобретать опыт.

    Майк Спик, автор книги «Асы люфтваффе», ошибается, когда утверждает: «Не может быть никаких сомнений в том, что первый день операции «Барбаросса» стал успешным для люфтваффе. Тем не менее в нем были заложены частицы будущего поражения. Уничтожение большого числа советских самолетов на аэродромах было, без сомнения, важным достижением, но пилоты этих самолетов в большинстве своем остались невредимы. В конечном итоге это имело решающее значение. Избыток обученных летчиков упростил задачу формирования новых авиационных частей, оснащенных новыми истребителями».

    Если быть точнее, то поражение люфтваффе было предопределено, как и поражение вермахта, как и поражение Германии задолго до начала операции «Барбаросса». Но огромное количество безлошадных пилотов не могли защитить советское небо даже на новых типах истребителей. До перелома в воздухе понадобились огромные нечеловеческие усилия, пролилось море крови, прежде чем сталинские соколы завоевали господство. Вот мнение немецкого аса, летчика-истребителя майора Ралля. Речь идет о 1941 г.: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе «в постоянных патрульных миссиях над полем боя». В дополнение к этому над эпицентрами крупных наземных сражений, таких как оборона Киева, мостов около Кременчуга и Днепропетровска, а также боев в районе Татарского рва в Крыму, существовали зоны чисто оборонительных действий. Там они постоянно осуществляли патрулирование на высотах приблизительно от 1000 до 4500 м».

    В. Швабедиссен продолжает: «Из опыта 54-й истребительной эскадры, действовавшей на северном направлении под командованием майора Траутлофта, следует, что советские истребители ограничивались преимущественно оборонительными вылетами, действуя небольшими группами в различных секторах, не концентрируя силы в определенных районах или в определенное время. При угрозе атаки немецких истребителей советские летчики немедленно пытались организовать оборонительный круг, который было тяжело расколоть из-за прекрасной маневренности их самолетов. Как правило, русские, поддерживая это построение, летели к своим позициям, где обычно сначала разворачивались на малой высоте над позициями своих зениток, а затем возвращались на базы, по-прежнему придерживаясь оборонительного круга».

    В советской мемуарной и исторической литературе оборонительная тактика описана неоднократно. Суть ее сводилась к тому, что, заметив врага, наши пилоты сталкивались в круг и вели бой на виражах, так как на вертикалях воевать еще не умели. Такой боевой порядок напоминал быстро вращающуюся дисковую пилу. Истребители меняли положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пушечный и пулеметный огонь или реактивные снаряды. A Me-109 носились на больших скоростях и при подходе натыкались на острые зубы этой пилы.

    «В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но зачастую и необходимых летных навыков и точности огня, — делает очередной вывод В. Швабедиссен. — Эта ситуация отягощалась еще и тяжелыми потерями начального периода, что привело к использованию в воздушных боях большого числа совершенно неподготовленных пилотов. Будучи неспособными сбить немецкий самолет, они, в свою очередь, служили легкими мишенями для немецких истребителей, чем и объясняется быстрый рост числа побед немецких летчиков на Восточном фронте». Что ж, и такое было, пока набирался опыт и делались выводы.

    А. И. Покрышкин из анализа первого боя сделал следующий вывод, который стал незыблемым для него правилом: «Не смотри за сбитым самолетом, а энергичным маневром уходи и ищи нового противника».

    Грамотность в пилотировании, как очень важный показатель в мирном небе, не всегда была решающей в воздушном бою. Побеждал часто тот, кто выполнял фигуры энергично, с перегрузками до потемнения в глазах. Даже находясь под прицелом, опытный пилот мог уйти от врага, создав высокую перегрузку на маневре.

    В бою даже резкий маневр в правую сторону решал многое, потому что летчика и в школе и в полку учили стандартно: летать по кругу и вести учебный бой с выполнением только левых разворотов, что становилось привычкой. «Парадные» навыки, выработанные по инструкциям и наставлениям летать в плотных боевых порядках, приводили к печальным результатам.

    А. И. Покрышкин вспоминал: «Мы еще до войны, по опыту воздушных схваток с японскими летчиками в Монголии, с фашистами в небе Испании, знали: молодежь теряется в первом бою. И все же, по-видимому, не все сделали для того, чтобы первая встреча с противником прошла более или менее успешно.

    Говоря современными терминами, не моделировали характер летчика, манеру его поведения в настоящем бою. И, наверное, зря. Конечно, реальный бой вскрывает многое. Но познавать себя, готовить к решающей схватке надо задолго до нее. По-видимому, не хватило многого для выполнения незыблемого армейского правила — учить тому, что необходимо на войне. Думается, недостаточно внимания уделяли формированию истинно бойцовских качеств: хладнокровия и осмотрительности, дерзости и разумной оценки обстановки, сметки и инициативы. Мешали ковать эти качества парадность, боязнь даже разумного риска в мирной учебе, зачастую шаблонное представление о будущем бое. Мешала и излишняя самоуверенность в успехе каждого боя, каждого вылета по принципу: «Раз это мы — значит, победим!» Это приводило вольно или невольно к недооценке противника, что всегда опасно».

    Мнение противника подтверждают эти слова: «В 1941 г. у русских еще не было системы управления истребителями по радио с земли. Кроме того, похоже, что в воздухе командир руководил своей группой посредством визуальных сигналов, поскольку радиообмена между самолетами тогда также еще не наблюдалось. Из-за больших потерь советские истребители скоро прекратили вылеты звеньями по три и перешли к строю из четырех самолетов, причем группа летела в тесном строю, в котором не просматривалась какая-либо разумная организация. Группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния благодаря характерной неправильности строя.

    На раннем этапе в воздушном бою русские становились в оборонительный круг, из которого осуществляли короткие и бессистемные атаки, используя лучшую маневренность своих самолетов и возможность выполнять крутые виражи. В тесном строю истребители обычно летели на разных высотах. Возвратились с задания таким же нерегулярным и постоянно колеблющимся строем, как и во время подхода к цели».

    «В бою советские истребители часто игнорировали даже самые примитивные правила; «теряли головы» вскоре после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда. Они предпочитали пикировать к самой земле и отрываться от противника над собственной территорией».

    Таким образом, асы люфтваффе, признававшиеся после войны, что в 1941 г. воевать с русскими было легко, были искренни. Они ничуть не приукрасили то положение, которое сложилось в небе над Россией начиная с 22 июня.


    Медаль Нестерова, учрежденная Указом Президента Российской Федерации № 442 от 2 марта 1994 г.
    Могила летчика П. Н. Нестерова на Лукьяновском кладбище в Киеве
    Биплан «Ньюпор-23» Евграфа Крутеня
    Истребитель «Сопвич Снайп» (1-й дивизион Славяно-британского авиакорпуса). На этом самолете в катастрофе 21 июля 1919 г. погиб A.A. Козаков
    Самолет «Ансальдо» (А-1) А. Д. Ширинкина
    Герой Гражданской войны летчик Я. Н. Моисеев
    Один из не менее известных русских летчиков — К. К. Арцеулов
    Знаменитый «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен
    Эрнст Удет — самый результативный ас германской авиации в Первой мировой войне
    Герман Геринг во время Первой мировой войны
    Э. Удет, А. Галланд, В. Мельдерс в 1940 г.
    Генерал-полковник В. фон Рихтгофен в группе офицеров-летчиков при обсуждении обстановки на Украине
    Гюнтер Лютцов
    Герхард Баркхорн
    Ханс Бейссвенгер
    Ханс Иоахим Марсель
    Херберт Ихльфельд
    Эрих Хартман
    Ханс Хан
    Вальтер Оесау
    Вильгельм Бальтазар
    Гюнтер Ралль
    Герман Граф
    Ханс Ульрих Рудель
    Герои Советского Союза Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, A.B. Белякове 1937 г.
    Дважды Герои Советского Союза советские летчики С. И. Грицевец и Г. П. Кравченко на приеме у маршала X. Чойбалсана
    И-15 командира 1-й эскадрильи «чатос» Е. А. Степанова
    Ла-5ФН К. А. Евстигнеева
    Як-9Д A.B. Ворожейкина
    Я. В. Смушкевич
    A.B. Алелюхин у своего именного самолета Ла-7
    И. Н. Кожедуб
    «Аэрокобра» А. И. Покрышкина
    Боевые друзья поздравляют И. Н. Кожедуба с шестидесятой победой в воздухе
    А. И. Покрышкин среди боевых друзей
    Б. Ф. Сафонов
    Б. Ф. Сафонов у своего самолета
    А. И. Покрышкин
    Г А. Речкалов (второй слева) и А. И. Покрышкин (крайний справа) с однополчанами
    Амет-Хан Султан и И. Д. Борисов
    Уцелевшие немецкие асы в 1957 г.
    В. Д. Лавриненков, А. И. Покрышкин, A.B. Алелюхин на параде в Москве 1 мая 1948 г.

    Глава третья Поиск выхода

    Истребители поражают нас сверху, словно молния.

    Летящий на тысячу пятьсот метров над вами отряд истребителей, обнаружив вас под собой, может не торопиться.

    Он маневрирует, ориентируется, занимает выгодное положение.

    А вы еще ничего не знаете. Вы — мышь, над которой простерлась тень хищника. Мышь воображает, что она живет.

    Она еще резвится во ржи.

    Но она уже в плену у ястребиного глаза, она прилипла к его зрачку крепче, чем к смоле, потому что ястреб ее уже не выпустит.

    Также и вы. Вы продолжаете вести самолет, вы мечтаете, наблюдаете за землей, а между тем вас уже обрекла на гибель едва заметная черная точка, появившаяся в зрачке человека.

    Антуан де Сент-Экзюпери

    1

    19 августа 1941 г. Сталин лично отредактировал и подписал приказ о порядке награждения летного состава Военно-воздушных сил Красной армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков (приказ № 0299).

    Устанавливая денежную награду, правительственную награду и высшую правительственную награду за сбитые самолеты противника, генсек предполагал заинтересовать летчиков воздушными победами, тем самым устанавливая некое соревнование в борьбе за лидерство, за звезды и ордена. И он, как всегда, не ошибся. Со временем «стахановское движение» в воздушном пространстве развернулось во всю ширь. Стали появляться имена асов, а количество дезертиров пошло на убыль. Сталинские правила сыграли в воздушной войне немалую роль, но, как всегда, их по достоинству до сих пор не оценили историки. Однако этот и последующий приказы о порядке награждения летчиков стали одним из весомых факторов в борьбе за завоевание превосходства в воздухе.

    2

    В декабре 1941 г. 1-й гвардейский кавалерийский корпус генерала П. А. Белова перебросили с Украины в район западнее Москвы. Военным советом Западного фронта ему была поставлена задача «быстро выйти в район Юхнова и разгромить штаб и тылы 4-й армии немцев...». Ф. Д. Свердлов в своей книге «Ошибки Г. К. Жукова (1942 год)» очень интересно рассказал о помощи авиации в рейде. «В первые же дни, — пишет он, — даже часы пребывания группы войск Белова в тылу врага она почувствовала острую необходимость в прикрытии с воздуха нашей авиацией, потому что враг обрушился на нее своими бомбардировщиками и штурмовиками и днем, форменным образом не давая ей «дышать». Появление в населенном пункте, на снежном поле или дорогах даже одиночного всадника было достаточно для того, чтобы самолеты немцев начинали штурмовку и обстрел. Они успокаивались лишь тогда, когда погибала лошадь или всадник. Вот почему без прикрытия с воздуха не могло быть и речи о каких-либо боевых действиях днем, а зенитной артиллерии, как уже было сказано, в группе не было. Поэтому днем войска «прятались». Совершали же марши и вели бои только ночью».

    Прикрытие корпуса Белова должен был обеспечивать 66-й истребительный авиационный полк. Но решение этой задачи затруднялось прежде всего значительным расстоянием между кавалеристами и авиацией (истребители не могли «висеть» в воздухе постоянно). Во-вторых, в полку было всего три исправных самолета, которые сидели без горючего. В-третьих, полк располагался на территории 10-й армии, а она требовала от него выполнять боевые задачи в ее интересах. В результате в дни наступления корпуса Белова на север на соединение с кав-корпусом Соколова прикрытие с воздуха отсутствовало. Только на рассвете 12 мая после бесконечных требований Белова три истребителя Як-11 сели у него на аэродроме. Но два из них тут же были сожжены авиацией противника, которая, отштурмовав их, сбросила 20 бомб. Далее к вечеру противник уничтожил и третий истребитель, а заодно сжег деревню Бол. Вергово. Именно так стоял тогда вопрос боевого обеспечения действий наземных воск истребительной да и другой авиацией.

    Все это не осталось незамеченным дальновидными и пунктуальными немцами: «В 1941 г. боевые действия русских ВВС ограничивались поддержкой операций сухопутных сил, впрочем, также без заметных и значительных успехов. Но и эти действия были скорее моральной поддержкой боевых частей РККА, так как не обеспечивали ни надежного прикрытия с воздуха, ни впечатляющих атак на немецкие передовые позиции, коммуникации и тыловые резервы. Заметных потерь от действий русской авиации немецкие войска в 1941 г. не несли». Собственно, это подтверждается и в мемуарах Героя Советского Союза генерала Ивана Алексеевича Вишнякова: «Мне очень хорошо запомнился первый вылет на боевое задание.

    Возвратились из штаба части, командир эскадрильи капитан Кулев построил летчиков и сказал: «Достаньте полетные карты». Мы открыли планшеты. «Найдите, что девяносто километров северо-западнее нашего аэродрома. Нашли? Вот в этот район и полетим в составе двенадцати экипажей. Будем штурмовать колонну немецких войск». И вот «ястребки» один за другим отрываются от земли и взмывают в безоблачное июльское небо. Сделав круг над аэродромом, они строятся в клин звеньев и берут курс на Бобринец. Мое звено, состоявшее из трех экипажей, шло замыкающим (...). Бобринец остается в пяти километрах севернее. Теперь становится ясно: вражья лавина находится где-то между ним и небольшим городком Памошная.

    Смотрю за машиной капитана Кулева: сейчас он должен подать команду на перестроение. Радиоаппаратуры на истребителях И-16 нет, поэтому надо внимательно следить за эволюциями ведущего группы. Вот комэск покачиванием крыльев подает сигнал: перестроить боевой порядок в правый пеленг звеньев. Я и мои ведомые чуть приотстали, давая возможность левому звену встать на положенное место.

    Пока мы перестраивались и изготавливались для атаки, колонна противника остановилась, перестала пылить. «В чем дело?» — недоумевал я. И только чуть позже понял: фашисты приняли меры для отражения нашего налета. И вообще по неопытности мы действовали неправильно. Боевой порядок надо было перестроить задолго до подхода к цели, атаковать же следовало не с полуторакилометровой высоты, а метров с пятисот-трехсот. Одним словом, внезапности добиться не удалось. Самолет Кулева произвел движение, очень похожее на клевок. (...) Атаковали все вдруг, плотно сомкнутым строем, увеличивая тем самым вероятность быть сбитым. Выходили из пикирования тоже неумело, подставляя машины под вражеский огонь, и, наконец, били по цели до тех пор, пока не израсходовали весь боекомплект, что совершенно недопустимо в боевых условиях.

    Не было у нас ни группы прикрытия, ни резерва. Наше счастье, что на маршруте и в районе цели не оказалось вражеских истребителей. Командир эскадрильи подал сигнал на выход из атаки (несколько раз переложил самолет с крыла на крыло). Мы прекратили штурмовку, собрались в боевой порядок и легли на обратный курс. Потерь не было, но пробоины в фюзеляже, крыльях и хвостовом оперении просматривались даже сквозь плексиглас фонаря кабины».

    3

    А. И. Покрышкин одержал не менее пяти побед в воздухе на МиГ-3 и провел десяток штурмовок на И-16, пока его не сбили над Прутом огнем зенитной артиллерии 3 июля 1941 г. Попав в санчасть после приземления подбитой машины на лесную опушку, он завел тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою», куда и начал записывать свои соображения и расчеты, делать схемы. «Вынужденно отстраненный от полетов, я обдумывал свой небольшой боевой опыт, делал выводы на будущее, — напишет спустя десятилетия будущий трижды Герой Советского Союза. — Что меня прежде всего беспокоило? Почему, наряду с победами, я часто прилетаю на аэродром с пробоинами в самолете, а из последнего вылета пришел пешком? Ведь техникой пилотирования, оружием я владею нормально, в робости меня никто не упрекал, боевой истребитель тоже неплохой. В чем же причина неудач? И я стал самокритично, без скидок думать об этом. К сожалению, ошибок оказалось много. Главным образом, неудачные действия в бою произошли именно из-за моих ошибок, а также из-за промахов других летчиков, которые шли в одной со мной группе на боевое задание.

    Вместе с тем было немало причин, которые возникали не по вине летного состава. Они происходили вследствие недостатков в построении боевого порядка, из-за того, что не сделаны правильные выводы из первых боев с противником. А схватки в воздухе показали, что многие приемы боевых действий, которые мы осваивали в предвоенный период, формы построения боевого порядка устарели, не соответствуют практике сегодняшнего дня, «не работают» на победу.

    Поражение зениткой моего самолета над переправой в Унгенах еще более убедило, что группа из трех самолетов не годится для истребителей. Она сковывает маневр не только ведущего, но и ведомых, не обеспечивает их безопасность, может привести к столкновению (...). Свобода маневра для перестроения ведомых обеспечивается только при боевом порядке пары.

    Звено из трех самолетов свойственно бомбардировщикам. Оно обеспечивает им оборону заднего сектора. Истребителям же, как нападающим, оно не подходит. Боевой порядок группы истребителей в составе четырех или более самолетов должен строиться с рассредоточением пар по фронту и по высоте. В этом построении достигается высокая маневренность группы. Летчики меньше отвлекаются на осмотрительность для предотвращения столкновения друг с другом. Главное внимание они уделяют поиску противника».

    Следующей серьезной причиной, отрицательно влияющей на эффективность боевых действий, А. И. Покрышкин считал отсутствие радиосвязи на истребителях. «Радиосвязь обеспечивает четкое управление в воздухе, позволяет предупредить летчиков об опасности. Из-за отсутствия радиостанции на наших истребителях мы были вынуждены управлять примитивными эволюциями самолетов».

    Далее он говорит о недостатках в тактической подготовке предвоенного периода, которые сказывались в первых же боях: «У летчиков вырабатывались навыки летать в плотных боевых порядках, годных лишь для парадов. А ведь именно так летать требовали наставления и инструкции. Для перехода на разомкнутые боевые порядки требовалось переломить и психологические привычки у летного состава. А это не просто». «Анализ проведенных боев, своих и летчиков эскадрильи, — резюмирует А. И. Покрышкин, — подсказывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо проводить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиками». Такого рода рассуждения вполне логично наводят на грустные мысли, от которых возникают соответствующие вопросы. Почему об этом думал старший лейтенант, командир звена в июле 1941 г.? И почему об этом не задумывались несколькими годами ранее военачальники Военно-воздушных сил? Почему летчики, имеющие боевой опыт в военных конфликтах, не смогли передать его молодым вовремя? Почему накануне войны не оказалось современных уставов и наставлений? Почему? Почему? Почему? И так до бесконечности. На многие «почему» я постарался ответить в описании предвоенного периода нашей авиации. Теперь мы можем говорить о последствиях того бардака, который не был преодолен ни военной, ни политической властью страны. Но самое страшное стало понятно большинству к осени 1941 г.: боевого опыта как такового у нашей авиации, в том числе истребительной, никакого не было. А тот, что был, оказался непригоден в современной войне. С 1941 г. вместе с такими единичными пилотами, как Покрышкин, начиналось медленное изучение боевого опыта, его обобщение. А параллельно шел поиск путей выхода из катастрофической ситуации и в верхах... В ВВС, в НКО и в Ставке ВГК...

    4

    Истребительная авиация люфтваффе на Восточном фронте подразделялась на группы, исключительно исходя из характера решаемых задач и боевого опыта летного состава:

     — охотников-снайперов.

     — непосредственного сопровождения.

     — прикрытия сопровождаемых и сопровождающих,

     — ударные и сковывающие.

    «Примером действий этих групп могут служить массированные налеты немецких бомбардировщиков и истребительной авиации на южном и харьковском участках фронта и на отдельных участках Северного фронта, когда смешанные группы состояли из 40 и более самолетов».

    Группа непосредственного сопровождения состояла, как правило, из 6–12 самолетов (2–3 подгруппы), летящих справа, слева, сбоку и впереди группы бомбардировщиков с удалением и с превышением до 500 м. Эшелонирование по высоте составляло 100–200 м, а задача предполагала охрану бомбардировщиков над территорией противника, если остальные группы были скованы боем.

    Группа прикрытия — 6–12 самолетов (2–3 подгруппы). Отличие только в том, что она держалась более компактно, сохраняя в основном зрительную связь. Обычно эта группа шла с превышением до 500 м над группой сопровождения. Ее отличала маневренность и смена места нахождения.

    Ударная группа (сковывающая) обычно занимала третий ярус по высоте с превышением 800–1000 м. Ее состав или равнялся предыдущим группам, или же (даже чаще) был на 3–5 самолетов больше.

    Подгруппы удалялись друг от друга на дальность до 1000 м, осуществляя связь по радио.

    Группа «охотников» состояла из опытных стариков, обладающих отличной техникой пилотирования. «Охотясь», они залетали парами на советскую территорию порой на глубину до 60 км, или же до 10–15 км, или работали непосредственно над линией фронта.

    Основным типом истребителей люфтваффе был Me-109. Этот одноместный истребитель появился в 1936 г., а с 1937 г. выпускался большими сериями и модернизировался не менее трех раз.

    Тип Me-109Е (1938–1939) с мотором «Даймлер-Бенц ДБ 601 Еа», скоростью 570–580 км/ч и потолком 10 500 м стал предшественником Ме-109Ф, когда тот появился в 1940 г. Он имел мотор «Даймлер-Бенц 603» 1200/1375 л.с. Скорость на высоте 5 км составляла 610 км/ч, а потолок достигал 12 000 м.

    В 1941 г. в Германии был выпущен совершенно новый истребитель «Фокке-Вульф-190» с мотором «БМВ 802» 1500/1650 л. с., скоростью 590–690 км/ч и вооружением, состоящим из двух пушек или двух 15-мм пулеметов и двух пулеметов 7,9-мм. Двухмоторный истребитель Ме-110 выпускался большими сериями с начала 1939 г. Вместо этого типа в 1942 г. вводился на вооружение самолет Ме-210 с двумя моторами «Даймлер-Бенц ДБ» 1375 /1600 л.с. и максимальной скоростью 580–600 км/ч.

    Пушки на истребителях устанавливались «Эрликон FF» 20-мм со скоростью стрельбы 500–550 выстрелов в минуту, но иногда их заменяли крупнокалиберными 15-мм МГ-151, имеющими скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту. Все же на истребителях устанавливалось главным образом пушечное вооружение.

    До 1941 г. немецкие самолеты вооружались синхронными пулеметами Мг-17 и подвижными пулеметами Мг-15 калибра 7, 9 мм, со скоростью стрельбы 1100–1200 выстрелов в минуту.

    В1940–1941 гг. в Германии значительно усилили вооружение самолетов пулеметами. Вместо 2–3 установили 4–5.

    В 1941 г. немцы чаще стали применять 12,7-мм и особенно 15-мм пулеметы. Например, Мг-151, калибра 15 мм имел скорость стрельбы 800 выстрелов в минуту и начальную скорость пули около 800 м /с.

    Уже в войне в Испании (1936–1939) на истребителях применялись бронесиденья и бронеспинки толщиной 5–8 мм и протектированные баки. Общий вес брони с этого времени вырос от 16–20 кг до 50–60 кг в 1941 г. В 1941 г. только толщина бронеспинок была увеличена до 10, а затем до 13–15 мм, обеспечивая защиту от поражения пулями крупнокалиберного пулемета.

    К слову сказать, в 1941 г. все боевые самолеты люфтваффе бронировались.

    Преимущество истребителей Германии заключалось в мощном пушечном вооружении (1–2 пушки 20-мм) и усиленном бронировании летчика и топливных баков. Каждая германская машина имела как минимум одну приемо-передающую радиостанцию, а летный состав обеспечивался шлемофонами с ларингофонами. Например, на истребителе Ме-109 стояла одна рация, радиус действия которой как при приеме, так и при передаче колебался от 30 до 60 км, что зависело прежде всего от метеоусловий и высоты полета. Двухместный истребитель Ме-110 располагал двумя радиостанциями. Одна работала на длинных волнах и имела дальность до 300 км, другая — коротковолновая, могла при благоприятных условиях устанавливать связь на расстояние до 800–1000 км.

    При выполнении любых полетов на Ме-109 летчики люфтваффе держали между собой двустороннюю связь по телефону. Конечно, чаще всего переговоры велись внутри каждой пары, что было очень удобно, имея одинаковую волну и работая открытым текстом. Удобно было вызывать и подкрепление с земли. Однако иногда истребителям приходилось держать и одностороннюю связь, когда приходилось, выполняя задание, удаляться от наземной рации на предел радиуса действия истребителя.

    5

    Подготовка немецкого летчика-истребителя была достаточно интенсивной, поэтапной и включала в себя весь комплекс мероприятий, необходимых для его эффективного использования в боевых условиях. Обычно они проходили две школы. В первой — овладевая учебно-тренировочным самолетом, а во второй — непосредственно истребителем. Уже в школе первоначального обучения немало часов немецкие курсанты затрачивали на освоение радиотехники, на тренировку в приеме и передаче микрофоном и даже ключом. Например, на экзамене будущий летчик-истребитель обязан был на слух по азбуке Морзе принимать не менее 60 знаков в минуту. В годы своего превосходства в воздухе на подготовку летчика немцы затрачивали 350–400 ч и только к концу войны — 150 ч. Достаточно сказать, что только в 1943 г. часть молодых немецких пилотов впервые была с более низкой подготовкой, чем обычно.

    По общему мнению немецких пилотов, «даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа «Миг», «ЛаГГ» и «Як» осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении люфтваффе немецкие истребители Ме-109Ф превосходили даже эти современные машины».

    В исследовании люфтваффе особо подчеркивалась превосходная маневренность И-16, но и указывалось, «что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику». По их мнению, «только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху сбоку».

    ВИ-15 и И-153 немцы также отмечали их высокую маневренность, которая во многом компенсировала недостаточную скорость этих машин. Оба советских истребителя было несложно сбить огнем сзади, «направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь». Более современные типы истребителей (МиГ-1 (3), Як-1 и ЛаГГ-3), которые начали появляться большими и все увеличивающимися партиями с осени 1941 г., получили более высокую оценку немецких специалистов и летчиков. Например, «миг», по их мнению, «показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем «рата» (И-16), но был не таким маневренным, как Ме-109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.

    «Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у «мигов», и приближалась к показателем Ме-109, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя».

    Сюда можно добавить лишь несколько слов об обучении и налете советского летчика-истребителя. В годы войны обучение в училище велось по сокращенной программе — 1 год, в школе пилотов — 6 месяцев. Налет на экипаж в запасных полках на боевом самолете в 1941 г. составлял 4–6 ч и в 1942-м — 12 ч. В1942 г. выпускники авиашкол приходили в истребительные полки с общим налетом 30 ч (на боевом — 6). В результате только в налете между советскими и немецкими истребителями разница была существенной — в десять раз и более.

    Как утверждает Майк Спик, в люфтваффе воздушная акробатика играла роль небольшую. При этом техника разворота была важна, но не абсолютно. Он пишет: «Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму петли, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна. Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения и завязывался бой. Базовым маневром уклонения был выход из-под атаки».

    Многие немецкие летчики считали воздушную карусель неприемлемой и, как правило, сочетали внезапную атаку со стрельбой в упор. Немецкий ас Герхард Баркхорн вспоминал: «Некоторые русские пилоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под стать европейским летчикам, остальные не обладали в воздушном бою необходимой гибкостью». Тем не менее в 1942 г. асам люфтваффе воевать с русскими было намного труднее. Они сами признавались в этом уже после войны.

    6

    В ВВС Германии около 15 % сил авиации находилось в составе полевых армий, а остальные 85 % авиации составляли воздушные флоты, непосредственно подчинявшиеся главкому ВВС и выполнявшие боевые задачи лишь в оперативном взаимодействии с объединениями сухопутных войск. Благодаря именно такой организационной структуре немецкое командование без труда организовывало и выполняло маневры вдоль фронта, концентрировало основные силы люфтваффе на главном направлении действий своих войск, избегая создания крупных авиационных резервов для переноса усилий авиации с одного направления на другое. В ВВС Красной армии, наоборот, на долю армейской авиации приходилось 83 % авиаполков, а на долю фронтовой авиации всего 17 %.

    Такое сосредоточение значительных сил авиации фронта в общевойсковых армиях привело к распылению немногочисленных ее сил (1941–1942), исключило централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.

    То же самое можно сказать и о подчинении ВВС фронта командующему войсками фронта, которое исключало централизованное управление ВВС РККА со стороны их командующего, затрудняло массированное применение авиации на стратегических направлениях. По сути, советские ВВС были лишены маневренных и ударных возможностей. Так, например, в директиве командующего ВВС Красной армии генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева говорилось: «Использование авиации фронтов, учитывая ее ограниченное количество, в настоящее время осуществляется неправильно. Командующие Военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремленного использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника, препятствующих успешному решению задач фронта, распыляют средства и усилия авиации против многочисленных объектов на всех участках фронта. Подтверждением этому служит равномерное распределение авиации между армиями... Массированные действия авиации со стороны командующих Военно-воздушными силами фронтов в интересах намеченных операций производятся нерешительно или вовсе отсутствуют». К слову сказать, распыление сил советской авиации по общевойсковым армиям продолжалось до мая 1942 г.

    Только 15 марта 1942 г. командующий ВВС РККА доложил Сталину о необходимости создания крупных авиационных объединений. «Для успешной борьбы с противником нашей авиации не хватает организованного единства и единого командования», — писал генерал Жигарев. 3 апреля 1942 г. он снова докладывал вождю: «Боевая практика показывает, что современная авиация способна оказать решающее влияние на ход наземных операций, но при условии массирования ее усилий на решающих направлениях. Если же авиация равномерно распылена по всему фронту, то эффективность ее действий резко снижается. Поэтому управление всей авиацией страны надо сосредоточить в одних руках, (...) т.е. в руках командующего ВВС Красной армии, который и будет получать задачи от Ставки».

    Вместо ВВС фронтов и армий предполагалось создать пять действующих авиационных армий (от 300 до 750 самолетов), каждая из которых будет поддерживать и прикрывать войска нескольких фронтов и подчиняться по всем вопросам непосредственно командующему ВВС.

    Принятие такого решения однозначно способствовало бы повышению маневренности авиации и снижению потребностей в авиационных резервах Ставки ВГК.

    Предложения начальника отдела оперативного управления Генерального штаба Красной армии генерал-майора авиации Викуленкова от 19 апреля 1942 г. параллельно поддерживали идею командования ВВС. По его мнению, весной 1942 г. германская авиация на восточном фронте уже не имела такого превосходства перед советской авиацией в качестве летного состава, в количестве и качестве авиационной техники, которое было еще недавно. «Однако, — докладывал он заместителю начальника Генштаба генералу Василевскому, — немцам часто удается на отдельных участках фронта или направлении достигать превосходства в воздухе и порою создать видимость общего превосходства ВВС». В качестве примера он привел боевые действия люфтваффе против пяти советских фронтов, когда два их воздушных флота по очереди «навалились» на них, создавая превосходство. При этом наши фронты не смогли обеспечить даже элементарного взаимодействия своей авиации.

    Таким образом, только 5 мая 1942 г. вышел первый приказ НКО СССР о реформировании ВВС Красной армии и создании крупных авиационных объединений фронтовой авиации.

    Воздушная армия, имея точно такую же численность самолетов, как ВВС фронта и ВВС армий, стала способна решать гораздо более эффективно обычные и самые сложные боевые задачи. К сожалению, удалось преодолеть распыление фронтовой авиации лишь в рамках фронта, но распыление фронтовой авиации сохранилось в рамках стратегического направления и всего советско-германского фронта. Следовательно, крупные авиационные резервы Ставки ВГК все равно требовались для переноса усилий фронтовой авиации как с одного фронта на другой, так и с одного стратегического направления на другое. То есть создание воздушных армий, как первая попытка достичь централизованного управления авиацией с целью массированного ее применения, не было доведено до своего логического конца. По этому поводу интересно высказался командующий 1-й Воздушной армией генерал Худяков: «Мы никогда не сможем массировать нашу авиацию и эффективно содействовать наземным войскам, если не перестроим систему управления. Спрашивается, можем ли мы продолжать и в дальнейшем разбрасывать столь эффективную силу и дорогостоящую материальную часть на громадной территории? Нет, не можем. Пора с этим покончить и собрать авиацию в кулак».

    И он был прав, потому что в конечном итоге созданные 17 воздушных армий, разбросанные по фронтам, фактически не имели крупных сил авиации. В то время как максимальное массирование авиации требовалось на одном или на двух фронтах.

    Теперь поступали предложения изъять воздушные армии из подчинения фронтов и подчинить непосредственно Ставке ВГК через командующего ВВС и его штаб, а во фронтах оставить только разведывательную авиацию и смешанные авиаполки. Были и еще конструктивные предложения. Однако их не удалось реализовать в дальнейшем, и воздушные армии остались в подчинении фронтового командования, не решив проблему крупных авиационных резервов.

    Путь массирования сил авиации на главном направлении нашли за счет маневра крупными авиационными резервами при наличии в каждом фронте немногочисленных воздушных армий.

    К слову сказать, люфтваффе превосходство в воздухе на Восточном фронте доставалось непросто. Так, Адольф Галланд в своих мемуарах написал: «Одним из руководящих принципов ведения войны при помощи Военно-воздушных сил является собрание воедино большой массы боевых единиц, то есть достижение численного превосходства в решающих местах. Но следовать буквально этому принципу было невозможно вследствие постоянного расширения Восточного фронта, а также из-за настойчивых, безотлагательных требований со стороны армейского командования.

    Несмотря на наше превосходство и относительно малые потери, на восточном направлении вполне возможно было отчетливо представить себе ту точку в перспективе, где наверняка атакующая мощь люфтваффе в результате постоянного растяжения коммуникаций уменьшилась бы, так что кампания должна была завершиться до того, как наступил бы этот самый момент...»

    7

    Под Сталинградом преимущество врага (в качестве самолетов и летчиков) командование ВВС Красной армии пыталось компенсировать созданием элитарных авиачастей — полков асов. Однако сразу справиться с противником, а затем и превзойти его без численного роста ВВС (накопление резервов в том числе), без постоянного совершенствования и установления технического превосходства и без радикальной перестройки всей структуры ВВС и системы подготовки кадров было невозможно.

    Еще до боев под Харьковом и Сталинградом командование ВВС впервые было вынуждено обратить внимание и придать особое значение асам истребительной авиации. Из числа лучших летчиков были сформированы два специальных авиаполка, предназначенных для завоевания оперативного господства в воздухе. Так, с 20 мая 1942 г. в непосредственное подчинение начальника инспекции полковника Сталина вошел 434-й истребительный авиаполк. А с 20 мая по 12 июня 1942 г. 434-й полк на аэродроме в Люберцах пополнялся летным составом из числа летчиков, имеющих боевой опыт, и получал новую матчасть — самолеты Як-1, на которых и проходили тренировку пилоты. Из 521-го ИАП прибыли летчики И. Клещев, В. Алкидов, А. Баклан, В. Бабков, Н. Карначенок; из 42-го ИАП — А. Котов; из 520-го ИАП — В. Савельев, Ф. Каюк, Н. Корначенко, И. Пеший. Героя Советского Союза капитана Ивана Ивановича Клещева назначили командиром полка.

    После подготовительных мероприятий 434-й ИАП в составе двух эскадрилий и под непосредственным руководством заместителя начальника инспекции ВВС подполковника Ф. М. Пруцкова перебазировался на Юго-Западный фронт. С 13 июня по 4 июля 1942 г. полк входит в подчинение 8-й Воздушной армии. Второй полк — 9-й гвардейский ИАП — был преобразован из 69-го ИАП (69-й ИАП разделился на два полка). Цементирующей силой этой прославленной части стали герои обороны Одессы. Переучивание полка на новый фронтовой истребитель ЛаГГ-3, проходившее параллельно с переформированием, потребовало месяц — ровно столько, сколько понадобилось, чтобы все освоили новую машину. По воспоминаниям В. Д. Лавриненкова, ЛаГГ-3 по сравнению с «ишачком» оказался тяжеловатым и весьма строгим на посадке. В этом плане Як-1, доставшийся 434-й ИАП, обладал меньшим взлетным весом и имел наиболее совершенную аэродинамику. Но вернемся к 9-му Гвардейскому краснознаменному Одесскому истребительному. Под Харьков он прибыл 15 июня 1942 г., пополненный сильными летчиками, имевшими на счету более пяти побед. Полк возглавил Герой Советского Союза подполковник Лев Львович Шестаков. К слову сказать, именно его 69-й ИАП в обороне Одессы стал самым результативным во всей истребительной авиации нашей армии. Девяносто четыре победы в то время не имел на счету ни один полк.

    В это время враг стремился выйти к Сталинграду и на Северный Кавказ. В директиве Ставки за № 170 495 была сформулирована задача Сталинградского фронта: «Прочно занять Сталинградский рубеж западнее р. Дон и ни при каких условиях не допустить прорыва противника восточнее этого рубежа в сторону Сталинграда». Эта директива была передана в 2 ч 45 мин 12 июля 1942 г., а 17 июля началась битва под Сталинградом. В ходе ее оборонительного периода советскими войсками были последовательно проведены две стратегические оборонительные операции: 1) на дальних подступах к Сталинграду (17 июля — 17 августа 1942); 2) на ближних подступах и в городе (13 сентября — 18 ноября 1942).

    «Горький запах горячих хлебов, перегретого железа и крови стоял над полями Дона. Тучи дыма и пыли на дорогах отступления поднимались высоко в небо».

    Дважды Герой Советского Союза В. Д. Лавриненков об этих днях писал следующее: «Гитлеровская авиация безраздельно господствовала в воздухе, драться приходилось без устали, моторы «ЛаГга-3» практически целыми днями не выключались. Над полевым аэродромом Покровское не успевала оседать поднимаемая винтами пыль. Летали активно, а вот результаты были малоутешительными: счет сраженных врагов почти не увеличивался, а сами потери несли.

    Немец вел себя в воздухе нагло, самоуверенно, как бы чувствуя свою полную безнаказанность. Это Шестакова приводило в ярость». К слову, в самом начале боев были потеряны сразу 6 самолетов. На соседнем аэродроме стоял полк Героя Советского Союза Н. Герасимова, участника воздушных боев в Испании, на р. Халхин-Гол и в Советско-финляндской войне. Так как его полк воевал здесь продолжительное время, J1. Шестаков решил навестить коллегу, поговорить с ним, с его пилотами и обменяться опытом. А задуматься было над чем.

     — Во-первых, — сказал Герасимов, — у фашистов здесь впятеро больше самолетов, чем у нас. Техника у них более совершенна. Вы же летаете с пассатижами за голенищами? — обратился он к Шестакову.

     — Да, приходится. Кнопку шасси на их выпуск иначе не вытянешь из гнезда, если заест, — ответил Лев Львович.

     — Но это еще полбеды. Сковывает нас по рукам и ногам приказ об ответственности за потерю прикрываемых нами бомбардировщиков. Думаешь не о том, как уничтожить врага, а как не допустить его к своим подопечным.

    В общем, многим поделился Герасимов, и от того, что он рассказал Шестакову, стало не по себе. Основным способом действий его полка был «круг» — при встрече с фашистами его летчики становились друг другу в хвост и так охраняли один другого. Для Шестакова эта оборонительная тактика была совершенна непризнаваемой. Жалкий круг и оборона шли вразрез с его навязыванием врагу своей воли. Тогда он принимает решение пойти группой и устроить показательный воздушный бой, захватить в бою Me-109, проверить установленную на нем радиоаппаратуру, изучить его, а при возможности опробовать.

     — Нужен коренной перелом, — нервно стучал пальцем по столу Лев Львович. — Начинаем терять Героев Советского Союза. Плохи, очень плохи наши дела.

    Но вот и настал такой день. В. Д. Лавриненков вспоминал: «Прежде всего для ведения активного поиска противника группа была расчленена по фронту и эшелонирована по высоте. Каждая пара имела свою строго определенную задачу. Шли со стороны солнца. Шестаков держал связь с ведущими пар.

    Его позывной «Сокол-1». Вот и передний край (...). Фашисты не заставили себя долго ждать (...), пятнадцать Ме-109. «Я «Сокол-1», приготовиться к бою, усилить осмотрительность!» — прозвучал в наушниках твердый голос Шестакова. Фрицы видят только ту шестерку «лаггов», которую ведет сейчас он. Вверху, маскируясь в лучах солнца, шестерка Верховца для прикрытия нижней и, если удастся, захвата Ме-109.

    Шестаков, Капустин, Аллелюхин, Головачев, Королев, Сероградский на полной скорости врубились в строй «мессеров» поливая их огнем (...). Огневой клубок вертится пять, десять минут. Трудно шестерке против пятнадцати (...). Сбили троих...»Таким образом, Шестакову пришлось в срочном порядке разрабатывать правила применения в бою тяжеловатых «лаггов». Он сразу отказался от оборонительного круга, который использовали «лагги» соседней части, и противопоставил немцам свой разнесенный боевой порядок, эшелонированный по высоте. Такая поступательная тактика позволила уменьшить потери и увеличила результативность полка. Только в июле Лев Львович лично сбил три Ю-88 и подбил один Ме-109.

    Свою «науку побеждать» Шестаков создавал, исходя из опыта боев в Одессе, под Харьковом и в Сталинграде.

    Своим асам он советовал: «Огонь открывайте с дальности сто метров. Стрельба с большого расстояния мало результативна, позволяет противнику мобилизоваться для отпора... Не заходите бомбардировщикам в хвост. Лучше всего — сзади под ракурсом в две четверти или снизу под 45°. Это обеспечит вам неуязвимость от огня стрелков-радистов. Пошли в атаку — не сворачивайте, даже если вас осыпают пулями. Подходите вплотную, бейте в упор... Если идет группа бомбардировщиков сверху, в спину бейте ведущего. Остальные тут же распадутся по сторонам. Не ввязывайтесь в бой на виражах. Наши моторы позволяют вести его на вертикалях, где немцы слабее. Нужно уйти стремительно вверх. Высота легко превращается в скорость, а с ней вы не пропадете. Если же вынудят уходить вниз — только резким переворотом. Из пикирования выходите боевым разворотом, чтобы можно было осмотреться. Держитесь группы, не рассыпайтесь. Из атак выходите в ту сторону, где большинство своих. Всегда старайтесь находиться со стороны солнца. Оно слепит врага. Для этого смелее используйте прием «люлька» — ходите так, чтобы солнце было сзади вас. Увидел врага — в атаку разворотом «все вдруг!».

    В воздухе ваша голова должна вращаться как на шарнирах. Кто все видит, того не застанешь врасплох».

    434-й ИАП перебазировался на Юго-Западный фронт под г. Купянск. Там они совершали по 5–6 вылетов большими группами.

    Тринадцатого июня Иван Иванович Клещев повел десятку на прикрытие наземных войск. Неожиданно со стороны солнца появилось пятнадцать «мессеров», которые, обнаружив русских, стали сближаться. Клещев решительно пошел в атаку, не дожидаясь маневра врага. А за ним все остальные. В этом бою они сбили троих.

    Пятнадцатого июня Клещев повел группу уже в составе семнадцати «яков» на прикрытие наземных войск. Сверху их атаковали 17 «мессеров», создав трудное положение, так как наши летчики не могли уйти из-под удара, имея строгий приказ, запрещающий покидать район барражирования. Но несмотря в основном на оборонительный бой, группа уничтожила четыре «мессера», потеряв троих. В конце дня И. И. Клещев возмущался: «У нас неправильно используют истребители. Нам ставят задачу прикрывать наземные войска, определяют район барражирования, и из него мы шагу в сторону сделать не можем. Даже когда видим за границей нашего района вражеские бомбардировщики, не имеем права атаковать их. Сами же при этом зачастую превращаемся в хороший объект для вражеской атаки».

    Командир 434-го ИАП требовал дать больше инициативы истребителям: «Тогда и прикрывать наземные войска будем лучше, и потерь станет меньше».

    Одним из первых Клещев наладил надежную связь между самолетами и землей. При этом сам неоднократно брал в руки микрофон и давал целеуказания своим подчиненным. Немалая его заслуга и в инициативе эшелонирования боевых порядков истребителей по высоте и в отработке взаимодействия парой.

    За период с 13 июня по 4 июля 1942 г. 434-й ИАП произвел 880 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 35 самолетов противника. Свои потери — 4 самолета. После переформирования, пополнившись летным составом и новыми машинами Як-7 Б, переделанными из двухместного учебнотренировочного самолета Як-7 УТИ (спарка Як-1), полк асов с 13 июля по 3 августа под непосредственным руководством начальника инспекции полковника Сталина и старшего инспектора подполковника Н. И. Власова произвел 827 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 55 самолетов противника. Свои потери: 3 самолета и 1 летчик.

    Четвертого августа 1942 г. полк еще раз отвели для доукомплектования, и вплоть до 13 сентября он готовился к боевым действиям. А с 13 сентября по 3 октября он произвел 652 боевых вылета, в воздушных боях сбил 83 самолета противника. Свои потери — 22 самолета и 15 летчиков.

    Объективности ради надо сказать, что после переподчинения 434-го ИАП инспекции ВВС Красной армии результаты его боевой работы значительно улучшились. Например, с 24 августа 1941 г. по 12 марта 1942 г. полк произвел 750 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 28 самолетов противника. Свои потери: самолетов — 23, летчиков — 12.

    После переподчинения инспекции ВВС КА с 13 июня по 3 октября 1942 г. полк произвел 2359 боевых вылетов, сбил 137 самолетов противника. Свои потери: самолетов — 29, летчиков — 16.

    В сталинградском небе 434-й ИАП потерял значительное количество пилотов, которых собирали «поштучно», в основном из «качинцев». Как результат интенсивной боевой работы полка в ходе боев под Харьковом и Сталинградом, в нем почти никого не осталось из прежнего состава к новому 1943 г.

    Семнадцатого сентября 9-й гвардейский ИАП, сдав имевшиеся в наличии всего 12 исправных самолетов, отправился на переформирование в тыл за 200 км от фронта. Теперь «шестаковцев» перевооружили на «як» — лучший истребитель начального периода войны. Его максимальная скорость составляла 559–592 км/ч. Вираж машина совершала за 19–20 с, а высоту 5000 м достигала за 7,3–5,4 мин. Як-1 имел одну 20-мм пушку (ШВАК) и два 7,62-мм пулемета (ШКАС).

    В этот период по приказу командующего 8-й Воздушной армией в полк прибыли такие асы, как В. Лавриненков, И. Борисов и Амет-Хан-Султан из 4-го ИАП. Они уже имели по 7–9 сбитых вражеских самолетов. В полку к тому времени было четыре Героя Советского Союза: сам Л. Шестаков, И. Королев, В. Серогодский и М. Баранов.

    Амет-Хан-Султан был назначен заместителем командира 3-й эскадрильи И. Королева, а после назначения последнего штурманом полка стал командиром эскадрильи «желтоносых». Алексей Васильевич Аллелюхин после перевооружения на «яки» велел покрасить капот своей машины в красный цвет, а фюзеляж с обеих сторон украсила черная пантера. Во втором туре под Сталинградом его назначили командиром эскадрильи. Пантер стерли, а красный цвет стал цветом его эскадрильи.

    Осенью 1942 г. в состав 9-й гвардейского истребительного авиаполка из 27-го ИАП прибыли лучшие воздушные бойцы. Среди них Аркадий Федорович Ковачевич. Он стал командиром эскадрильи с синими капотами.

    Летом 2005 г. мне довелось встретиться с этим заслуженным генералом, выдающимся летчиком-истребителем и замечательным человеком. Встречу организовал мой учитель и бывший преподаватель Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина полковник Греков Олег Альбертович, которому я безмерно благодарен за это. Но прежде чем встретиться с А. Ф. Ковачевичем, я ознакомился с его биографией.

    Аркадий Федорович родился 3 мая 1919 г. в Кировской области в семье служащего. Украинец. Окончил 3 курса техникума механизации сельского хозяйства в Кировограде и аэроклуб.

    В 1938 г. — военную авиационную школу летчиков в Одессе. По распределению попал служить в 27-й ИАП ВВС МВО. Свою первую официальную победу лейтенант Ковачевич одержал в ржевском небе 12 октября 1941 г., когда на пикировании, разогнав свой МиГ-3, длинной очередью сбил Ме-109. К концу осени 1941-го на его счету были 4 личные и 3 групповые победы. Он стал командиром эскадрильи.

    В марте 1942 г., совершая по нескольку вылетов в день, дважды ему удалось перехватить и сбить дальний разведчик Ю-88. Летом 27-й ИАП вывели из системы ПВО Москвы и направили во фронтовую авиацию, где в составе Брянского, а затем Воронежского фронта летчики полка участвовали в сражениях на дальних подступах к Сталинграду. Здесь в тяжелых боях Ковачевич одержал свои очередные победы: 23 августа сбил Хе-111, 3 сентября — Ю-88, 9 сентября — снова Хе-111 и 12 сентября — «раму», записанную как победа в группе.

    В 9-м гвардейском ИАП Аркадий Федорович подтвердил репутацию высококлассного летчика. 14 декабря на «яке» он сбил Ме-109, а через четыре дня уничтожил До-217, весьма универсальный двухмоторный самолет, который использовался как бомбардировщик, разведчик и истребитель.

    В январе 1943 г. ему удалось завалить два транспортных Ю-52. А 1 мая 1943 г., буквально перед днем своего рождения, А. Ф. Ковачевич за 356 боевых вылетов, 58 воздушных боев, 13 лично и 6 в группе сбитых самолетов противника был удостоен звания Героя Советского Союза.

    Думаю, не каждому выпадает честь встретиться с живой легендой, летчиком-асом спустя шесть десятилетий после войны. И вот передо мной — генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза Аркадий Федорович Ковачевич. В свои 86 он еще бодр, подтянут. Даже в домашней одежде в нем нетрудно заметить военную выправку. Мы сидим в его маленьком кабинете, заставленном книгами и старенькими папочками с тесемками. Буквально сразу же находим общий язык. Аркадий Федорович читал мою книгу о Василии Сталине. А говорили мы долго. Даже когда в диктофоне закончилась пленка, разговор продолжался...

    «— Скажите, Аркадий Федорович, а каким был ваш первый воздушный бой? Как это было? — спрашиваю я.

     — Сорок первый год, 31 августа, с разведчиком под Москвой, — на мгновение задумавшись, неторопливо отвечает генерал. — Страшно, очень страшно. Боязно. Потому что «хенкель». Я к нему подходил со всех сторон.

     — А на чем вы летали тогда?

     — На «миге». «Хенкель» со всех сторон лупит в меня. Было страшно. Пулеметы заклинило. Но он мне помог. (Улыбается.) Он ударил и попал по масляному баку, и меня залило маслом. Но, к счастью, масло потекло на пулеметы. И когда я нажал в очередной раз, они заработали. Я был так счастлив, очки снял и все, что мог, выпустил в него. Он загорелся и упал. Я его сопроводил.

     — У вас фотокинопулеметы были?

     — Потом, в сорок третьем были.

     — То есть до этого подтверждала только земля?

     — У меня неподтвержденных, наверно, штук восемь, когда я был на Воронежском фронте. Почему? Потому что прибыли туда без штаба и никаких донесений, запросов не осуществлялось. Поэтому, когда я ушел с Воронежского на Сталинградский, у меня было штук восемь этих самых «юнкерсов» и «хенкелей». А где их найдешь?

     — А когда вы в воздушном бою стали себя чувствовать уверенно?

     — С «мессерами» я уверенно себя почувствовал, ну с превосходством даже, это здесь, под Москвой, когда немцы наступали. Я даже вам больше скажу. В конце ноября мы встретились над Кремлем. Кремль внизу. Сто девятых четверка, а мы тройка на «мигах». Они один «миг» подбили, и подбили так, что Лешка Аникин спланировал и сел в Подлипках. А мы парой дрались и одного завалили. В Черные Грязи ездили, смотрели «мессера» этого. Я вам скажу, за время войны «мессершмитт» для меня был страшен, конечно, ноя с ним мог справиться. Самое страшное было, когда атакуешь группу бомбардировщиков, плотную группу. Куда подойти? Они ощетинились. Знаете, особенно «Хенкель-111». У него кормовая, бортовая, носовая. Никуда не подлезешь...

    Над Сталинградом иду парой. Ходили на разведку я и Саша Чирикин. Он мне кричит по радио: «Правее «мессера!» Они его увидели, и он отвернулся им навстречу. Я посмотрел, а у меня слева четыре «мессера». Я на них отвернулся. А Сашка ведет бой-возню и, смотрю, штопорит, входит в дым сталинградский. Я один остаюсь. Четыре здесь (показывает), четыре здесь (показывает)... Я начинаю с ними бой. Подходит еще четверка. И они меня гоняют. Ну я одного поджег. Он упал. Остается тринадцать, а я один. Командующий войсками фронта смотрит: «Ну вот, говорит, еще один тебе попался. Значит, будет тебе потеря».

    Командующий Воздушной армией смотрит тоже в бинокль и говорит: «Да. Ему будет трудно!» Я выдержал этот бой. Я каждую секунду видел, где этот самолет (показывает). А их тринадцать! Крутил, крутил и ушел. А ко мне подходит немец, крыло в крыло, и показывает: во-о! (большой палец вверх.) И ушел.

     — А когда вы попали под Сталинград? — задаю я очередной вопрос.

     — В сорок втором, когда немцы на Брянском фронте начали наступление. Наш полк сняли из ПВО и отправили во фронтовую авиацию. Там я и остался. И я не жалею, потому что ПВО — это ждешь, а потом опаздываешь. А там идешь и начинается драка. Ведь летчик-истребитель ищет боя. Наш командующий Воздушной армией говорил: «Летчик — это закатанные рукава по локоть в крови. Он ищет боя, увидел — трах, и в сумку». То есть он нас всегда учил наступательности (Хрюкин Тимофей Тимофеевич. — Прим. авт.). Постоянный поиск боя. (Когда одна тележурналистка спросила Аркадия Федоровича, есть ли отличие между летчиком дальней авиации и летчиком-истребителем, генерал ответил: «Конечно есть! Я ищу врага, я ищу боя, я жажду боя, а он идет защищаться и боится этого боя!»)

    Идти на самопожертвование у летчика-истребителя было главным. По поводу дружбы... Летчики-истребители были воспитаны на принципах не сдаваться. Обязательная поддержка в бою. Не будет поддержки в бою, не будет боя. Это не нестеровский бой, когда он встретил какого-то «фармана» и по крылу, и все. Здесь идет борьба самая настоящая, открытая. Кто кого. Это вообще философский вопрос.

     — Скажите, а товарищей вы много потеряли?

     — Под Москвой 27-й полк потерял одну эскадрилью, но чужую. А в 9-м гвардейском мы потеряли шесть человек. Одного потеряли на свободной охоте. Пошел на свободную охоту, там увидел какую-то телегу и решил атаковать. Вмазал в провода. Ведомый приходит и говорит: «Висит на проводах!» (Смеется.)

    Командир 434-го ИАП (22 ноября 1942 г. преобразован в 32-й гвардейский) Иван Иванович Клещев родился 26 января 1918 г. в селе Курячовка ныне Марковского района Луганской области в семье рабочего. В 1933 г. окончил 1-й курс педагогического техникума в Луганске. Работал слесарем-арматурщиком на строительстве «Локомотивстроя» в Новочеркасске. В 1937 г. поступил в Ворошиловградскую авиационную школу летчиков-истребителей. В 1939 г. участник боев на реке Халхин-Гол. Десятого февраля 1942 г. Клещев в четверке истребителей вступил в бой с 18 Ю-87 и 9 Me-109. Лично сбил одного «мессера» и два «юнкерса».

    Весной 1942 г. под Торжком он провел исключительно дерзкий бой с группой бомбардировщиков. Несмотря на заградительный огонь из всех бортовых установок, Клещев бросился в атаку и реактивными снарядами поджег два «юнкерса». А затем огнем из пушки завалил третьего. Еще два бомбардировщика столкнулись в воздухе (командир их ему не засчитал).

    К середине марта 1942 г. командир эскадрильи 521-го ИАП на Калининском фронте совершил 220 боевых вылетов и в 30 воздушных боях сбил лично бив составе группы — 13 самолетов противника. Пятого мая 1942 г. Клещев стал Героем Советского Союза.

    Командуя полком, И. И. Клещев и сам неоднократно вылетал на боевые задания под Харьковом и Сталинградом. Например, с 13.06 по 04.07.42 г. майор Клещев произвел 32 боевых вылета, провел 4 воздушных боя и сбил 2 самолета.

    С 13.07 по 03.08.42 г. он провел 7 воздушных боев и сбил три самолета противника.

    С 13.09 по 03.10.42 г. боевых вылетов — 7, воздушных боев — 7 и сбитых самолетов — 6.

    Примечательно, что Иван Иванович летал в любых условиях погоды, а в бою дрался дерзко и по-особенному красиво. «Главное — уверенность в себе, — говорил подчиненным Кпешев. — Фашист еще только думает, что он будет делать, а ведущий с ним бой уже обязан знать, какой маневр придется парировать своей атакой».

    А. И. Семенов писал о нем впоследствии: «У него были свои устоявшиеся взгляды на нормы поведения авиационного командира. Коротко их можно сформулировать так: пока ты сам летаешь, ты не только командир, но и воздушный боец, а прекратишь полеты и личное участие в боях, сразу утратишь моральное право называться летчиком и перестанешь быть настоящим авиационным командиром».

    Во второй половине дня 19 сентября 1942 г. Клещев, возвращаясь из района боя во главе группы, увидел в стороне Ме-109 и вступил в бой, но не с одним, а с шестеркой. И завалил двоих. Однако подожгли и его. Сбить пламя не получилось, пришлось прыгать. Сильно обгоревшего, его отправили в госпиталь. На тот момент на его счету было 380 боевых вылетов, 17 самолетов, сбитых лично, и 18 в группе. После излечения Василий Сталин забрал его к себе в инспекцию. Перегоняя из Саратова новый истребитель Як-9 для показа правительству, Клещев 30 декабря совершил посадку на аэродроме «Рассказово» под Тамбовом. Начался снегопад. Лететь было нельзя. Но он очень хотел встретить Новый год вместе со своей возлюбленной Зоей Федоровой, известной актрисой. И 31-го Иван Иванович в последний раз запустил мотор, захлопнул фонарь кабины и взлетел. Уже на маршруте понял, что в район Москвы не пройдет, и решил вернуться... На посадке, ослепленный снегом, Клещев не смог определить высоту и выровнять машину. Его так и нашли мертвым в кабине, за бронеспинкой в которой лежали два гуся.... Похоронили Клещева там же, в Рассказове, 2 января 1943 г.

    Не менее трагична и судьба командира 9-го гвардейского полка.

    Лев Львович Шестаков родился 28 декабря 1915 г. в поселке Авдеевка (ныне город Екатеринославской губернии) в семье железнодорожного служащего. В 1930 г. поступил в школу ФЗУ при железнодорожном депо «Авдеевка», после окончания которой работал на станции Ясиноватая. Затем его приняли в Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1934 г. стал курсантом Ворошиловградской военной авиашколы. С 1935 г. служил во 2-й истребительной эскадрилье. В 1937 г. воевал в Испании, где за 6 месяцев произвел 150 боевых вылетов на И-16, в 90 воздушных боях сбил 8 самолетов противника лично.

    Командиром 69-го полка Шестакова назначили 16 июля 1941 г., а 10 сентября представили к званию Героя Советского Союза за 3 лично сбитых и 8 самолетов противника, уничтоженных в группе.

    Однако это звание ему присвоят только 10 февраля 1942 г.

    22 сентября он лично возглавил штурмовку аэродромов в Бадене и Зельцах, когда на земле был уничтожен 21 самолет противника. Только в июле 1942 г. под Сталинградом он сбил три Ю-88 и Ме-109, а затем довел личный счет до одиннадцати.

    31 декабря 1942 г. командир 268-го ИАД полковник Сиднев подписал «Боевую характеристику на командира 9-го гвардейского Краснознаменного полка 268-й ИАД 8-й воздушной армии Сталинградского фронта подполковника Шестакова Льва Львовича». В ней говорилось: «В должности — с августа 1941 г. Приказ о назначении — от 10.08.41 г. На Сталинградском фронте — с августа 1942 г. Ранений и контузий не имеет. Награжден орденами Ленина, двумя — Красного Знамени, Герой Советского Союза.

    Летает на самолетах: УТИ-1, УТИ-4, И-16, ЛаГГ-3, Як-1, Як-7.

    Имеет 210 боевых вылетов, 183 часа налета. С начала войны лично сбил 15 самолетов противника. Тов. Шестаков за время пребывания в дивизии проявил себя требовательным, грамотным командиром полка. Летать любит, систематически выполняет боевые задания, в результате чего приобрел большой авторитет и любовь у всего личного состава.

    В 1941 г. возглавляемый им полк героически защищал Одессу, произвел 6608 боевых вылетов, сбив 94 вражеских самолета. В полку награжден 181 человек, воспитано двенадцать Героев Советского Союза.

    Сам Шестаков в воздушных боях старается навязать свою инициативу, проявляя при этом мужество и храбрость, личным примером прививая эти качества своим подчиненным. На Сталинградском фронте умело организует боевую работу полка, что дает высокую эффективность борьбы с противником.

    Каждый воздушный бой тов. Шестаков подвергает тщательному анализу, благодаря чему летчики постоянно совершенствуют свою выучку. В полку тщательно изучается накапливаемый боевой опыт, из которого извлекаются тактические выводы.

    На Сталинградском фронте полком сбито 54 самолета. Произведено 738 боевых вылетов. Л. Л. Шестаков, совершив 31 боевой вылет, уничтожил 6 самолетов».

    Командующий 8-й ВА генерал-майор авиации Хрюкин ниже подписи комдива синим карандашом, крупным размашистым почерком написал: «Хороший боевой командир, отлично летает, много дерется».

    Но за этими сухими строками документа были и другие: «Летает как бог». Так говорили о нем боевые товарищи. Не менее важным в Шестакове было особенно внимательное отношение к методической работе, к осмыслению накопленного боевого опыта. В. Д. Лавриненков вспоминал, как после полета в зону вместе с Шестаковым «трехжильный» Султан упал на землю, раскинув руки, и сказал: «Наш командир не лев, не сокол — он чистый дьявол».

    Лев Львович был один из самых знаменитых авиационных командиров на войне, а кроме того, отличным пилотажником. «Строгий и взыскательный до мелочей в служебной обстановке, Шестаков был душой компании в часы отдыха, неистощимый на выдумки и шутки».

    Потому и странно, что при такой любви к командиру однажды его бросили в бою, как об этом написал Лавриненков. Для убедительности этого факта он приводит выдержку из боевого донесения:

    «10 января 1943 г. восьмерка Як-1 под командованием Шестакова вылетела на прикрытие своих войск. Выполняя задание, встретили «юнкерсов» и атаковали их всей группой. В погоне за противником участники вылета потеряли своего ведущего — подполковника Шестакова. Возвратившиеся домой летчики не могли объяснить, куда девался ведущий. Между тем Шестаков, оставшись один, вступил в схватку с тремя Ме-109, в которой его самолет был подожжен...»

    Далее он комментирует: «В том полете были Ковачевич, Костырко, Дранищев и еще четыре летчика. По их рассказам, каждый из них был занят преследованием противника, и никто не видел, куда девался Шестаков».

    А Шестаков был подбит, сел на вынужденную посадку и, улучив подходящий момент, успел выбраться из кабины и отползти в сторону. «Мессеры» били по «яку» до тех пор, пока тот не взорвался.

    Далее Лавриненков сообщает: «Простил своих ведомых Шестаков».

    Беседуя с А. Ф. Ковачевичем, я с некоторой опаской задал ему, как мне казалось, провокационный вопрос. Но он на удивление вполне спокойно, рассудительно, а самое главное, аргументированно на него ответил:

     — Очень простая история. Мы шли за облаками. Он дал команду выйти из облаков. Мы все вышли, а его нет. Куда он делся, мы не знаем. Я как ведомый начал его разыскивать. И звал, и искал. Ходил туда-сюда. А группа ходила, как ей было положено. Но после этого вечером сообщили, что он был атакован «мессершмиттами» и сел в поле. Как это? Ты дал команду выйти из облаков. Значит, ты должен выйти. Но когда мы вышли, мы все на месте, а его нет. Он молчал, когда вернулся. Ранения у него никакого не было. Но я понял так. Когда он садился, то головой ударился о бронеспинку. Я ему говорю: «Лев Львович, ну в чем же дело, вся группа здесь, а где вы?»

    Этот случай, возможно, можно объяснить тем, что последнее время Лев Львович мало летал. И когда произошел вход за облака (были слоистые облака), он сказал всем: «За облака!» — а сам не справился. Но я его искал — и вправо и влево, и звал: «Сокол-1». Он не отвечал. Это бывает».

    В конце лета 1943 г. Шестакова назначили заместителем командира 6-й гвардейской авиадивизии, а через некоторое время его вызвал командующий ВВС маршал авиации Новиков и предложил приступить к формированию на основе 19-го ИАП особого полка «охотников».

    13 марта 1944 г. Лев Львович в районе села Давидковцы Хмельницкой области во главе шестерки истребителей атаковал большую группу пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Дерзкой атакой он сбил одного и, сближаясь до 20 м с другим «юнкерсом», открыл огонь. От его попаданий бомбардировщик взорвался, но при этом машина Шестакова перевернулась на спину и вошла в штопор. Лев Львович покинул машину. Однако ему не хватило высоты...

    В беседе с А. Ф. Ковачевичем мы коснулись и трагической гибели Шестакова. Аркадий Федорович подтвердил, что это была глупая смерть.

     — Вы понимаете, опять азарт. Он подошел к этому Ю-87 до такой плотности, что врезался, и оба взорвались. А высота маленькая. Ю-87 ходили на малых высотах. Вот в чем беда.

    За свою боевую молодость полковник Шестаков, талантливый командир с блестящим будущим, провел более 600 боевых вылетов, 130 воздушных боев, лично сбил 29 и в группе 45 самолетов противника.

    Глава четвертая В борьбе за господство в воздухе

    Бой требует мысли...

    А. И. Покрышкин

    1

    В декабре 1942 г. в «Вестнике воздушного флота» была опубликована статья генерал-майора Д. Кондратюка под названием «Борьба за господство в воздухе». В ней автор, тщательно проанализировав опыт воздушных боев в течение всего 1942 г., писал: «Практика войны показала, что в современном воздушном бою первичной единицей для истребителей является пара — командир и ведомый. Эта пара должна быть слаженной, хорошо управляемой. Прежде всего мы создали и закрепили такие постоянные пары, подобрав их на основе боевой и личной дружбы (...). Из числа лучших пар мы составили группу истребителей асов, которые должны были являться застрельщиками в нашем наступлении (...).

    Следующим мероприятием, повысившим боеспособность подразделениям, было внедрение радиосвязи. Над этим мы работали давно и упорно и добились двусторонней радиосвязи между каждой группой, вылетающей на боевое задание, и землей, а также внутри группы.

    Было установлено, что порочная тактика полетов в бой слишком плотными строями — прямое следствие пренебрежения радиосвязью. Разве мог командир, управляющий своими летчиками, при помощи жестикуляции и покачивания крыльями рассредотачивать их по высоте и пространству, засылать в тыл и на фланги врагов, поднимать их боевой дух голосом и командирским словом? Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая боится отпускать далеко от себя своих цыплят (...).

    Без радиосвязи летчик наполовину слеп. Не используя слуха летчика, а рассчитывая только на его зрение и сообразительность, мы наполовину уменьшили арсенал средств, которые обеспечивают успех.

    Неоднократно приходилось наблюдать случаи, когда молодые летчики, управляемые по радио, действовали значительно успешнее тех, которые управляли по старинке. Конечно, навыки радиосвязи даются не сразу; тут не поможешь одним лишь приказом. Нужна длительная работа, чтобы летчик перестал жаловаться на треск в ушах, шум и прочие неудобства шлемофона».

    Аркадий Федорович Ковачевич рассказывал мне, что если на «мигах» в 1941 г. радиостанции были у каждого четвертого, то под Сталинградом они уже были у каждого. На мой вопрос, в чем была проблема с использованием первых радиостанций и боялись ли летчики ими пользоваться, А. Ф. Ковачевич ответил: «— Не боялись. А не включали, потому что они были со страшным треском, шумом. Это хуже, чем радиоэлектронная борьба. Невозможно. Ничего не слышно. Шумит. Голова трещит, и мы ее выключали.

     — А когда нормально стало?

     — Когда на «кобру» сели. Там было три станции. Одна связь со штабом, одна связь с наземными войсками, одна связь: управляю боем, боевым порядком. Тихо, спокойно. Кто-то нажмет тангенту и дышит. Я нажимаю: «Ну, говори!..» Но вернемся к статье. «Мы должны, — писал генерал Кондратюк, — требовать от запасных полков выпуска летчиков, имеющих навыки в использовании радио. В тех подразделениях, где лучше налажена радиосвязь, как правило, больше успехов и меньше потерь, быстрее и без потерь входят в строй молодые летчики.

    Затем мы начали создавать передовые командные пункты истребителей в районах действий наземных войск, где разыгрывались основные воздушные бои. Выдвижение таких пунктов, оборудованных рациями и хорошей проволочной связью, во главе с командирами, способными четко управлять воздушными боями с земли, практикуется нами давно. Благодаря этим пунктам нам удалось экономить силы и средства, посылая свои самолеты в район действий не по шаблону или заранее составленному графику и не прибегая к так называемому непрерывному прикрытию, которое на практике оказывается таким же «непроницаемым» для врага, как решето для дождя, а именно тогда, когда это необходимо для отражения атаки.

    Помимо общепринятого значения передовых КП, мы убедились, что наличие их повышает дисциплинированность и стойкость летчиков.

    Мы стали практиковать на КП не только лиц руководящего состава, но даже отдельных летчиков. Благодаря этому каждый летчик убедился, что за его поведением в воздухе следит много глаз, от которых ничего не укроется».

    В 1943 г. на советско-германском фронте основным типом истребителей противника оставался Ме-109 серий «Е», «Ф» и «Г». Однако появление нескольких сотен новых истребителей типа ФВ-190 вызвало в среде сталинских соколов некоторое волнение. Впервые о «Фокке-Вульфе-190» сообщила газета «Красная Звезда» 7 мая 1943 r. А. С. Яковлев вспоминал: «Появление этого истребителя было неожиданным для наших летчиков. По внешнему виду он существенно отличался от «мессершмитта». Но эту новую «загадочную» машину одним из первых разгадал Герой Советского Союза гвардии старший лейтенант Грачев. Четверка Грачева встретилась с шестью «фокке-вульфами», три из них сбила и четвертый повредила». Сделав из этого выводы, гитлеровцы впоследствии стали выпускать в боевые полеты комбинированные группы, состоящие из более легких, но слабо вооруженных «мессершмиттов» и из более тяжелых, с меньшей маневренностью, но с более мощным огнем «фокке-вульфов».

    «Если до войны Германия располагала самым легким истребителем — «Мессершмитт-109», то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета «Фокке-Вульф-190» фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший «Фокке-Вульф-190» с первого момента появления на фронте стал мишенью для Як-3 и Лa-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛаГГ-3».

    А вот мнение генерала Д. Грендаля: «ФВ-190 появился впервые в 1941 г. еще на западноевропейском фронте. По сравнению с самолетом Me-109 ФВ-190 обладает незначительными преимуществами: несколько более мощное вооружение и большая скорость, лучшая система бронирования и увеличенная нагрузка. Но этот самолет имеет и ряд слабых сторон: малую маневренность на боевых разворотах, меньшую чем у самолетов Me-109 скороподъемность, сравнительно больше времени для виража, большой полетный вес, высокую посадочную скорость и другие существенные недостатки.

    Наиболее уязвимые места ФВ-190, как показали бои, — это летчик и его кабина, бензо- и масляный бак и мотор. Опыт многочисленных воздушных боев с ФВ-190 свидетельствует, что эту немецкую новинку наши истребители сбивают и зажигают также хорошо, как и Ме-109. Як-1 свободно ведет бой с ФВ-190 на виражах, и истребитель Лa-5 успешно ведет бой с ФВ-190 на всех режимах полета».

    2

    По мнению аналитиков немецкого командования, «битва за Сталинград, с чрезвычайно высокими потерями летного состава и материальной части, оказала негативное влияние на будущее немецкой авиации на русском фронте. В то же время Сталинградская битва ясно доказала, что возросшая мощь ВВС РККА стала реальным фактором, серьезно подрывающим былое господство в воздухе. Даже высокое мастерство немецких летчиков, неизменно сохраняющих свое превосходство над русскими пилотами, не могло существенным образом повлиять на эту изменившуюся ситуацию».

    До сих пор историки на Западе обвиняют «генерала-мороза», т.к. из-за него «зимнее бездействие на земле и воздухе создало предпосылки для наращивания сил русской авиации, ускорения технического перевооружения и улучшения подготовки летных кадров. Эффект от этих мероприятий стал сказываться уже летом 1942 г. Русские авиационные части начали использоваться более систематически и планово, что говорило о возросшем уровне подготовки командных кадров среднего звена и экипажей».

    В оценке русского авиационного командования и проводимых им операций в течение 1942–1943 гг. командиры люфтваффе сходились во мнении по следующим пунктам:

    «1. Советские ВВС стали более организованы при поддержке своих наземных войск, чем в 1941 г. Это подтверждалось директивой русского командования от 21 декабря 1943 г., которая однозначно требовала от ВВС строить свою боевую деятельность в зависимости от планов наземных войск.

    2. При проведении боевых операций русские все чаще применяли принцип концентрации сил.

    3. Ход боевых действий показал лучшую подготовку и возросшую гибкость командных кадров, а также их способность адаптироваться к конкретным условиям боевой обстановки, хотя и было заметно стремление подражать немецким методам и способам ведения боевых действий. Эти позитивные изменения были особенно заметны в действиях командиров среднего звена, в то время как младшие командиры по-прежнему чувствовали себя неуверенно в конкретной боевой обстановке и совершали множество ошибок.

    4. В отличие от первого года войны русские стали больше внимания уделять атакующим действиям. Это было особенно заметно в боевых операциях, которые проводили части штурмовой авиации, вместе с тем истребители по-прежнему твердо придерживались оборонительной тактики ведения воздушного боя. Повсеместно отмечалось, что русские все больше стали летать на боевые задания сомкнутым строем и в составе больших групп».

    По воспоминанию майора Шлаге, «начиная с 1943 г. русская авиация концентрировала свои усилия исключительно в прифронтовых зонах на направлении главного удара наземных войск, где в основном действовали истребители и штурмовики».

    А вот мнение генерала В. Швабедиссена: «В районе Ленинграда, например, в первые месяцы 1943 г. активность русского истребительного командования мало отличалась от ранее проводимых боевых действий против немецкой авиации. Ярким контрастом такому положению дел стали события, развернувшиеся на Кубани летом 1942 г., когда русские летчики, сосредоточенные в отборных авиационных частях, оказали яростное сопротивление авиации Германии». Далее он пишет: «Таким образом, именно на южном фланге фронта советские истребители, сосредоточив до двух третей своих сил, впервые достигли численного превосходства.

    Реальной точкой перелома войны в воздухе, после которой русская истребительная авиация действительно стала бороться за превосходство в воздухе, можно считать сражение за Сталинград, где люфтваффе понесли тяжелые потери и не смогли оказать эффективную помощь окруженной группировке своих войск из-за большой удаленности от баз снабжения. Победа в Сталинградской битве придала советским летчикам больше уверенности в своих силах, а также дала возможность в какой-то мере восстановить дезорганизованную работу штабов и командования и пополнить свои части новой авиационной техникой».

    И действительно, немцы несли ощутимые потери в 1942 г. Например, взятый в плен летчик Таден из 8-го авиакорпуса Рихтгофена рассказывал на допросе о больших потерях в его подразделении и о мизерном пополнении материальной частью.

    В 1942 г. было зафиксировано, что немецкое командование стало принимать чрезвычайные меры для спасения своих авиационных кадров. Офицерам, имеющим звание майора и выше, запрещалось вылетать на боевые задания без специального разрешения высшего командования.

    В летных школах срок обучения истребителей был сокращен с 6 месяцев до 3. Большая часть летчиков, находившихся на тот момент в строю, окончили летные школы в 1941–1942 гг. Например, в июле 1942 г. командующий ВВС Юго-Западного фронта генерал Ф. Фалалеев докладывал главкому ВВС о том, что противник стал бросать в бой слабо подготовленный летный состав (1–2 боевых вылета после школы). Из показаний пленных было установлено и количество недоучившихся немецких летчиков: 50–60 %.

    В этот год соотношение сил советской фронтовой авиации и ВВС противника на советско-германском фронте составило 4038:3100. Таким образом, количественное превосходство над авиацией противника, утраченное в 1941 г., вновь удалось восстановить весной 1942 г. А осенью была завершена реорганизация ВВС КА, благодаря которой были созданы воздушные армии, отвечавшие требованиям времени. Качественно менялась тактика истребительной авиации, техника и ее вооружение, а также использовались совершенно новые формы применения авиации в поддержке Сухопутных войск. Впервые под Сталинградом советские ВВС применили новую, по сути, форму авиационного наступления, которая выражалась в нанесении ударов по противнику в тесном и непрерывном взаимодействии воздушных армий с наступающими на главных направлениях Сухопутными войсками на всю глубину операции.

    На заключительном этапе контрнаступления под Сталинградом ВВС Красной армии осуществили уникальную операцию по блокированию окруженной группировки генерал-фельдмаршала Паулюса. Наша авиация полностью лишила ее снабжения по воздуху, в результате чего прекратилась доставка боеприпасов, оружия, снаряжения, продуктов питания и других грузов. Практически ни один самолет противника не смог прорваться в район окружения своих войск. Немцы потеряли под Сталинградом более тысячи самолетов, в том числе свыше 600 транспортных. По мнению немецких асов, в 1943 г. советские летчики сражались с ними на равных. Генерал-майор авиации Б. Грендаль писал в «Сталинском соколе»: «Если говорить об опыте, о квалификации нынешних кадров фашистской авиации, то надо признать, что уровень их в 1943 г. ниже, чем в прошлом.

    Основной контингент — летный молодняк в возрасте 18–22 года и даже меньше. Значительная часть пленных и убитых летчиков окончила школы либо в конце 1942 г., либо в начале 1943 г.

    Как показывают сами гитлеровские летчики, молодежь, только что вышедшую из школы и не нюхавшую пороху, сплошь и рядом сразу бросают в бой. Так велика нехватка кадров. Среди летчиков очень часто встречаются пехотинцы, связисты, саперы, которые в спешном порядке были посланы в авиашколы и наскоро обучены.

    Последние крупные воздушные бои в районе Курска, Ростова, Краснодара показывают дальнейшее снижение качества летных кадров Геринга. Среди пленных летчиков много необстрелянных новичков, сбитых на втором или третьем боевом вылете. Фашистский молодняк относительно уверенно чувствует себя с ведущим, обычно опытным летчиком, и строго равняется по нему. Но стоит сбить ведущего, как в группе нарушается строй...»

    Так, плененные в апреле 1943 г. летчики истребительной эскадры, понесшей значительные потери на Кубани, показали, что в 3-й авиагруппе только 20 % летчиков имеют летный стаж от 1 до 2 лет. Остальные — школьная молодежь.

    3

    В годы Второй мировой войны повышение качества силовой установки самолетов стало приоритетным направлением развития авиатехники, которое выражалось в дальнейшем совершенствовании поршневых двигателей и создании реактивных силовых установок.

    Совершенствование поршневых двигателей достигалось путем повышения их мощности, экономичности, надежности, высотности и упрощением эксплуатации. Например, попытки использования энергии выхлопных газов для получения дополнительной тяги предпринимались в начале Второй мировой войны, когда скорость полета самолетов составляла в среднем 500 км/ч. Использование выхлопных газов д ля прямой реакции позволило увеличить максимальную скорость самолета на 2 %, а дальность полета — на 7,5 %.

    В 1943 г. в Советском Союзе стали выпускаться двигатели с кратковременным форсированием мощности на взлете и в воздухе (АШ-82 ФН). При форсировании взлетная мощность этих двигателей достигала 1850 л .с, тогда как у исходного серийного двигателя М-82 она составляла 1700 л.с. Такими двигателями оснащались Jla-5 и Ла-7.

    Тогда же двигатели переоборудовались с карбюраторной системы подачи топливной смеси на непосредственный впрыск топлива в цилиндры (АМ-34 PH, АШ-82, М-89 и т.д.). В целях повышения экономичности двигателя была разработана система, связывающая управление подачей топлива с механизмом изменения шага винта. Благодаря оснащению двигателей многоскоростными и двухступенчатыми нагнетателями, системами комбинированного наддува мощность двигателя сохранялась до высоты 8–10 км.

    Применением высокопрочных и жароустойчивых металлов улучшалась и технология производства двигателей. Проводились работы по применению холодного запуска двигателей без подогрева при температуре до — 35 °.

    Создавались силовые установки комбинированного типа с помощью винта поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя. Основным двигателем был поршневой мотор, а воздушно-реактивный — ускорителем, применявшимся для формирования скорости полета при работе на максимальном режиме (Ме-210, Ме-410).

    Совершенствование существовавших двигателей и создание новых поршневых увеличило их тягу, экономичность, надежность, высотность и эксплуатационные характеристики. Например, тяга двигателей истребителей увеличилась в среднем за годы войны на 50–60 %.

    Установка реактивных двигателей на самолетах ВВС Германии и Англии была обусловлена до конца использованными возможностями поршневых двигателей по увеличению тяги и скорости полета самолета.

    На завершающем этапе Второй мировой войны скорость истребителей приближалась к 700 км/ч. Однако повышение мощности поршневого двигателя было тупиковым, так как не давало увеличения скорости, но приводило к огромному росту веса и габаритов винтомоторной установки в целом. Проблема решалась лишь созданием турбореактивного двигателя, который мог развивать огромную тягу, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Реактивные же двигатели, установленные на немецких самолетах Ме-262, Me-163 и Me-162 и на английском «метеоре», открыли новую страницу в двигателестроении и самолетостроении в целом, показав огромные перспективы для дальнейшего увеличения скорости и высоты полета самолетов.

    Совершенствование конструктивной и аэродинамической компоновки самолетов отмечается специалистами как второе направление развития авиатехники. В ходе войны продолжался процесс перехода от бипланов к монопланам, к созданию цельнометаллических самолетов. Как результат, типичным боевым самолетом во всех странах стал свободнонесуший моноплан металлической конструкции с гладкой обшивкой, закрытой кабиной и убирающимися шасси, совершенной механизацией крыла и хвостового оперения. Таким образом, благодаря совершенствованию конструктивной и аэродинамической компоновки фюзеляжа двигателей и крыла, повышению тяги, высотности и экономичности двигателей существенно улучшились основные летно-тактические характеристики боевых самолетов. Но прежде всего возросла максимальная скорость у истребителей с поршневыми двигателями (25–55 %) — с 450–550 км/ч до 700 км/ч. Практический потолок истребителей с поршневыми двигателями увеличился (10–25 %) с 10 000 до 12 600 м.

    Скороподъемность истребителей возросла на 60 %. Если Ме-109 выпуска 1939 г. высоту 5000 м набирал за 6,3 мин, то Як-3 выпуска 1943 г. всего лишь за 3,9 мин.

    Повышение боевой живучести, как третье направление развития авиатехники, достигалось путем совершенствования системы бронезащиты наиболее уязвимых элементов самолета, в т.ч. двигателей и кабин экипажей.

    Непрерывное совершенствование оборудования самолетов (четвертое направление) шло параллельно с ростом их боевых возможностей. Например, если в первый год войны в советской истребительной эскадрилье, как правило, была всего лишь одна приемо-передающая радиостанция, то с осени 1942 г. такие радиостанции стали устанавливаться на каждом втором самолете-истребителе, а в 1944–1945 гг. радиостанциями оборудовался каждый новый самолет любого типа и назначения.

    Пятым направлением развития авиационной техники явилось непрерывное увеличение количества самолетов в ВВС воевавших стран. Следовательно, развитие авиационной техники в годы Второй мировой войны значительно расширило возможности Военно-воздушных сил различных государств в решении боевых задач, оказав влияние и на совершенствование организационной структуры, состава и боевого применения ВВС. Благодаря развитию авиатехники совершенствовалось и авиационное вооружение. Коснемся только средств поражения стрелково-пушечного вооружения. С началом войны к этому виду оружия внимание стало повышенным благодаря повышению живучести самолетов, их летно-тактических данных, улучшения защищенности наземных (морских) целей, применения на поле боя в массовом количестве бронированных целей.

    Уже с 1941 г. пулеметы обычного калибра (7,62; 7,69; 7,7; 7,92 мм) буквально на всех самолетах заменялись крупнокалиберными (12,7; 13,2; 13,7 мм). Параллельно продолжалась установка пушек калибра 20 мм, которые стали основным средством поражения на самолетах. При этом, когда выяснилось, что пушки такого калибра не обеспечивают надежности поражения хорошо защищенных целей, стали устанавливать пушки крупного калибра. Так, с 1943–1943 гг. на самолетах Як-9т, ЛаГГ-3, «аэрокобре» устанавливалась 37-мм пушка. А в 1944 г. на вооружение самолета Як-9к — 45-мм пушка НС-45.

    В конце войны была создана 57-мм пушка, имевшая сменные стволы калибра 45 и 57-мм и даже 75-мм пушка, которая устанавливалась на Як-9к. Тогда же темп стрельбы пулеметов крупного калибра и 20-мм пушки достиг 700–800, 37-мм — 200–250, 45 и 57-мм — 140–250 выстрелов в мин. Значительно возросло количество пулеметов и пушек на самолете. Например, на Ла-5 стояли две пушки ШВАК (20-мм), а на его модификации Ла-7 — три пушки Б-20 калибра 20 мм. На немецком истребителе ФВ-190АЗ было четыре 20-мм пушки, а на Ме-262 — уже три 20-мм и четыре 30-мм пушки. За годы войны вырос и секундный залп. Например, в советских ВВС вес секундного залпа возрос в 1,2 раза. В ходе совершенствования стрелково-пушечного вооружения наблюдалась тенденция уменьшения веса пушек при улучшении тактико-технических данных. К слову сказать, в Советском Союзе создавались боеприпасы тройного действия (осколочно-фугасные зажигательные; осколочнозажигательные трассирующие; бронебойно-зажигательные трассирующие) и целевого назначения (бронебойные, фугасные, осколочные и др.). В результате развития авиатехники и вооружения изменилась численность личного состава ВВС и его удельного веса в вооруженных силах.

    Рост производства авиатехники и вооружения позволял в ходе войны укрупнять организационные формирования и непрерывно увеличивать их количество в ВВС. За счет количественно-качественных изменений авиатехники и вооружения создавались более крупные авиационные соединения, совершенствовались оперативно-стратегическое применение ВВС и тактика родов войск.

    4

    Главный маршал авиации А. А. Новиков, вспоминая лето 1941 г. под Ленинградом, писал: «Летчики все более и более убеждались в необходимости как можно быстрее отказаться от использования истребителей в плотных строях и в боевых порядках групп. Такое громоздкое построение чрезвычайно усложняло ведение воздушного боя, ухудшало маневренность машин и крайне затрудняло управление действиями летчиков. Такой принцип применения авиации в современных условиях оказался в противоречии с характером боя, стал тормозом на пути развития его тактики, сковывал действия и тактическое мышление пилотов, лишал их самостоятельности и инициативы в небе.

    В результате настойчивых поисков в основу боевого порядка истребителей была положена «пара», состоявшая из ведущего и ведомого. Она заменила собой звено из трех машин. Из таких пар создавались боевые группы из четырех, шести и восьми самолетов. При необходимости пары в группе эшелонировались по высоте. Вскоре каждую такую группу мы стали делить на две — ударную и прикрывающую. Эти новшества упростили управление истребителями в бою и значительно повысили эффективность их действий.

    Но все это как система сложилось позднее. В июле летчики только нащупывали новые пути. Однако уже тогда в действиях наших истребителей ясно вырисовывались основы будущей боевой тактики.

    Все началось с «собачьих свалок». Так кто-то очень метко назвал воздушные бои, происходившие над вражескими плацдармами в районах Ивановского и Большого Сабека. В этих схватках, в которых часто с той и с другой стороны участвовало по нескольку десятков самолетов, машины так перемешивались, что совершенно невозможно было разобрать где свои, а где чужие.

    Но такой калейдоскоп был на руку противнику. Гитлеровские летчики сражались парами, на борту у каждого «мессершмитта» была приемо-передающая радиостанция, что позволяло немецким пилотам быстро ориентироваться в обстановке и подавать команды, а преимущество в скорости и вертикальном маневре — уходить от атак и создавать выгодные для себя ситуации. Требовались контрмеры, и советские летчики нашли их. В ходе этих боев возникли комбинированные группы, состоявшие из истребителей разных типов, и новая тактика ведения воздушного боя.

    Воздушные бои, как правило, происходили на малых и средних высотах — до 3 тыс. м над землей. Здесь Ме-109 и в скорости, и в маневренности значительно превосходил наш основной истребитель МиГ-3, созданный специально для перехвата вражеских самолетов на большой высоте. И-16 и И-153, напротив, отлично чувствовали себя на малых и средних высотах. Неплохо вел себя на средней высоте и Як-1. Летчики, летавшие на «ишачках», «чайках» и «яках», быстро приметили это и изменили способ взаимодействия с «мигами» — перестроились в нижний эшелон и оттуда повели атаки на «мессеров», выбивая их из-под хвостов тяжелых МиГ-3. Но успешно действовать звеньями (тремя самолетами) в такой обстановке было нельзя, и ленинградские летчики невольно стали переходить на ведение боя парами.

    Особенно эффективен был новый боевой порядок в строю «пары в кругу». В таком строю хорошо было обороняться против численно превосходящего противника».

    С перевооружением частей советской истребительной авиации на самолеты Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Ла-5, а затем на Як-3, Лa-7, Як-9Д, обладавшие высокой скоростью и скороподъемностью, советские летчики стали широко применять маневр в вертикальной плоскости. Уже летом 1943 г. в воздушных боях, проведенных с маневром в вертикальной плоскости, количество сбитых самолетов противника составляло около 80–85 %, и только 20–15 % — с маневром в горизонтальной плоскости. В начале войны все было с точностью до наоборот. По воспоминаниям А. А. Новикова, «первыми систематически применять боевой порядок «пары» стали будущие прославленные ленинградские асы Петр Покрышев и Андрей Чирков». Далее главный маршал авиации пишет: «Покрышев предложил перейти на «пару» еще во время войны с Финляндией. Я помню, как он горячо доказывал преимущества «пары» перед звеном из трех самолетов. Но тогда вопрос этот повис в воздухе, однако не потому, что инициатива исходила от рядового летчика, а командование ВВС округа не смогло оценить выгоды нового боевого порядка истребителей. Переход к «паре» во многом менял тактику воздушного боя — делал его более стремительным и быстротечным. А это, в свою очередь, требовало от ведущего и ведомого абсолютной синхронности и согласованности в действиях, достичь чего было невозможно без наличия на борту каждого истребителя приемо-передающей радиостанции». Кроме того, установка на истребителях радиостанций упростила переход к групповому воздушному бою.

    С возрастанием горизонтальной скорости полета, практического потолка, с установкой на истребителях пушек, ростом их эффективной дальности, с применением реактивных снарядов, с широким внедрением в управление радио увеличивался пространственный размах воздушного боя и вместе с тем не нарушалось управление самолетами и группами, участвовавшими в бою.

    С весны 1942 г. в «Сталинском соколе» стали появляться статьи летчиков-истребителей о преимуществе «пары». Так, летчики Н. Жильцов, Н. Кузнецов и Я. Аксенов в совместном труде писали: «С точки зрения маневренности наиболее эффективно вести бой парой. Это представляет большую свободу действий. Группа, связанная постоянным строем (звено, девятка), мало маневренна, и парные истребители легко могут заходить ей в хвост. Идя в паре, ведомый прикрывает хвост ведущего, а ведущий подвижным маневром часто меняя курс на 30–40°, расширяет сферу наблюдения за воздухом. Этот же принцип построения боевого порядка необходимо сохранить при полете четверкой и восьмеркой, только с разным превышением и на значительном удалении друг от друга.

    На практике жестких форм построения боевого порядка для истребителей не может быть. Он определяется командиром в зависимости от выполненной им боевой задачи.

    Во всех случаях при вступлении в бой нужно добиваться превышения нал противником, тогда инициатива и тактическое превосходство будут обеспечены. Летчик-истребитель должен помнить, что нельзя производить атаку всем сразу, если полет совершается в составе группы. А у нас бывает так, что каждый стремится атаковать первым. С одной стороны, это хорошо, но забывать о неприкрытом хвосте своего самолета и хвосте самолета товарища нельзя. Почти во всех случаях выгоднее атаковать парами, причем ведущий бьет противника, а ведомый его прикрывает и вступает непосредственно в бой только при неудаче ведущего.

    В первую очередь надо стараться сбить ведущего во вражеской группе, как наиболее опытного. После того, как он сбит, все преимущества боя переходят в руки атакующего...»

    Другой автор, И. И. Тенеков, в «Вестнике воздушного флота», развивая эту же тему, продолжает убеждать в необходимости «пары» уже в декабре 1942 г.: «Теперь уже вряд ли найдется летчик, не понимающий того, что в истребительной авиации основой любого боевого порядка является пара. Однако, как это ни странно, не везде пара находит должное применение (...).

    Прежде всего потому, что некоторые командиры не вполне ясно представляют себе сущность совместной боевой работы двух истребителей и ее организацию, а это приводит к неумелому использованию пары...»

    А ведь и в 1941-м и в 1942-м использование «пары» считалось грубым уставным нарушением, на которое грамотные командиры смотрели сквозь пальцы, так как не могли официально ее разрешить вопреки... Кроме того, как явление новое, оно требовало основательной проверки в воздушных боях.

    «Если «пара» оправдает себя, а первые опыты убеждали в этом, у меня появятся веские основания утверждать, что она жизненна», — писал А. А. Новиков. Со временем воздушный бой велся уже на малых, средних и больших высотах, охватывая огромное пространство по горизонту. Радиус действия новых истребителей, возрастая, способствовал увеличению продолжительности ведения группового воздушного боя.

    С возрастанием скорости и дальности полета, с увеличением маневренных качеств истребителей и его вооружения зарождался такой немаловажный способ боевых действий при прикрытии войск, как свободная «охота».

    Герой Советского Союза А. Ф. Ковачевич привел мне очень интересные примеры об отсутствии опыта, о медленном его внедрении в тылу. Вот что он рассказывал: «У нас очень медленно внедрялся опыт боев в училищах, ЗАПах, а потом в УТАПах. Приходит полк, он абсолютно не знает ничего. Он не знает ни по тактике... Я помню, под Сталинградом вот такие полки приходили: два-три дня и их нет. Мы командующему говорили: «Ну давайте мы выведем. Мы уже здесь обстрелянные, слава богу. Давайте мы выведем». Вдруг звонок: «Давай, пришел полк, выведи!» День проводим с ними занятия по тактике ведения боя противником, свои приемы и т.д. На следующий день по эскадрильям я их вывожу. Завязываем бой, как положено. Смотришь, две-три недели полк стоит. «А почему ж вы там это не делали, в тылу?»

    Я вам расскажу анекдотический случай. Вызывает меня командир полка Шестаков. Я заместитель командира 9-го гвардейского полка. «Вот полковник и три подполковника. Командир дивизии Козлов и три командира полка прибыли на стажировку с Дальнего Востока. Ввести в строй, ввести в бой!» «Есть!» И вот мы начинаем вводить их в строй. У нас был Як-7, двухместный. Я Козлову: «Ну пойдемте в зону». И он пилотирует. Я ему: «Делайте то-то и то-то!» Сижу и думаю: «Боже мой. Как же так. У нас уже давно от этого пилотажа отошли. У нас уже везде введен управляемый пилотаж». Тогда я ему по СПУ говорю: «Разрешите, я возьму». Начинаю и кручу ему такие боевые развороты, что в любом положении я могу вести огонь. Я бочку кручу. Он мне крутил ее семь минут, а я ему 18 секунд. То есть я в любой момент могу вести огонь. Сели. Он мне: «Мы так не пилотируем!» Я ему: «Будете так пилотировать, убьюг!» В общем по семь полетов провели. Потом повел я их на линию фронта. Завязался бой. Я кричу: «Поддержи!» Не поддержал! Приходим, Козлов говорит: «А чего мы крутимся, там же свои?» «Как это свои? Вы разве не видели «мессеров»?» В общем, семь боев, семь вылетов, и на седьмом только вылете он понял. И сказал: «Когда я приеду к себе, мне не поверят. Это что-то из области фантастики!»

    В январе 1940 года был издан боевой устав истребительной и бомбардировочной авиации. Мы его начинаем изучать. А Смушкевич, начальник управления ВВС, пишет докладную, вверх, сколько самолетов таких-то, сколько на вооружении, сколько в училищах, и дальше написано, что изданы уставы истребительной и бомбардировочной авиации, в которых учтен опыт боевых действий на Халхин-Голе, в Испании и в Финляндии. Какой опыт?

    Я был в Финляндии. Меня посадили на озеро Хурви-Ярви (смеется) и говорят: «Тут будешь сидеть». Сидел, сидел... «Ребята! Рыба должна быть в этом озере?» Копали, копали, до дна докопали, а оно замерзло. Там ни рыбы, ничего нет! Слава богу, было распоряжение самолеты сдать, а нам уйти оттуда и перегонять И-153. И мы гоняли в Громово и т.д.

    Какой опыт? На чем же мы получили опыт? В Халхин-Голе мы задавили самураев только количеством. В Испании никакого опыта тоже нет. Потому что, будем так говорить, там развивалась авиация: истребительная, бомбардировочная. А я говорю о развитии истребительной авиации до войны. Ни одного воздушного группового боя нет!

    Я участвовал в маневрах, где были сотни самолетов и что это за маневры, что это за бои были?! Через две минуты один за одним рассыпались по одному. А почему? Никто же не знал, что такое воздушный бой, групповой. Мы сказали об этом только во время войны (рисует). Вот идет ударная группа, над ней — прикрываемая группа, а над ней — резервная. И стоит задача: если ты вступаешь в бой, то я тебя обеспечиваю, но если ты идешь в бой, то я делаю маневр для того, чтоб тебя обеспечить. А резерв я ввожу, тогда, когда уже тяжело.

    У нас никогда не было в 1942-м разделения, что идет группа, и идет она навстречу. Встретились, закрутились. Получилась карусель. Групповой воздушный бой тем характерен, что вот эти группы не рассыпаются. Они выполняли задачу. Одна атакует, выходит из атаки, и ее подкрепляет вторая группа. А эта уходит на прикрытие. И когда мы в 9-м гвардейском полку это дело внедрили, нам было очень непонятно. Как это так? Все идет по какому-то графику, плану. Эти атакуют, эти прикрывают, эти уходят, а резерв остается резервом. Аллелюхин получил двойную звезду. За что? Не знаете? — вдруг неожиданно задает мне вопрос Аркадий Федорович.

     — Обычно говорят, вот столько-то сбил, — отвечаю я.

     — Нет! Вот он вел эскадрилью, командовал, а сам не вступал в бой. А Толбухин это дело заметил. Комэск командует группой, а группа выполняет свою задачу. Он сказал: «Вторую Звезду!».

     — Об этом нигде не пишется, — неумышленно перебиваю я генерала.

     — Никто и не пишет. А я это знаю, потому что я заместителем командира полка был.

    Мы не знали группового воздушного боя. В уставе было написано: группа прикрытия, ударная и т.д. Но что это такое и как, это не говорилось!»

    Таким образом, можно утверждать, что подлинный опыт истребительной авиации стал накапливаться только с началом войны и горьких поражений. Этот опыт, появившийся все же благодаря отдельным лучшим советским летчикам, очень скоро стал видоизменять теорию на практике. Процесс был долгим и сложным, но в результате благодаря ему и множеству других факторов число советских асов стало увеличиваться многократно. Воевать в воздухе уверенно, а самое главное, наступательно и дерзко стало большинство. Новая авиационная техника только способствовала совершенствованию мастерства и расширению тактических возможностей.

    5

    В феврале 1995 г. на военно-исторической конференции в Кубинке президент ассоциации истребителей-асов Германии, бывший командующий ВВС бундесвера генерал-лейтенант Гюнтер Ралль, а в годы Второй мировой — командир 3-й группы 52-й эскадры, в своем выступлении подчеркнул: «Мы чувствовали поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин и с приобретением большого опыта на этих машинах мы поняли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными...»

    Но прежде, даже имея хорошие машины и кое-какой опыт, сталинским соколам предстояло изучить «мессершмитт». Например, когда А. И. Покрышкин знакомился с трофеем, то его вооружение (две крыльевые пушки и два пулемета в носовой части) было ему уже знакомо. Больше всего его заинтересовала радиостанция: «Кнопка передатчика была вмонтирована в секторе газа. Как нам не хватает всего этого на истребителях! Наличие передних бронированных стекол в фонаре кабины могло спасти жизнь не одному советскому летчику».

    Но это был сбитый «мессер». А спустя некоторое время Александру Ивановичу удалось полетать на точно таком же, но доставшемся невредимым. Вот что он написал по этому поводу: «За несколько дней в зоне я отрабатывал простой и сложный пилотаж и стал уверенно управлять «мессершмиттом». Надо отдать должное — самолет был хорош. Имел ряд положительных качеств по сравнению с нашими истребителями. В частности, на Me-109 стояла отличная радиостанция, переднее бронестекло было бронировано, колпак фонаря сбрасывался. Об этом мы пока только мечтали. Но были серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у «мига». Об этом я знал еще на фронте, когда на разведке приходилось отрываться от преследующих «мессершмиттов». Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры. Эти недостатки я зафиксировал, решил, что буду учитывать их, строя маневры в воздушном бою».

    Герой Советского Союза И. А. Вишняков, также изучавший и летавший на «мессере», в своих мемуарах пишет: «Перевод винта с малого шага на большой и обратно, управление шасси, масляным и водяным радиаторами, а также оружием производились в отличие от наших самолетов с помощью электричества. «Мессершмитт» имел регулируемый стабилизатор, рычаг управления которым находился в кабине летчика, на левом борту. Фонарь кабины, имевший металлические переплеты, откидывался вправо; в прозрачности и удобстве пользования он уступал фонарям наших машин». Наконец Иван Алексеевич взлетел. Он вспоминает: «Я познавал чужую технику в сравнении со своей, и потому особенно чутко реагировал на необычайные проявления в ее работе. Например, еще на взлете ощутил неудобство ручного регулирования стабилизатора, заметил, что и фонарь кабины менее удобен, чем наш, для обзора воздушного пространства».

    Не менее интересно мнение сталинских соколов о «мессершмитте» непосредственно в бою. На разных машинах они накапливали практический опыт, который шел в общее дело. Нюансов же было великое множество. Так, командир эскадрильи 2-го гвардейского полка капитан А. Некрылов в «Сталинском соколе» 30 января 1942 г. подробно поделился своим собственным опытом на МиГ-3: «... Прежде всего немцы по-прежнему строго держатся тактики превосходства в численности и в бой с равными силами, а тем более с превосходящими их не вступают. Атака немецких истребителей рассчитана на внезапность. Если же этого нельзя достичь, немцы принимают оборону, становясь в вираж. Неохотно идут они на повторные атаки, стремятся уйти на бреющий полет, независимо от того, удалась первая атака или нет. Став в круг, выжидают, когда наши самолеты начнут уходить, и тогда атакуют сзади, особенно стремятся подловить одиночек, отбить наш самолет от группы. Если это удается, берут такой самолет в «вилку»: два сковывают с боков, а третий, идя с превышением, расстреливает свою жертву. Немцы умело используют солнце и облачность для внезапного удара.

    Для нас борьба с воздушным противником усложнялась тем, что мы ходили на штурмовки. Когда наши самолеты снижались, немцы получили превосходство в высоте. Таким образом враг почти всегда находился в более выгодном положении. На примере двух воздушных боев попытаемся показать вражескую тактику и приемы борьбы наших летчиков. Однажды звено под командой старшего лейтенанта Болотного атаковали семь Ме-109. Атака была неожиданная, из-за облачности. Ведомые Болотного, видя превосходство врага, поспешно ушли в облака. Командир же не заметил начала атаки и неожиданно оказался в вилке. Он пытался уйти вниз, но ничего не вышло. Немцы не отставали, и Болотный стал их жертвой.

    Как же надо противодействовать этим приемам немцев?

    В паре с летчиком Козиным мне довелось вступить в бой с четырьмя Ме-109. Осмотрительность помогла нам своевременно обнаружить врага, когда тот изготовился атаковать нас. Не теряя времени, я развернулся и пошел в лобовую атаку, чего страшно не любят немцы. И на этот раз они не выдержали, рассыпались. Разбив строй врага, мы взяли инициативу боя в свои руки.

    Но тут, к несчастью у Козина подбили мотор, и он вынужден был выйти из боя. Помня, что это могло привести к гибели ведомого, я прикрыл его отход, не дал немцам осуществить их излюбленную «вилку», а затем вернулся на поле боя.

    К этому времени фашисты уже опомнились и вновь собрались в плотный строй. Несмотря на четырехкратное превосходство, я вступил в бой, стремясь по-прежнему вести его на встречных курсах. Немцы продолжали делать попытки зайти в хвост. Когда это им не удалось, они стали в круг над моим самолетом. Горючее у меня было на исходе, я очутился в критическом положении. Уйти невозможно, того только и ждут враги, чтобы поймать меня в «вилку». Не прельщал и бой на вираже одному против четырех маневренных самолетов. Видя мою медлительность, немцы увеличили радиус виража, тем самым стремясь заманить меня в круг.

    Это и в самом деле помогло мне принять решение. Будучи ярым противником боя на вираже, при данных условиях, помня, что стоит мне выйти в круг, как сразу на хвосте нависнут враги, я все же решился на последнее.

    Но расчет был такой, чтобы долго не задерживаться в карусели. Другого выхода не было.

    Набрав скорость, я направил свой самолет в круг. Еще на вираже выбрал цель и открыл огонь. После короткой атаки переложил машину в обратный вираж и вышел в лоб тому из немцев, который стремился зайти мне в хвост, тут же атаковал и его. В результате один самолет задымил и пошел вниз. Круг был разбит, но затем вновь сошелся над моим самолетом. Теперь немцев было трое. Избрав лесной массив, я подвел врагов к нему, затем вновь повторил атаку заходом в круг, а когда фашисты рассеялись, воспользовался этим для выхода из боя; спикировав, перешел на бреющий полет и благополучно прибыл на свою базу..»

    Следует отметить, что созданный в 1940 г. МиГ-3 по тому времени был лучшим по скорости истребителем (640 км/ч). Кроме того, он был самый высотный из всех. Выигрывал и по вооружению. Пять огневых точек не могли не превосходить три-четыре у «мессершмитта». Однако с началом войны оказалось, что немецкие летчики на истребителях этой марки, обладавших меньшей высотностью, не хотели вести бой на тех высотах, где были слабее «мигов». Они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый «миг» проигрывал в маневре. При этом на малых высотах «миг» не мог развить большую скорость, а продолжительность полета была недостаточной. Интересно, что, выступая на технической конференции в Ровеньках в 1941 г., А. И. Покрышкин высказал свое мнение о преимуществах «мига» в скорости полета и при бое на вертикальном маневре. Вместе с тем он указал на его слабое вооружение и отсутствие радиостанции.

    Вскоре производство «мигов» было прекращено. А с 1942 г. их передавали в части ПВО. В феврале 1943 г. в «Сталинском Соколе» со статьей выступил командир 9-го гвардейского ИАП Л.J1. Шестаков. В ней он вспоминал сталинградское небо. «Перед нашим гвардейским подразделением была поставлена задача — доказать, что на наших отечественных машинах можно стать хозяевами боя, сбить немцев с высоты и самим овладеть этим преимуществом. Это была нелегкая задача. В течение месяца боевые опытные летчики занимались самой настоящей учебой. Учились воздушному бою, целью которого было драться за овладение высотой, а не гнаться за тем, чтобы зайти друг другу в хвост.

    Мы занялись освоением элементов высшего пилотажа и отшлифовали технику пилотирования так, чтобы при выполнении фигур летчик набирал возможно большую высоту. С первых дней боев мы объявили железным законом каждого нашего летчика: хочешь быть хозяином воздушного боя — добивайся преимущества в высоте.

    Немцы в течение долгого времени блокировали наши аэродромы. Они приходили парами, используя солнце и высоту для того, чтобы внезапно клюнуть нашего истребителя над его же аэродромом. Сперва они висели над нашими аэродромами на высоте 3–4 тыс. метров. Убедившись в том, что никто не оспаривает у них высоту и что наши истребители держатся ниже, немцы обнаглели до того, что стали висеть над аэродромом на высоте 1000 метров (...). Мы еще раз убедились, что Ме-109Ф или Ме-109Г, как правило, не дерется, если противник выше его (...). Надо придерживаться главного, основного закона воздушного боя — мастерски владея техникой пилотажа, бороться за высоту. Кто стремился вниз, тех сбивали. А кто завоевывал преимущество в высоте, тот побеждал (...).

    В самом построении боевых порядков должны быть созданы предпосылки успешной борьбы за высоту. Для этой цели необходимо боевые порядки группы эшелонировать по высотам. Дистанция между ними от 500–1000 метров позволяет наблюдать друг за другом и за воздухом. Что касается строя, то наиболее целесообразным (при любом числе самолетов в группе) является строй развернутым фронтом с интервалом между машинами 150–200 метров. При таком построении мы лишаем противника возможности внезапно атаковать нас: каждый летчик отлично просматривает заднюю сферу других самолетов, и мы обычно быстрее замечаем «мессершмиттов», чем они нас (...). В последнее время летчики-истребители много внимания уделяют вертикальному маневру в воздушном бою и широко практикуют его при встречах с противником. Слов нет, маневр по вертикали в бою необходим, он продиктован самой жизнью, боевой практикой. Но иногда можно наблюдать, что летчики стремятся выдумать здесь что-то новое, показать такие выверты противнику, которые ошеломили бы его. Напрасно! Воздушный бой — это не круговорот сложных маневров. Разговорами о вертикальном маневре мы иногда ошибочно нацеливаем молодого летчика на всевозможные иммельманы и прочие фигуры высшего пилотажа. А для завоевания преимущества в высоте этого совсем не требуется.

    Воздушный боец имеет возможность набрать высоту простым боевым разворотом или горкой, если в это время он не связан противником. Но в то же время нельзя делать вывод, что не нужно владеть всеми вариантами высшего пилотажа».

    И. А. Вишняков, сравнивая летно-тактические данные «мессершмитта» и «лавочкина», отметил, что немецкая машина во многом уступала нашей: в скорости, скороподъемности, во времени, затрачиваемом на выполнение виража. Если, например, Ме-109Ф совершал вираж за 21 с, то Jla-5 — за 18,5. Эти две с половиной секунды зачастую решали исход атаки и поединка в целом.

    «На Елецком аэродроме базировались кроме нашей части и другие полки. Трижды мы с Шевцовым сходились в воздушных поединках, чтобы проверить, на что способны Me- 109Ф и Ла-5, и всякий раз превосходство оставалось на стороне нашего истребителя (...). От перегрузок у меня ломило кости и темнело в глазах, в три ручья лил пот — уж больно хотелось зайти в хвост машины соперника и «сбить» Ла-5, зафиксировать этот момент на пленку с помощью фотокинопулемета (...). На виражах, если я пользовался регулируемым стабилизатором, то есть делал радиус виража меньше, мне еще кое-как удавалось уйти от «лавочкина», а на вертикалях — и на боевом развороте и горке — свободно уходил от «мессершмитта», набирал высоту метров на 150–200 и больше». «Что же касается Як-1 и «аэрокобры», то на горизонталях они имели значительное преимущество перед «мессершмиттом», а на вертикалях сравнительно небольшое превосходство». «Испытав в учебных боях с Ме-109Ф все наши самолеты, — резюмирует Иван Алексеевич, — мы обобщили этот опыт, сделали его достоянием всех однополчан и летчиков соседних полков. Большое дело — знать сильные и слабые стороны врага. Особое внимание обратили на то, чтобы пилоты «лавочкиных» навязывали атаки не на горизонтальных маневрах, а на вертикальных».

    6

    Глядя на молодое пополнение летчиков, А. И. Покрышкин был уверен, что, несмотря на трудное положение в полку, пускать их в бой нельзя. «Нужна специальная предварительная подготовка. Иначе это равносильно тому, чтобы бросить в воду не умеющего плавать. Надо научить каждого молодого летчика пилотировать так, чтобы он психологически сжился со своим самолетом, уверенно чувствовал себя в бою. Важно также освоить тактику ведения боя с наземным и воздушным противником, передать им приобретенный нами боевой опыт», — думал он. Но о какой подготовке летчиков могла идти речь, когда в 1941 г. авиашколы и училища перебазировались на расстояния в тысячи километров, бросая на местах налаженную с годами учебно-материальную базу. На новых местах их ожидали чаще бараки, палатки и землянки. Кроме того, курсанты после или вместо напряженной учебы нередко занимались строительством и ремонтом зданий, аэродромов, заготовкой и доставкой дров и т.д. От этого потери драгоценного учебного времени достигали 15 %. Второй трудностью в первый год войны стал некомплект постоянного состава, и самое главное — инструкторов. Так, на базе учебных заведений ВВС были созданы 142 авиаполка и 21 эскадрилья, на укомплектование которых было передано 3452 летчика-инструктора, 1757 техников, 1980 других специалистов. По этой причине некомплект инструкторов и преподавателей в вузах ВВС достигал 30 %.

    Следующей трудностью для них стало изъятие почти всех исправных самолетов осенью и зимой 1941 г. Взамен не было дано ничего. Только в 1943 г. благодаря росту количества самолетного парка учебно-материальная база летных вузов ВВС стала значительно пополняться и подходить к уровню, вскоре обеспечившему беспрерывную подготовку летных кадров. И еще одна трудность была связана с нерегулярной подачей топлива даже не в полном объеме. Тем не менее система подготовки летных кадров была перестроена на полное подчинение нуждам армии. В феврале 1942 г. Управление военно-учебными заведениями было объединено с Управлением формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной армии.

    В самом начале войны были осуществлены досрочные выпуски из учебных заведений слушателей и курсантов, и тут же началась ускоренная подготовка летных кадров с переходом на сокращенные сроки обучения. Качество было заменено количеством, но зато за первые полтора года войны вузы подготовили 41 224 человека летного состава. Только в 1943–1944 гг. вузы возвратились к прежним срокам обучения.

    В годы войны сокращалось и количество летных вузов. Так, в 1942 г. из 83 осталось — 49, а в 1943–1944 гг. — 41. Оптимизация численности учебных заведений ВВС способствовала улучшению их технической оснащенности, а также повышению научного и методического потенциала. Однако в самом начале войны из-за все увеличивающейся потребности фронта в летных кадрах, отсутствия необходимого количества учебных и учебно-боевых самолетов и недостатка в снабжении горючим летные школы перешли на поточную систему обучения, производя ежемесячные выпуски небольших групп вместо одновременного выпуска всего набора курсантов. При такой системе в первую очередь готовились наиболее способные курсанты, быстрее других усваивающие необходимый минимум летных знаний и навыков. По мнению специалистов, считается, что поточная система подготовки летных кадров, «являясь вынужденной, все-таки в особых условиях войны в целом себя оправдала и для конкретной обстановки была даже рациональной».

    Следует сказать и том, что в 1941 г. в вузах был значительно увеличен контингент переменного состава. Например, штатная численность курсантов военных училищ и школ ВВС была увеличена с 96 745 до 108 530 (на 11 %). Тогда же была создана широкая сеть курсов усовершенствования, а для ускоренного переучивания летного и инженерно-технического состава, поступающего из военных школ и с фронта, на самолеты новых типов, формирования маршевых авиачастей и подразделений были созданы запасные авиационные полки (ЗАПы). С обновлением же самолетного парка вузов и увеличением поступления в них авиатоплива (1942–1943) налет и количество полетов на боевое применение на одного летчика значительно выросли. Если в 1941 -м летчик-истребитель на боевом самолете налетывал в ЗАПе к моменту выпуска 4–6 ч, то в 1944-м — 20 часов. Если в 1941 г. летчик-истребитель выполнял на боевое применение 6 полетов, то в 1944 г. — 34 полета.

    Таким образом, благодаря проведению комплекса мер в системе вузов ВВС в течение всей войны количество летного состава не только не снизилось, а значительно увеличилось. За это время было подготовлено 164 019 летчиков и штурманов, что значительно превысило величину боевых и не боевых потерь летного состава.

    7

    Примечательно, что, несмотря на провалившийся блицкриг на Востоке, германская пропаганда, ничуть не замолкая, набирала все новые и новые обороты. Трудно сказать, верили ли сами немцы в то, что говорили, или же их фанатизм просто затмевал человеческий разум. Важно другое. Еще недавно прошедшие парадным маршем по Европе, они не собирались так просто останавливаться на достигнутом. И в 1942-м и в 1943-м немецкие войска дрались отчаянно. Упорный характер боев за господство в воздухе, особенно в период наступления наших войск под Сталинградом и в Курской битве, а также в воздушных сражениях на Кубани в апреле — мае 1943 г., принес огромные потери в летном составе Военно-воздушных сил. В 1943 г. эти потери были наибольшими по сравнению со всеми другими годами войны. Если в 1942 г. ВВС КА потеряли 6178 летчиков-пилотов, а в 1944 г. — 6751, то в 1943 г. безвозвратные боевые потери летного состава составили 8255 человек. Видимо, в такой борьбе не на жизнь, а на смерть пропаганда Третьго рейха должна была работать более продуктивно, чем раньше. Черная ложь, раскрашенная во все цвета радуги, обожествление германского солдата и высмеивание солдата противной стороны — это именно те рамки, в которых она не просто отрабатывала свой хлеб, но и созидала нечто экстравагантное. Примерно в таком ключе написана статья немецкого военного корреспондента Фрица Детманна («Советский летчик») 31 января 1942 г. Советского летчика он называет «летчиком без кругозора» и поясняет: «Перед войной не было ни одного государства, кроме СССР, которое бы видело опасность для своих молодых летчиков в развитии у них широкого кругозора. Среди 12 пленных офицеров-резервистов советского Военно-воздушного флота, которые до армии были летчиками гражданского воздушного флота, не нашлось ни одного, когда-либо покидавшего границы своей страны. Они могут обладать блестящими летными качествами, быть хорошо подготовленными, но их личная, профессиональная и политическая жизнь никогда не перерастала рамок большевизма. В этой клетке они превращались в людей с примитивным кругозором, соответствующим как образу жизни солдата и офицера, так и рабочего, служащего и крестьянина. Кадровый солдат и офицер жил, как и всякий другой, в узко очерченном кругу, преимуществом которого было лишь то, что он мог использовать те материальные выгоды, которых не имел в такой мере рабочий и, прежде всего, крестьянин. Как солдат и офицер, он изучал лишь один вид оружия, совершенно не будучи знакомым с остальными. Только одного не смеет кадровый солдат, обладающий в остальном всеми преимуществами, — думать о чем-нибудь, выходящем за рамки его деятельности, связано ли то с географией, культурой или даже политикой».

    Пофилософствовав на тему русской ограниченности, «образованный» немецкий журналист переходит к комиссару. В частности, он пишет: «Холопы высшего комсостава ВВС начинались с комиссара. Хотя он придавался ему в качестве политического надзирателя за частью, в большинстве случаев комиссар приобретал решающее влияние на командование и значительно сужал и без того узкий объем личной ответственности командира.

    То обстоятельство, что даже старшие командиры летных соединений обязаны сами руководить проводимыми операциями, облегчало комиссарам приобретение большого влияния на подразделение, и не только в политическом отношении. Их жизнь сохранялась дольше, чем жизнь командиров. Известны лишь отдельные случаи, когда комиссары ВВС сами непосредственно принимали участие в боевых полетах. Их деятельность заключалась главным образом в том, чтобы путем расспроса экипажей контролировать, добросовестно ли командир выполнил свою задачу, использован ли весь боекомплект...

    Характерны показания одного пленного летчика в звании лейтенанта. На вопрос о комиссаре он ответил: «Лишь иногда случается, что комиссары принимают участие в боевых вылетах. Наш комиссар ни разу не был с нами. Он отговаривается болезнью сердца». Далее Фриц плавно переходит к вопросу «Что они знают о Германии». «В воздушном флоте, — констатирует он,  — советская власть работала теми же методами агитации, что и в наземных войсках. Существовало общее мнение, что попасть в плен к немцам равносильно смерти. Находясь в таком духовном угнетении, большинство советских летчиков предпочитают продать свою жизнь как можно дороже. Вступив однажды в бой, они часто дерутся, как и пехотинцы, с животным и бессмысленным ожесточением, что в воздушных боях часто приводит к применению тактики тарана. Они идут на это, даже сознавая всю бесцельность этого, ибо для них нет другого выхода. Показания младшего лейтенанта К. служат ярким подтверждением сказанного: «Нам было сказано, что немцы особенно зверски обращаются с пленными летчиками».

    «Что будет, если вы вернетесь к себе и расскажете обратное?»

    «Меня немедленно расстреляют. Я теперь сам убедился в обратном, и я поражен чистоплотностью и дисциплиной немецких солдат и их хорошим обмундированием».

    А вот что пишет Детманн о старшем офицере ВВС КА: «Майор П., работавший инструктором в летной школе в Новосибирске, был сбит во время одного перелета. Он признал, что подготовка советских летчиков «не совсем отвечала требованиям, которые им предъявляет противник». Навигационные способности также оставляли желать много лучшего, ибо иначе могло бы случиться то, что одиннадцать машин, которые нужно было доставить с завода на фронт, управляемые только что выпущенными экипажами, потеряли ориентировку, оказались над аэродромом, занятым противником, и были все сбиты.

    В общем же этот майор обладает сознательной солдатской твердостью, часто, однако, граничащей с надменностью. Когда в разговоре ему сказали, что он имел счастье быть в состоянии выпрыгнуть с парашютом, он ответил: «О счастье не может быть и речи. Если бы я не был ранен, я бы застрелился. Русский солдат не знает страха перед смертью. Солдат должен бороться до последнего, он не должен живым сдаваться в плен». Дальше германский журналист как бы между прочим добавляет: «Его ранение, однако, не особенно сильно мешало ему в действительности использовать оружие».

    8

    В своей книге «Власов против Сталина» западногерманский историк Иоахим Гофман (1930–2002) утверждает, что число советских самолетов, добровольно перелетевших на немецкую сторонув 1943 г., составило 66, а в первом квартале 1944 г. еще 20 машин. Здесь следует заметить, что если количество советских машин и соответствует действительности, то только с маленькой оговоркой: не добровольно перелетевших, а по воле случая попавших в плен. Скажем так: в плен летчики попадали чаще всего без сознания, ранеными.

    Но были и другие причины. Передо мной, например, приказ № 0318 от 27 апреля 1943 г. о неудовлетворительном лидировании самолетами Пе-2 1-го бомбардировочного авиакорпуса истребителей 3-го истребительного авиакорпуса. «Для переброски 3-го истребительного авиакорпуса было приказано выделить в качестве лидеров 16 лучших экипажей на самолетах Пе-2. Перебазирование началось 16.04.43 г. В результате преступно халатного отношения к делу со стороны экипажей и их начальников 7 экипажей из 16 потеряли ориентировку, из них экипаж 82-го гвардейского бомбардировочного полка 1-й гв. дивизии: летчик лейтенант Зотов, штурман эскадрильи ст. лейтенант Каримов предательски привели группу истребителей вместо Ростова в Таганрог, занятый противником, где, став в круг, предложили производить посадку, несмотря на открытый противником артиллерийский огонь из ЗА, 3 самолета Як-1 во главе с командиром эскадрильи 291-го полка Егоровым произвели посадку в Таганроге и попали в руки врага. 3 самолета Як-1 были сбиты ЗА противника на кругу аэродрома и там же горящие упали. Остальные 4 самолета с преступником-лидером вернулись на аэродром Ростов.

    3 экипажа: летчик 854-го бап 293-го бад младший лейтенант Малеев, штурман корабля старший сержант Сероглазое, летчик того же полка старший сержант Данилов, штурман звена лейтенант Малышко и летчик 81-го гв. бомбардировочного авиаполка 1-й гв. авиадивизии (стажер Омской школы летчиков) лейтенант Назаров при штурмане звена лейтенанте Лаврове — все трое потеряли ориентировку в самых простых условиях и привели свои лидируемые ими группы истребителей вместо аэродрома Миллерово в Чертково, где и произвели посадку в поле, разбив 2 Як-7б, 1 Пе-2, и 1 Пе-2.

    Экипаж 82-го гв. авиаполка 1 -й гв. авиадивизии лейтенант Рыбалко со штурманом эскадрильи капитаном Сербковым заблудился и привели свою группу истребителей не на аэродром Миллерово, а в станицу Вешенская, где и произвели посадку в поле, разбив один самолет Як-7б.

    Экипаж 804-го бап 293-го бад: лейтенант Поляков, штурман звена младший лейтенант Жариков, лидируя группу истребителей из Обоянь в Россошь, потеряли в воздухе группу и вернулись на аэродром вылета, а истребители самостоятельно благополучно прибыли в Россошь.

    Экипаж 854-го бап: летчик лейтенант Лысенко со штурманом звена лейтенантом Крыловым заблудились и завели группу истребителей вместо Ростова в район между Ростовом и Таганрогом. Истребители, видя блуждание лидера, бросили последнего и самостоятельно вернулись в Ростов, где и произвели посадку, а горе-лидер пришел вслед за истребителями (...).

    Заместитель НКО Маршал авиации Новиков».

    * * *

    10 декабря 1943 г. заместитель командира 482-го истребительного полка Герой Советского Союза капитан Бычков Семен Трофимович был сбит огнем зенитной артиллерии противника. Раненный осколками, он выпрыгнул с парашютом и после приземления был захвачен в плен. Сначала он содержался в лагере для пленных летчиков под Сувалками, а затем был переведен в лагерь «Морицфельде», где вступил в авиационную группу Хольтерса — В. Мальцева (к слову, с октября 1943 г. завербованные советские пленные летчики из различных лагерей были собраны в одном специальном лагере под Сувалками. Здесь они проходили медкомиссию на дальнейшую пригодность к летной работе и проверялись по профессиональным качествам с той же целью. Годные по состоянию здоровья летчики после двухмесячной подготовки, условного подтверждения воинских званий и принятия присяги определялись в «авиационную группу Хольтерса», находящуюся в Морицфельде под Инсгербургом (ныне Калининградская область.)

    Семен Трофимович Бычков родился 15 мая 1918 г. в крестьянской семье в селе Петровка Воронежской губернии. В 1936 г. окончил 7 классов средней школы. В январе 1939 г. по-«лупил в Борисоглебское авиационное училище им. В. П. Чкалова.

    5 ноября выпущен пилотом истребителя И-16 в 12-й запасной авиационный полк, с декабря — младший летчик 42-го ИАП, а затем пилот 287-го ИАП. 30 января 1940 г. ему присвоено воинское звание младшего лейтенанта, а 25 марта 1942 г. — звание лейтенанта. С 20 июля 1942 г. — заместитель командира эскадрильи. В этой должности был приговорен за аварию к пяти годам ИТЛ, но 1 октября решением Военного совета судимость была снята.

    28 мая 1943 г. Бычкову было присвоено воинское звание капитана, а 2 сентября — звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за десять сбитых самолетов.

    Но в очередном боевом вылете удача явно изменила ему. Он оказался в плену, где согласился сотрудничать с врагом. Теперь вряд ли кто ответит на вопрос, почему. Согласно данным, которые приводит в своей книге К. М. Александров, Бычков «принимал участие в перегоне самолетов с заводов на полевые аэродромы Восточного фронта, а также в боевых операциях русской эскадрильи против партизан в районе Двинска в марте — июне 1944 г. После расформирования группы в сентябре 1944 г. прибыл в Эгер (Чехия), где принял активное участие в создании 1-го авиационного полка КОНР. Вместе со старшим лейтенантом Б. Р. Антилевским и полковником В. И. Мальцевым неоднократно выступал в лагерях военнопленных и восточных рабочих с пропагандистскими антисталинскими речами. В декабре 1944 г. возглавил формирование 5-й истребительной эскадрильи им. полковника A.A. Казакова 1-го авиаполка, ставшей первой летной эскадрильей ВВС КОНР».

    Как мог Герой Советскою Союза, летчик-исгребитель активно сотрудничать с немцами? Иоахим Гофман объяснял это со своей немецкой практичностью: «Советские военнопленные, попавшие к люфтваффе, как правило, содержались существенно лучше, чем под надзором сухопутных войск, — попросту уже потому, что в люфтваффе обладали более благоприятными возможностями для обеспечения, а также имели дела лишь с ограниченным их количеством. Тем самым они были избавлены от ужасов и страданий плена, которые многим их товарищам, по крайней мере из взятых в плен в начале войны, никогда не суждено было забыть.

    Обращение, пришедшееся на их долю, зачастую вызывало глубокий перелом в настроениях советских летчиков, немалая часть которых сражалась из убеждения до последнего и, под влиянием вражеской военной пропаганды, рассчитывала в руках немцев на худшее. «Мы встретили со стороны немецких офицеров и солдат очень теплое и товарищеское отношение и уважение к нашим погонам, орденам и боевым заслугам», — писали 1ерои Советского Союза Антилевский и Бычков, сбитые и взятые в плен «после честного боя».

    Просматривая полный список власовских ВВС КОНР, невольно убеждаешься в рекламном характере этой, мягко говоря, структуры. Сорок человек — вроде штаба ВВС, 10 человек — вроде штаба 1 -го авиационного полка, 4 командира эскадрильи, три офицера по особым поручениям и 1 начальник учебной части школы летчиков. 6 летчиков-истребителей и 24 летчика. Не густо для борьбы со сталинским режимом, а точнее, с соотечественниками!

    Судьба же Бычкова в дальнейшем сложилась так, как должна была сложиться судьба предателя. 30 апреля 1945 г. он сдался в Лангдорфе представителям 12-го корпуса 3-й американской армии, а в сентябре выдан из лагеря в Шербуре (Франция) советским представителям. На допросе в Москве Семена Бычкова следователь спросил: «При репатриации из американской зоны оккупации вы заявили, что служили в созданной немцами «Русской освободительной армии». Когда вы поступили на службу в РОА?» — «Являясь заместителем командира 482-го истребительного авиационного полка Красной Армии, в декабре 1943 г. при выполнении задания я был сбит огнем зенитной артиллерии над территорией, оккупированной противником, и, будучи ранен, захвачен немцами в плен. В феврале 1944 г. в лагере военнопленных в городе Морицфельд (Восточная Пруссия) я был завербован на службу в РОА. Меня вербовал бывший полковник Красной Армии Мальцев Виктор Иванович». — «С какого времени вы знаете Мальцева?» — «О Мальцеве я узнал в середине января 1944 г., в период нахождения в Морицфельдском лагере военнопленных, и из его антисоветского выступления по радио. В конце января 1944 г. я познакомился с Мальцевым лично». — «При каких обстоятельствах состоялось ваше знакомство Мальцевым?» — «Будучи в лагере военнопленных в городе Морицфельд, я в конце января 1944 г. через фельдфебеля немца Бадера был вызван к Мальцеву, который производил вербовку пленных летчиков на службу в РОА. Явившись к Мальцеву, я застал его за выпивкой с уже служившими в то время у немцев бывшим старшим лейтенантом Красной Армии Антилевским и капитаном Вараксиным. Мальцев поинтересовался моей службой в Красной Армии и обстоятельствами, при которых я попал в плен. После моих объяснений Мальцев в резкой форме высказал свое враждебное отношение к советской власти и руководителям партии и советского правительства. При этом он заявил, что намерен вместе с немцами вести борьбу против Советской власти и что по поручению немцев он формирует авиационные части из пленных летчиков Красной Армии для использования их в боях против Советского Союза. Мальцев сказал, что им уже сформирована так называемая «восточная эскадрилья», дислоцированная в оккупированном немцами городе Двинске, которая ведет борьбу против советских партизан, а отдельные подразделения занимаются перегонкой самолетов с заводов на немецкие военные аэродромы.

    Стараясь антисоветской клеветой скомпрометировать в моих глазах политику Советского правительства, Мальцев особенно подчеркнул, что мне, если я останусь в лагере военнопленных, придется погибнуть голодной смертью. Было очевидно, что Мальцев хочет меня запугать. Поговорив со мной в таком духе, Мальцев сделал мне предложение вступить в РОА. Я отказался и тут же заметил, что Мальцев рассердился на меня. Считая разговор оконченным, я вышел на улицу, но у самой двери меня догнали Антилевский и Вараксин. Вараксин крикнул мне: «Мы из тебя коммунизм выбьем!» — и сильным ударом по голове сбил меня с ног, а затем ногой ударил по лицу. Избивали меня, безусловно, по приказу Мальцева, так как после избиения Вараксин возвратился к Мальцеву, очевидно за указаниями, как со мной поступить. Выйдя от него, Вараксин заявил Антилевскому: «Мы его стащим в нижний лагерь», — за проволоку. Таким способом мне дали понять, что, если я не соглашусь служить в авиачастях РОА, меня ожидают большие неприятности. После избиения у Мальцева я две недели болел. При этом Мальцев заходил ко мне, а по выздоровлении неоднократно вызывал к себе». «Для чего вас вызывал Мальцев?» — «При последних встречах со мной Мальцев систематически обрабатывал меня в антисоветском духе, клеветал на советскую действительность, выражая уверенность в победе Германии, склонял меня к тому, чтобы я дал согласие служить у немцев. Когда я возражал Мальцеву и отказывался от вступления в РОА, он мне заявлял, что в Советском Союзе меня, как летчика, попавшего в плен, якобы считают изменником Родины и если я какими-либо путями вернусь из плена, то органами Советской власти буду расстрелян. В то же время Мальцев каждый раз подчеркивал, что мой отказ пойти на службу к немцам будет расценен как враждебный немцами и РОА акт, за что меня отправят в концлагерь, где я, несомненно, погибну. В конце концов под влиянием Мальцева в феврале 1944 г. я был вынужден дать согласие служить в РОА.

    Такими же методами вербовались Мальцевым в РОА и другие пленные летчики. Должен сказать, что к вербовке пленных летчиков имел непосредственное отношение бывший генерал-лейтенант Красной Армии Власов.

    В период моей вербовки Мальцевым Власов трижды встречался со мной и в разговорах заявлял, что он, генерал, и то борется против Советской власти, поэтому мне следует брать пример с него, Власов в то же время высказывал разную клевету на советскую действительность и, запугивая меня отправкой в концлагерь, он также добивался, чтобы я дал согласие служить в РОА...»

    24 августа 1946 г. Военный трибунал МВО приговорил Бычкова к расстрелу, а через десять дней приговор был приведен в исполнение. Но только Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1947 г. Семена Трофимовича лишили всех наград и звания Героя Советского Союза.

    Глава пятая Лицом к лицу

    Это медленное изматывание притупило в нас ощущение жизни. Мы стареем. Задание старит. Чего стоит полет на большой высоте? Соответствует ли один час, прожитый на высоте десять тысяч метров, неделе, трем неделям или месяцу нормальной работы сердца, легких, артерий? Всего минут десять назад я едва не погиб, а рассказать мне не о чем, разве что о крохотных осах, промелькнувших передо мной в течение трех секунд. Настоящее же приключение длилось бы десятую долю секунды. Но никто из нас не возвращается никогда, чтобы о нем рассказать.

    Антуан де Сент-Экзюпери

    1

    Александр Иванович Покрышкин (1913–1985), будучи от природы целеустремленным и несгибаемым человеком, обладая редкими качествами летчика от бога, в годы войны сумел стать выдающимся воздушным бойцом, а затем проявил себя и как талантливый командир.

    Стоит отметить, что он достаточно долго (по меркам тех лет) шел к своей мечте стать летчиком. Для чего Александру Ивановичу пришлось после семилетки поступить в ФЗУ, а лишившись поддержки родителей, поменять отчий дом на одну из шестнадцати коек в комнате общежития. По какой-то неведомой ошибке он прежде поступил в школу авиатехников в Перми, из которой выпустился в 1933-м. И только в 1938-м во время командирского отпуска всего за 17 дней он освоил 2-годичную программу аэроклуба и менее чем за год прошел сокращенную летную программу в Каче, окончив эту известную авиашколу в 1939 г. Благодаря систематическому образованию и спортивным пристрастиям Покрышкин стал новатором в летной профессии и буквально сразу же выделился среди сослуживцев.

    Тем не менее 22 июня 1941 г. будущего национального героя ждала неудача. Сам Покрышкин об этом вспоминал так: «Увидел вдали группу бомбардировщиков. С первого контакта запустил мотор и вырулил со стоянки. Заработали двигатели на других самолетах. Зная, что взлет производится по команде с СКП с разных направлений, решаю подняться в воздух раньше всех. Но почему нет ракет на вылет по тревоге? Мучительные секунды, и вдруг над КП взвились три красные огонька. Тут же взлетел и ринулся к бомбардировщикам. Вот они уже невдалеке. Самолеты выкрашены в черно-зеленые и желтые пятна. Конструкция совершенно незнакомая. Чуть довернул к бомбардировщикам, и низкое вечернее солнце ослепило меня. Оно не дало мне рассмотреть более внимательно за эти короткие секунды сближения тип машин. Решаю, что противник сейчас будет бомбить аэродром. Бросаю свой самолет в крутой разворот. Захожу в хвост левому крайнему и метров с пятидесяти открываю огонь. Но успел дать лишь короткую очередь, как мой самолет от струи атакованного самопроизвольно делает бочку.

    Бомбардировщик, разворачиваясь влево, пошел вниз. «Этому достаточно», — подумал я. Развернул свой самолет на правый фланг группы. Делаю горку для атаки сверху... И тут оцепенел: на крыльях звезды...» Далее Александр Иванович откровенно писал: «Стыд и позор жгли сердце. Мелькнула шальная мысль сделать переворот и — к земле... стараясь не попадаться на глаза летчикам, направился на командный пункт. Предстал перед Ивановым. Стою, молчу. Командир глядит на меня, и в глазах гнев и боль.

     — Ну что, герой, отличился. Как тебя угораздило сбить свой Су-2?

     — Не спрашивайте. Самому тошно. Зашел против солнца и на камуфлированной окраске не заметил звезд. Хотел после этого врезаться в землю.

     — Ты что? Сдурел? Разве ты один в этом виноват? Не кидайся сломя голову, пока не разобрался, кто перед тобой.

     — Группа уже была рядом с аэродромом, думал, немцы, решил быстрее атаковать, не дать сбросить бомбы. В общем, как злой пес сорвался с цепи!

     — Ладно, успокойся. В другое время прокурор задал бы тебе другие вопросы... Подбитый самолет сел на вынужденную. Жаль, что штурмана ранил. Технику восстановят...»

    Маршал авиации Герой Советского Союза И. Пстыго несколько лет назад рассказал продолжение этой истории. «У нас до войны самолеты засекретили так, что в одной и той же дивизии истребители не знали бомбардировщиков, особенно Су-2, а мы напрочь не знали новых «мигов» и «яков». В конце июня 41-го в Молдавии две девятки наших самолетов пошли бомбить переправу. Я вел свое штатное звено. Мне в воздухе штурман докладывает: «Истребители прикрытия подошли, теперь веселее пойдем!» Тут один «миг» развернулся и врезал по моему командиру эскадрильи — Гудзенко Михаилу Ивановичу. Су-2 задымился и пошел вниз. В «миге» летел Покрышкин, тогда капитан. Мы отбомбились, вернулись. Командир полка приказал мне на По-2 лететь на место падения. Командир был жив, а у штурмана три пули в сердце. Выкопали могилу, дали из пистолета салют.

    Этот случай долго оставался тайной. В 1956 г. в нашей группе академии Генштаба, где учился и Покрышкин, я рассказал эту историю. Покрышкин говорит: «Внесу поправку в летную книжку». Я ему: «Саня, зачем это тебе нужно?» Вся группа была против. Но он настоял на своем».

    На следующий день войны, выполняя разведку переправ через Прут и отбивая атаку на ведомого, Александр Иванович на выходе из пикирования короткими очередями зажег одного из пятерки Me-109. Однако сам попал под удар «мессера», наблюдая за падением жертвы. Правда, в этот раз ему удалось посадить поврежденную машину. Собственно, с этой победы и началось восхождение выдающегося советского аса Великой Отечественной войны.

    Но 3 июля ему не повезло. Подбитый огнем зенитной артиллерии над Прутом, он приземлился налесной опушке и попал в санчасть. Там он принялся за создание своей «науки побеждать» и написал «Тактику истребителей в бою».

    Пятого октября Покрышкина подбили в третий раз, но, приземлившись в поле и оказавшись в окружении, он все же вышел с боями к своим. Вернувшись в полк, Александр Иванович стал переучивать молодое пополнение с «ишачка» на МиГ-3 и знакомил их со своими тактическими находками: разомкнутым боевым порядком, соколиным ударом, с прицельной атакой сверху на большой скорости, с эшелонированием по высоте.

    До вывода полка на переформирование в конце декабря 1942 г. А. И. Покрышкин только на «яке» сбил не менее семи самолетов противника (пять «мессеров» и два «юнкерса»), всего к тому времени совершив около 400 боевых вылетов и уничтожив 20 самолетов противника. Но до этого, весной 1943-го, Александру Ивановичу пришлось «повоевать» с командиром полка Н. Исаевым, который, завидуя бегущей впереди его славе капитана, решил отомстить ему. Покрышкина исключили из партии, а дело направили в трибунал. Спасителем будущего трижды Героя оказался комиссар полка М. Погребной. А раньше заслуживал Александр Иванович и нерасположение командира дивизии Осипенко. «Почему ты растерял вчера свою группу?» — задал ему вопрос генерал. «Группа рассыпалась при возвращении с задания ночью. В этих условиях оторвалось звено Фигичева и, не найдя в темноте своего аэродрома, село вынужденно», — попытался объяснить обстановку. «Какая ночь?.. Иванов! Что он говорит? Сумерки путает с ночью». — «При грозовой облачности темнота наступает почти на полчаса раньше. Об этом хорошо знает каждый летчик и метеоролог. Когда нам приказали вылететь на задание, этого не учли», — ответил я, стараясь отвести удар от Иванова. «Это ты знаешь!.. А как наш Су-2 сбил, не помнишь?» — «В этом я виноват! Но за этот проступок уже рассчитался шестью сбитыми вражескими самолетами». Разговор дальше пошел, как говорят, вкрутую. Я не сдержался, заговорил о неразумном использовании истребителей, о распылении сил. Вызвал нарекания командира соединения. «Иванов! Эскадрилью ему доверять нельзя. Подготовь приказ о снятии его с комэска!» — сделал вывод Осипенко. «Он заместитель. До возвращения Соколова исполнял обязанности командира», — пояснил Иванов. «И с заместителя надо снять. Понизить до командира звена. Пусть сначала научится управлять звеном!»

    Когда Покрышкина спросили, чем закончился разговор, он с присущим ему юмором ответил: «Осипенко остался командиром дивизии, а я стал командиром звена».

    Генерал-майор Александр Степанович Осипенко был старше Покрышкина всего на три года. Все его заслуги заключались в нескольких воздушных победах в Испании, за которые он стал Героем Советского Союза. Надменный и малообразованный комдив удивлял своими «глубокими знаниями» многих известных летчиков. Так, генерал-лейтенант авиации А. Ф. Ковачевич рассказывал мне про Осипенко следующее: «Я приведу пример большого генерала, который провожал нас на Брянский фронт. Я уже собрал летный состав, но в предпоследнюю минуту, когда надо лететь, вдруг начштаба кричит: «Подожди, Аркадий Федорович, летит Осипенко!» Вот ждем его. Прилетел. Подходит к одному летчику и говорит: «Как ты с «мессером» будешь воевать? На какой высоте? На 2000 м на «Миг-3»?» Тот отвечает: «Потяну его на высоту 4000 м. Я там бог! Потому что на 2000 м «мигу» делать нечего».

    Осипенко говорит: «Да не бог, а дурак!» Потом он второму задает такой же вопрос. Мы уже навоевались, слава богу. «Я на высоту 4000 м, мне оттуда лучше будет воевать». «Ну и дурак, вот полетите на фронт и «мессера» научат вас, как воевать!» Я не выдержал, скомандовал: «Кругом! По самолетам». Он на меня смотрит: ну, мол, ты даешь. Садимся на аэродроме дозаправки в Малино. Комбат ко мне подбегает: «Товарищ капитан...» Я ему: «Были звонки из Москвы?» «Не было». «Ну тогда так. Быстрее заправляй и на фронт. Там он меня не поймает». Вот такое отношение. Это 42-й год, когда уже было ясно, что такое скорость, высота, скорость. Это главный выигрыш в бою. А он этих летчиков оскорбляет. Или вот еще случай. Сижу на аэродроме в Донбассе, по-моему, идет дивизия. Первый, второй, третий, потом садится управление дивизии. Из самолета Ли-2 выходит Осипенко. Я спрашиваю: «А вы куда это собрались?» «Вот мы тут вам своей дивизией голубое небо сделаем!» «Дай бог, дай бог!» Через две недели летит обратно. Дивизия разбитая, расколоченная. Выходит Осипенко. Я говорю: «Товарищ генерал, что-то голубого неба не видно?» После этих слов Аркадий Федорович смеется...»

    С апреля 1943-го Покрышкин на «аэрокобре» участвует в воздушных боях на Кубани, в самом напряженном сражении Второй мировой. Только 12 апреля в районе Крымской он сбил четыре «мессера», а потом еще три немецких самолета и довел число сбитых за день до семи. Всего над «голубой линией» официально он сбил 16 самолетов, а фактически около 30 (12–15 Me-109,4–6 Ю-88,9–13 Ю-87,2 - ФВ-190). Там он всегда производил атаку излюбленным «соколиным ударом»: сверху, на высокой скорости, с крутым переменным профилем пикирования, чтобы затруднить прицеливание стрелкам.

    А. Ф. Ковачевичу довелось лично видеть Покрышкина в бою.

     — У него была манера или стиль такой: он не ввязывался в бой, никогда не ввязывался в карусель. Он подходил к врагу, бил его и уходил. И больше его не видели, — рассказывает Аркадий Федорович. — Я его как-то просил... Услышал его позывной и говорю: «Подойди, я веду бой. Нас восемь, а их тридцать. Бомбардировщики, «мессера». Он подошел шестеркой. Подошел, посмотрел, спикировал. Ж-жик! Одного нету — и ушел. Я потом говорю: «Как же так?» «А больше, — говорит, — я не могу. Не буду». То есть у него кинжальная атака. У нас немногие это умеют делать: ударил и ушел, не связываясь ни с кем.

    В 1943 г. боевой опыт Покрышкина, возведенный им в высочайший профессионализм, сделал его имя широко известным не только на фронте, но и во всем Союзе. А 24 мая 1943 г. командиру эскадрильи 16-го ИАП гв. капитану Покрышкину присвоили звание Героя Советского Союза за 354 боевых вылета, 54 воздушных боя, 13 лично сбитых самолетов противника и 6 в группе.

    24 августа 1943 г. командиру эскадрильи 16-го ИАП гв. майору Покрышкину присвоили звание дважды Героя Советского Союза за 455 боевых вылетов и 30 сбитых самолетов противника к июлю месяцу.

    19 августа 1944 г. исполняющему должность командира 16-го ИАП гв. подполковнику Покрышкину присвоят звание трижды Героя Советского Союза за 550 боевых вылетов, 137 воздушных боев, в которых он сбил лично 53 самолета противника.

    Когда Александра Ивановича назначат командиром дивизии, он и в этой должности, несмотря на запреты на участие в воздушных боях, собьет семь самолетов.

    Официально он провел более 650 боевых вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 и в группе — 6 самолетов противника.

    Как-то Феликс Иванович Чуев поинтересовался у Покрышкина о воздушных боях.

     — Зафиксированных боевых вылетов у меня около семисот. Воздушных боев больше полутораста, — ответил он.

     — И пятьдесят девять самолетов сбили лично, — добавляю я.

     — Ну это засчитанных. Был приказ в сорок первом году: засчитывать, когда наши пехотинцы подтвердят. Потом фотокинопулемет. Что немцы нам подтвердят?

     — А сколько всего вы сбили?

     — По памяти — девяносто машин, — говорит Покрышкин. — Официально — пятьдесят девять, а остальные ушли в счет войны.

    Сдержанный и деликатный, будущий маршал авиации (1972) очень часто за свою службу был неудобен многим начальникам. Им не могла нравиться его инициатива и самостоятельность. А кроме того, Александр Иванович был абсолютно не честолюбивым человеком, не однажды отказавшись от соблазнительных должностей. Видимо, таким и должен быть народный герой и выдающийся летчик.

    2

    По мнению западных историков, «352 подтвержденные победы» Эриха Альфреда Хартманна (1922–1993) «остаются непревзойденным достижением». «Белокурый рыцарь рейха», удачливый и выдающийся летчик-истребитель родился в семье доктора Альфреда Эриха Хартманна в Вейсах (Вюртенберг). В конце 1920-х гг. мать Эриха, изящная блондинка Элизабет, вступила в летный клуб, что находился на аэродроме «Боблинген», и очень быстро получила лицензию на управление самолетом «Клемм-27». В 1930 г. семья Хартманн стала совладельцем двухместного самолета, что, возможно, и предопределило дальнейшую судьбу будущего лучшего аса фашистской Германии. Теперь каждый выходной фрау Элизабет со своими детьми поднималась в небо на крошечном «клемме». Даже экономический кризис, из-за которого она была вынуждена продать это чудо (1932), не остановил ее желания летать. Уже в 1936 г. мать Эриха создала свой планерный клуб, чтобы заниматься любымым делом, а сын мог бы посещать его совершенно свободно, каждый выходной, прививая себе любовь к небу. В этом же году будущий ас получил лицензию планериста, а к концу следующего — сдал экзамены на категории «А», «В» и «С». Как известно, в школе он учился средне, но при этом был увлеченным спортсменом, уделял спорту гораздо больше внимания, чем учебе.

    1 октября 1940 г. Эриха призвали на военную службу, с чего, собственно, и начиналась его подготовка сначала как летчика, а потом и как летчика-истребителя.

    С октября 1940 г. по февраль 1941 г. Хартманн прошел теоретический курс в 10-м летном полку в Нойкархене, затем с 1 марта обучался в летной школе в Берлин-Гатове. 5 марта он выполнил первый полет с инструктором, а всего до 24 марта совершил 74 полета на учебно-тренировочном самолете. С 1 ноября Хартманн учился во второй школе первичной подготовки истребительной авиации в Лахон-Шпейердорфе, а с 1 марта 1942 г. во второй школе истребительной авиации в Цербст-Ангальте, где летал на Ме-109Е4. (Там же 31 марта его произвели в лейтенанты.) Высшему пилотажу Эриха учил лейтенант Хогаген, чемпион Германии. С июля 1942 г. Хартманн прошел курс стрельбы в Глейвице, а 20 августа поступил в резерв истребительной авиации.

    Получив направление в 52-ю эскадру, Эриха назначили летчиком в 7-ю эскадрилью 3-й группы. Кстати сказать, полк Покрышкина часто противостоял этому соединению.

    В первом же бою лейтенант Хартманн оторвался от ведущего, выскочил на его линию огня, потерял пространственную ориентировку, а на посадке разбил самолет. Свое изучение премудростей воздушного боя он получил от часто меняющихся ведущих, перенимая опыт каждого. В годы войны опытные летчики-истребители подразделяются условно на три типа: одни летали, скажем так, «с помощью головы» и использовали свою определенную тактику и формулу. Другие воевали в воздухе «мускулами», предпочитая обычной хитрости воздушную свалку и карусель, с помощью которых легко доводили своего противника до изнеможения перед тем, как сбить. А третьи использовали все в комплексе: и «голову» и «мускулы», чередуя тактику с воздушной каруселью.

    Вылетая на боевые задания с одним из ведущих, Хартманн навсегда отказался от воздушной карусели, убедившись в ее ненужности. У другого ведущего он перенял внезапные, неожиданные атаки. Выделяясь меткой стрельбой с большой дистанции, третий ведущий подтолкнул Эриха сократить ее до минимума. Следующим шагом будущего аса Германии стало сочетание внезапной атаки со стрельбой в упор.

    Вскоре Хартманн четко для себя сформулировал свою собственную тактику воздушного боя: «Увидел — решил — атаковал — оторвался».

    Авторы книги о нем пишут: «В более развернутом виде ее можно представить так: если ты увидел противника, реши, можно ли его атаковать, захвати врасплох; атакуй его; сразу после атаки отрывайся; отрывайся, если он заметил тебя до того, как ты нанес удар. Выжидай, чтобы атаковать противника в удобных условиях, не позволяй завлечь себя в маневренный бой с противником, который тебя видит».

    Самой успешной атакой Эриха была атака снизу вверх. На противника он шел прямо и с минимальной дистанции открывал огонь, а после короткого удара переворачивался через крыло и пикировал. Вторую атаку он делал снизу сзади, затем набирал высоту «горкой» и уходил. Если противник атаковывал его сзади, он выполнял крутой вираж и уходил вниз. Согласно записи в летной книжке, на 19-м вылете — 5 ноября 1942 г. — Хартманн со второго захода сбил Ил-2 (Дигори), 27 января 1943 г. на 41-м вылете — один МиГ-1 (Армавир), 9 февраля 1943 г. на 52-м вылете — один ЛаГГ-3 (Славянская), 10 февраля 1943 г. на 54-м вылете — один «дуглас» (Славянская), 24 марта 1943 г. на 68-м вылете — один У-2 (Керчь). За пять побед его наградили Железным крестом 2-го класса. Однако асом летчик-истребитель в Германии становился после 10 побед.

    27 марта 1943 г. Хартманн на 75-м вылете сбил один И-16 (Анапа), 15 апреля на 91-м вылете — одну «аэрокобру» (Тамань), 26 апреля на 113-м вылете — один Р-5 (Тамань), 28 апреля на 117-м вылете — один ЛаГГ-3 (Тамань) и 30 апреля на 120-м вылете — два ЛаГГ-3 (Тамань). Совершив 110 вылетов в качестве ведомого, Хартманн стал ведущим, отточив до автоматизма технику пилотирования и собственную тактику, сведенные в одну общую формулу.

    29 октября 1943 г. его награждают Рыцарским крестом. В этот же день он одержал в двух вылетах (385–386) сразу две победы — над Ла-5 и «аэрокоброй» под Кировоградом, записав на свой счет 148 побед.

    2 сентября 1943 г. Хартманна назначают командиром 9-й эскадрильи, а 1 ноября 1944 г. — командиром 1-й группы.

    2 марта 1944 г. он получает «дубовые листья» и в этот же день одерживает 10 побед под Кировоградом, общее число которых составляет 202.

    1 июня 1944 г. Эриху присвоили звание обер-лейтенанта, 4 июля 1944 г. наградили «мечами», а 25 июля 1944 г. он получил уже «бриллианты».

    С 20 июля по 22 августа 1944 г. Хартманн сбил 32 самолета. Теперь на его счету становится 283 победы.

    23 августа 1944 г. в трех вылетах он одержал еще 8 побед и довел свой общий счет до 290.

    24 августа количество побед увеличилось до 300, а 1 сентября ему присвоили звание капитана.

    4 апреля 1945 г. Эрих записывает на свой счет 350-ю победу, а 8 мая проводит свой последний бой, одерживая 352-ю. В этот же день ему присваивают звание майора.

    На сегодняшний день известно, что Хартманн совершил 1400 боевых вылетов и провел не менее 800 воздушных боев. При этом на первые 10 побед этому асу . Германии потребовалось 120 боевых вылетов, а на 150 побед — менее 400. Зато на последующие 200 побед он затратил аж более 1000 боевых вылетов. Такую несуразность можно объяснить лишь все увеличивающимся превосходством Советских ВВС на Восточном фронте. Однако к этим цифрам мы обязательно вернемся ниже, в следующей главе.

    Отвергая воздушную карусель и стреляя только в упор, Эрих Хартманн в воздушных боях не потерял ни одного ведомого. Но при этом его самого сбивали 14 раз! Только и в этих случаях удача ничуть не изменяла ему. Возможно, аналитический ум в сочетании с интуицией и то исключительное хладнокровие, которое присуще лишь выдающимся пилотам, помогали одерживать победы и выходить из самых неблагоприятных ситуаций только победителем.

    Удача отвернулась от Хартманна однажды в 1945-м, когда ему пришлось оказаться в советском плену на долгие десять лет. Но и там, по признанию своих товарищей, он оказался самым сильным пленником.

    На допросе обратили внимание на его молодость (23 года) и на то, что у него Рыцарский крест со всеми возможными подвесками. На это Хартманн отвечал, что ему здорово пришлось попотеть в воздушных боях на Восточном фронте.

    В советских лагерях он старался сохранить спортивную форму. Эрих больше всего любил упражнения на спортивном коне и кольцах, а на перекладине мастерски крутил «солнце».

    Треть жизни отсидев в неволе, в тридцать три года Хартманн был освобожден (в 1950-е) и вернулся в авиацию Западной Германии. В 1957 г. майор Хартманн прошел курс обучения на реактивных истребителях на базе ВВС в Аризоне, затем командовал 71-м истребительным авиаполком «Рихтгофен». Звание подполковника ему присвоили 12 декабря 1960 г., и только через семь лет «белокурый рыцарь» стал полковником. Выйдя в отставку, Хартманн доживал свой век в пригороде Штутгарта. Говорят, что отвращение к дисциплине полностью подорвало его послевоенную карьеру.

    3

    Иван Никитович Кожедуб (1922–1991), самый результативный (официально) советский ас, как бы это ни звучало парадоксально, начинал свой путь боевого летчика с неудач.

    Только в сороковом боевом вылете, на Курской дуге, в июле 1943 г., будучи уже заместителем командира эскадрильи, он одержал свою первую победу над Ю-87.

    Когда началась война, Кожедуб, выпускник Чугуевского авиаучилища, служил инструктором в звании старшего сержанта. Лишь поздней осенью 1942-го после неоднократных просьб и рапортов его направили на пункт сбора летно-технического состава, а оттуда в 240-й ИАП. В полку он сильно ударился при посадке в одном из тренировочных полетов, а в первом боевом вылете, попав под удар немецких истребителей, чудом остался в живых благодаря бронеспинке.

    «В марте 1943 г., — вспоминал Иван Никитович, — я прибыл на Воронежский фронт рядовым летчиком в полк, которым командовал майор Солдатенко. Полк был вооружен самолетами Jla-5. С первого дня я стал присматриваться к боевой работе моих товарищей. Внимательно слушал разборы выполнения боевой работы за день, изучал тактику врага и старался соединить теорию, приобретенную в школе, с фронтовым опытом. Так изо дня в день я подготавливался к схватке с врагом. Прошло всего несколько дней, а мне казалось, что моя подготовка бесконечно затягивается...

    Встреча с противником произошла неожиданно. Случилось это так: 26 марта 1943 г. я в паре с ведущим младшим лейтенантом Габуния вырулил на старт дежурить. Неожиданно нам был подан сигнал для взлета. Младший лейтенант Габуния быстро взлетел. Я несколько задержался на взлете и после первого разворота потерял ведущего. Связаться по радио ни с ведущим, ни с землей мне не удалось. Тогда я решил произвести пилотаж над аэродромом. Набрав 1500 м высоты, приступил к пилотированию. Вдруг ниже меня метров на 800 я заметил 6 самолетов, которые подходили к аэродрому со снижением. С первого взгляда я принял их за Пе-2, но через несколько секунд я увидел разрывы бомб и огонь зениток на нашем аэродроме. Тогда я понял, что это немецкие самолеты Ме-110.

    Помню, как сильно забилось сердце. Передо мной были вражеские самолеты. Я решил атаковать противника и, быстро развернувшись, на максимальной скорости пошел на сближение. Осталось 500 м, когда в сознании мелькнуло слышанное мною от командира правило воздушного боя: «Перед атакой посмотри назад». Оглянувшись, я заметил, как с большой скоростью приближается ко мне сзади самолет с белым коком. Не успел я распознать, чей это самолет, как он уже открыл по мне огонь. Один снаряд разорвался у меня в кабине. Резким разворотом влево со скольжением выхожу из-под удара. Два Me-109 с большой скоростью прошли справа от меня. Теперь я понял, что они, заметив мою атаку, спикировали и атаковали меня. Однако моя неудавшаяся атака заставила Me-110 отказаться от повторного захода на бомбометание.

    В этой встрече я на практике убедился, как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели...»

    Самолет Кожедуба получил тяжелые повреждения от пушечной очереди Ме-109 и от нападения двух зенитных снарядов от своей же зенитной артиллерии. Бронеспинка чудом защитила его от фугасного снаряда авиапушки «мессера». Но если бы вместо него оказался бронебойный, то фамилия летчика так и осталась бы неизвестной.

    Далее произошло не менее страшное. На боевые задания Кожедуб вылетал редко, когда ему доставалась свободная машина, которых в полку было гораздо меньше, чем летчиков. Чаще он возил почту на У-2. И если бы не командир полка, который своим летным зрением разглядел в нем хорошего в целом пилота, Ивана Никитовича забрали бы на пост оповещения.

    «Он был прирожденным летчиком, хорошо переносил перегрузки, никогда не терял пространственной ориентации, обладал особенным «летным» зрением», — пишет о нем в своем замечательном очерке Н. Бодрихин.

    Действительно, после первой победы 6 июля 7-го Кожедуб сбивает еще один Ю-87, 8-го — Ю-88 и 9-го — Ме-109. За четыре дня — четыре победы!

    Всего же с 6 июля по 29 октября 1943 г. Иван Никитович одержал 29 побед.

    Официально командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Кожедуб к октябрю 1943 г. совершил 146 боевых вылетов и сбил 20 самолетов противника. А 4 февраля 1944 г. ему присвоили звание Героя Советского Союза. Уже 19 августа 1944 г. он становится дважды Героем Советского Союза. Заместитель командира 176-го ИАП гвардии капитан Кожедуб к этому времени довел счет боевых вылетов до 256, а сбитых самолетов — до 48.

    За период участия в войне Иван Никитович сменил 6 истребителей, записав на свой счет 62 официальные победы (из них только Me-109–17, ФВ-190–21 и Ю-87–15), не считая 29 групповых.

    По мнению Н. Бодрихина, «все 120 боев Кожедуба были красивы и ярки». Стеснительный и скованный на людях, в воздушном бою он становился дерзким и расчетливым. Благодаря упорству, отваге и инициативе, а также жесткой требовательности к себе в боевых вылетах ему за короткое время удалось достичь идеала воздушного бойца, способного стать одним из самых результативных советских асов.

    Его формула, выведенная им самим, так определяла основу воздушного боя: «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции».

    18 августа 1945 г. он стал трижды Героем Советского Союза за 330 боевых вылетов, 120 воздушных боев и 60 сбитых самолетов противника. Примечательно, что имя Кожедуба и сегодня не любят слышать некоторые советские асы. Возможно, это связано с тем, что он начал воевать в 1943 г. А может быть, свою роль сыграли его честолюбие и умение быть расчетливым. Он поступил в академию ВВС, а по окончании не смог отказаться от соблазнительного предложения Василия Сталина. Тем не менее маршалом авиации он стал только в 1985 г., через 13 лет после Покрышкина.

    4

    Герой Советского Союза Г. А. Баевский в автобиографической повести написал, что «в 1943 г. мы не знали о немецких асах ничего, кроме одного: действуя, как правило, отдельными парами, которые никак не вписывались в общий боевой порядок, всегда на больших скоростях, стремясь обеспечить внезапность атаки, они были наиболее опасны. Мы быстро научились узнавать их по почерку. Да, эти асы были наиболее опытными, лучшими пилотами-истребителями люфтваффе, на счету каждого из них были десятки сбитых в воздушных боях самолетов. Конечно, далеко не все истребители люфтваффе действовали столь эффективно. Р. Толивер и Т. Констебл так пишут о немецких летчиках-асах: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою».

    На наш взгляд, заслуживает внимания мнение авторов книг о значении психологии в подготовке молодого летного состава, воспитании индивидуализма, своего почерка в бою, наконец, о психологической устойчивости, которая становилась решающим фактором успеха.

    «Охотников» отличали индивидуальность тактического почерка, инициатива и самостоятельность. Впоследствии в своих мемуарах асы истребительной авиации люфтваффе особо выделяли именно эти качества: «умение делать не так, как другие» и «не ждать команды». Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством «охотника». Она должна была оградить его от эмоциональных перегрузок и необдуманных решений, а также способствовать гарантированному возвращению в строй после неудач. Десятки ведущих летчиков-истребителей люфтваффе не раз были сбиты, после чего совершали вынужденные посадки или покидали самолет с парашютом. И если при этом не погибали, как правило, возвращались в строй».

    Немецкие летчики действительно были летчиками сильными и опасными. А если иметь в виду опытных охотников, скажем, элитных пилотов, то это были лучшие немецкие асы.

    Их выделял собственный почерк — своя тактика. В 1941–1942 гг. с такими пилотами абсолютному большинству Сталинских соколов тягаться было не под силу. И в этом нет ничего удивительного. Требовалось время, чтобы накопить опыт.

    В «Вестнике Воздушного флота» за 1942 г. мне на глаза попалась статья капитана В. М. Рогова под названием «Воздушные «патрули-охотники». В ней он пишет: «За последнее время участились случаи появления на фронте со стороны противника так называемых воздушных «патрулей-охотников». Немецкое командование для этой цели использует обычно самолеты типа Me-109Ф, Xe-113 и реже Me- 110с отборным летным составом, имеющим боевой опыт и обладающим хорошей техникой пилотирования. Иногда вместе с такими асами посылаются и молодые летчики с задачей перенятая практического опыта и для охраны последних».

    Далее автор статьи формулирует задачи «охотников».

    «1. Перехват самолетов-одиночек, чаще всего разведчиков, а также отдельных звеньев и небольших групп.

    2. Наблюдение за работой наших передовых аэродромов с целью визуального налета на них в то время, когда наши самолеты взлетают или садятся.

    3. Уничтожение самолетов связи, санитарных и транспортных...»

    А затем о тактике:

    «В большинстве случаев «патрули-охотники» действуют небольшими группами (2–3 самолета), что, с одной стороны, обеспечивает хороший маневр, а с другой — надежную охрану друг друга. При действии таких патрулей в составе звена два из них вступают в бой, а третий находится выше, наблюдая за исходом боя и атакуя оторвавшихся одиночек или преследует подбитые самолеты. Основная задача атакующей пары — расколоть боевой порядок самолетов, чтобы в дальнейшем постараться их уничтожить поодиночке...

    Отмечены и такие случаи, когда «патрули-охотники» приходили в район базирования нашей авиации и вызывали на себя наших истребителей...

    ... Следующий прием: истребители противника выходили из боя пикированием до земли, переходя на бреющий полет, применяя иногда дымопуск с целью создать впечатление пожара. В других случаях выход из боя производился имитированием падения, после чего самолет выравнивался и уходил на большой скорости в направлении солнца, изменяя при этом курс, что затрудняло ведение огня зенитной артиллерии и истребителей».

    В заключение капитан Рогов делает вывод: во-первых, «такому виду патрулей немцы уделяют большое внимание, используя в них лучших летчиков и лучшие машины»; во-вторых, «основными тактическими приемами остаются элементы внезапности с использованием различных метеоусловий и рельефа местности»; в-третьих, «для того чтобы создать наибольшее количество точек, прикрываемых такими патрулями, немецкое командование к некоторым летчикам асам прикрепляет молодого летчика, который, с одной стороны, перенимает опыт, а с другой стороны, охраняет аса от внезапных атак»; в-четвертых, «патрули-охотники могут появляться при различных метеоусловиях и в любое время суток»; в-пятых, «всемерное использование радиосвязи позволяет подчас им добиваться нарастания своих сил к моменту атаки наших самолетов»; в-шестых, «патрулей-охотников» в основном можно встретить в прифронтовой полосе и только в исключительных случаях они появляются в глубине». Таким образом, в тактике немецких асов стоит обратить внимание на некоторую практичность, присущую этой нации в целом. И, если хотите, на разумность. Они очень рационально использовали свои силы, а по необходимости меняли и тактику. Но грамотно, осторожно, непрерывно проверяя ее на практике и извлекая необходимые уроки.

    Генерал Н. Г. Голодников, в прошлом летчик-истребитель, и сегодня убежден, что немцы «пилотировали очень хорошо, стреляли великолепно, практически всегда действовали тактически грамотно и очень хорошо взаимодействовали между собой в бою. Особенно взаимодействие поражало: не успеешь в хвост ему пристроиться, как тебя уже другая пара у него из-под хвоста отшибает. В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в собачью свалку ввязаться. Свалку не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться — мастерство позволяло...

    Опять же, у них постоянное численное преимущество (...) они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты в большинстве случаев наши самолеты превосходили, а немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали. Такого высокого класса летчиков у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже. Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 г. в люфтваффе сложилась ситуация, при которой наиболее опытных летчиков-асов немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так — посредственно...». Тем не менее война продолжалась до 1945 г., и война в воздухе не теряла накала до своего логического завершения. Немцы, безусловно, несли потери, в числе которых находились не самые худшие летчики люфтваффе. Однако им удавалось компенсировать их свежими тактическими приемами и удивительно неувядаемой хитростью.

    Например, весной 1942 г. советское авиационное командование отмечало: «В отличие от прежнего противник теперь ведет разведку не только одиночными самолетами, но и группами в 2–3 самолета, держась обычно высоты 1500–4000 м; во-вторых, немецкие самолеты стали летать преимущественно группами; и в-третьих, отмечалась неравномерность боевого напряжения немецкой авиации. Дни интенсивных боевых действий чередовались с днями, незначительными по количеству вылетов. Объяснялось это тем, что «противник все же располагал недостаточными силами для непрерывных действий при численном превосходстве». При этом они продолжали вести упорную борьбу в воздухе. Судите сами. Во-первых, если соотношение сил советской фронтовой авиации и ВВС противника на советско-германском фронте на 6 декабря 1941 г. было 1 к 1,4;

    19 ноября 1942 г. 1,7 к 1; 1 июля 1943 г. 3 к 1; 1 января 1945 г. 7,9 к 1, а боевое напряжение на один самолет в советской фронтовой авиации составляло в среднем в год всего лишь 111 боевых вылетов, в месяц — 9,5 боевых самолето-вылета, то в ВВС Германии в 1942,1943 и 1944 гг. боевое напряжение в месяц было в 1,5–2 раза выше, чем во всей советской фронтовой авиации. Следовательно, «каждый самолета в ВВС Германии использовался (летал) интенсивнее, чем самолет в советской фронтовой авиации», — утверждает доктор исторических наук, профессор А. Г. Первов в своей монографии «Опыт создания авиационных резервов Ставки ВГК в годы Великой Отечественной войны». И это при все увеличивающемся количественном превосходстве советской авиации, которое удалось установить уже весной 1942 г.

    Во-вторых, не секрет, что люфтваффе свои силы распределяли прежде всего в интересах противовоздушной обороны самой 1ермании. Например, на внутренних аэродромах Третьего рейха только истребителей было в три раза больше, чем на всем Восточном фронте. Так, осенью 1944 г. там находилось всего около 1700 немецких самолетов, в том числе 500 истребителей. По данным советской разведки, к осени 1944 г. на Западноевропейском ТВД немцы держали 1000 истребителей, а значит, в два раза больше, чем против Советского Союза. Если так, то тогда как же они воевали до 1945 г. несколькими сотнями истребителей и несколькими сотнями пилотов этих машин?

    Причем на советско-германском фронте активность падала с каждым годом. Если в 1942 г. летчики люфтваффе произвели в среднем 41 089 боевых самолето-пролетов в месяц, в 1943 г. — 39 288, то в 1944 г. уже — 21 465. А как же тогда боевое напряжение на один самолет?!

    В-третьих, с начала Второй мировой войны боевые потери в летном составе немецких ВВС до 28 февраля 1945 г. на всех фронтах составили: убитыми — 23 856, ранеными — 17 025, пропавшими без вести и пленными — 27 000. Всего 67 890 летчиков. Но дело в том, что в истребительной авиации люфтваффе имелось всего 5000 летчиков, которые сбили 5 и более самолетов противника. Из них только двое имели более 300 побед, 13 — более 200 и 89 — более 200. Исходя из этого можно задать давно волнующий нас вопрос: могли ли немецкие асы иметь на личном счету по 100, 200 и 300 побед?

    5

    Майор Герхард Баркхорн официально одержал 301 победу на Восточном фронте. Пилотом он стал в 1939 г., в 20 лет, а свою первую победу в воздухе одержал в июне 1941 г.

    Считается, что его наиболее успешным боевым вылетом стал вылет 20 июня 1942 г., когда он сбил четыре советских самолета. А однажды за один день он сумел одержать семь побед. Всего за период войны этот немецкий ас совершил более 1000 боевых вылетов, был девять раз сбит, дважды ранен и один раз захвачен в плен. В середине пятидесятых Г. Баркхорн вступил в ВВС ФРГ, где командовал учебным авиакрылом в Новенихе.

    Третьим выдающимся асом Германии считается Гюнтер Ралль. Всего 275 официальных побед. В авиацию он пришел в 1937 г., а самую первую победу одержал во Франции 18 мая 1940 г. После Франции воевал в Бельгии и Голландии, принимал участие в воздушной битве над Англией, в войне на Балканах и в битве за остров Крит.

    24 июля 1941 г. Ралль одержал свою первую победу на Восточном фронте. К концу года его счет увеличился до 36 побед. Но человек «выдающейся силы и мужества», летчик «неслыханной меткости в стрельбе, который, как никто в немецкой авиации, мог поражать и уничтожать своих противников с почти невероятных углов и удалений», вдруг 28 ноября 1941 г. в воздушном бою между Ростовом и Таганрогом был сбит советским истребителем. При посадке на «брюхе» он разбил самолет и сломал позвоночник. Девять месяцев Раллю пришлось провести в госпитале, и он вопреки неутешительным диагнозам врачей вернулся в строй, продолжая одерживать победы. В августе 1942 г. он записал на свой счет 26-ю победу.

    В июле и августе 1943 г. его счет вырос до 200 самолетов, а в конце октября перешагнул рубеж 250 воздушных побед. К середине апреля 1944 г. майор Ралль стал самым результативным асом люфтваффе — 273 победы. Вскоре его перевели в систему ПВО Германии командиром 2-й группы 11 -й эскадры. Там он успел одержать только две победы, 12 мая в воздушном бою был прицельно сбит и тяжело ранен. Ранение осложнилось заражением. И снова ушли месяцы, прежде чем он вернулся к летной работе. Но в воздушных боях больше участия не принимал.

    За время войны Гюнтер Ралль выполнил 621 боевой вылет, одержал 275 воздушных побед и 8 раз был сбит, из которых только 7 — советскими пилотами. С 1956 г. служил в ВВС ФРГ. В 1961 г. ему присвоили звание полковника. Там он командовал дивизией, был начальником Штаба объединенного тактического авиационного командования НАТО в Европе, недолго возглавлял тактическое авиационное командование ВВС ФРГ.

    В 1971 г. в звании генерал-лейтенанта был назначен генеральным инспектором ВВС ФРГ.

    В феврале 1995 г. по приглашению Совета ветеранов ВВС М ВО и руководства Содружества воздушных асов посетил нашу страну, где принял участие в военно-исторической конференции, которая проходила в Кубинке. Герой Советского Союза генерал Г. А. Баевский лично встречался со своим противником. Вот что он рассказывает об этом: «Понтер Ралль был очень энергичен, бодр, быстр в движениях, без малейшей заминки отвечал на любой вопрос. У нас он находился в гостях, но чувствовалось, какой жесткий характер у бывшего немецкого аса и командующего. Никакой скованности в его поведении не ощущалось, относился он к нам скорее как к коллегам. Ралль сразу сказал: «Я с первых дней войны с Советским Союзом на вашем фронте, очень хорошо знаю русских летчиков-истребителей. В боях с ними я был семь раз сбит и трижды ранен». Кстати говоря, у нас так редко кто скажет, у нас старались говорить: я ни разу не был сбит... Я невольно вспомнил тех немецких мальчишек, которых знал в Берлине в начале 30-х годов. Как они гордились «боевыми» шрамами и полученными в соревнованиях или драках травмами. В нашем разговоре Ралль говорил о том, что среди русских летчиков в начале войны было много неподготовленной молодежи, что немецкие самолеты были тогда лучше. «Мы чувствовали поначалу, что вы слабее. Но с получением новых машин и с приобретением большого опыта на этих машинах мы поняли, что вы стали значительно сильнее и с вами надо быть внимательными и осторожными...»

    Четвертым результативным асом люфтваффе считается Отто Китель — 267 побед.

    Военную карьеру он начал простым солдатом срочной службы осенью 1941 г., в 24 года. Только потом Отто попал в качестве унтер-офицера в первую группу 54-й эскадры. Известно, что он проявил там полную неспособность к меткой стрельбе, пока за него не взялись опытные пилоты. Уже 6 октября 1943 г. фельдфебель Китель был награжден Рыцарским крестом, получил офицерские погоны и был назначен командиром 2-й эскадрильи. Его сбивали и брали в плен, но ему посчастливилось бежать. И Китель вновь продолжал сражаться, прекрасно владея техникой пилотирования и снайперской стрельбой. Вскоре его произвели в чин обер-лейтенанта и наградили «дубовыми листьями», а затем и «мечами» к Рыцарскому кресту. На свой аэродром Отто не вернулся 16 февраля 1945 г.

    В этот день восьмерка Як-9, возглавляемая командиром эскадрильи 4-м ИАП Героем Советского Союза майором Степаненко, вылетела для расчистки воздушного пространства перед налетом Ил-2 на немецкие и латвийские части в районе Тукумс — Либава. Над целью ударное звено «яков» под командованием Героя Советского Союза майора Рязанова завязало бой с четверкой «фокке-вульфов». В это же время звено майора Степаненко было атаковано двумя группами немецких истребителей, появившихся со стороны Балтийского моря. Но только одному ФВ-190 удалось проскочить к штурмовикам. Встреченный огнем бортовых стрелков, немецкий летчик начал выходить в сторону, но был расстрелян Рязановым и, завалившись на правое крыло, пошел к земле. Следом за ним был сбит иеше один ФВ-190. Одним из двух сбитых немецких летчиков оказался Отто Китель. Это был его 583-й боевой вылет.

    6

    Примечательно, что слово «ас», вошедшее в русский лексикон еще в Первую мировую войну, в Советской России вновь заявило о себе только в 1943 г. Его писали тогда в кавычках и с двумя «с» — «асс». Со временем отпадут кавычки и уберется одна, лишняя «с». А пока на страницах «Сталинского сокола» будут появляться все новые статьи, связывающие неким мостиком летчиков-истребителей Великой Отечественной с летчиками-истребителями Первой мировой. Только теперь произойдет попытка поиска корней летного мастерства, поиска путей развития индивидуального воздушного боя в России. Из пыли и забвения стали возрождаться известные около тридцати лет назад имена русских асов, если они не оказались потом по другую сторону баррикад. Но самое главное — было найдено прошлое, которое могло объяснить очень многое. И пусть дозировано, но тем не менее сколько интересного оно могло рассказать. Хотя бы даже то, что асы действовали исключительно в одиночку. Теперь же немецкие асы стали действовать группами. Менялась история, менялись условия, менялась и тактика.

    Весной 1943 г. в «Сталинском соколе» появилась статья Героя Советского Союза подполковника А. Ткаченко. Она любопытна рассуждением опытного летчика-истребителя о том, каким в действительности должен быть ас. «Среди некоторой части летчиков в ходу, на мой взгляд, не совсем верная теория о том, что ас — это человек с врожденным талантом мастера воздушного боя. Слов нет, индивидуальная одаренность летчика имеет большое значение. Но не верно, когда все внимание устремляется на поиски «талантливого», «одаренного» летчика. Аса можно и должны воспитать», — считал А. Ткаченко.

    «Среди летчиков еще нет единого мнения, кого считать асом. Это почетное для истребителя звание порой присваивается слишком легко, и тем самым понижается его значение. Нам довелось в столовой одного из прифронтовых аэродромов прочесть следующее объявление: «Здесь обедают асы». Мы поинтересовались, кто эти летчики, официально получившие столь высокое звание. Оказалось, что это просто лучшие воздушные воины полка.

    Но если они лучшие летчики в данном полку, то это еще не значит, что они могут считаться асами.

    У немцев имеются специальные знаки отличия для аса, специальные условия, кого можно считать асом. Основное мерило — число сбитых самолетов. У нас нет твердой градации для асов. Но в среде наших истребителей есть ряд неписаных законов, определяющих облик советского аса.

    Я бы сформулировал так: ас — это первоклассный мастер воздушного боя. Ас — летчик, в совершенстве овладевший всем комплексом теоретических знаний и практических навыков воздушного бойца».

    Далее автор переходит к требованиям к асу: «Ас идеально владеет техникой пилотирования. Он достиг здесь пределов автоматизма в лучшем смысле слова. Ему не нужно задумываться, заглядывать на приборы при выполнении того или иного маневра. Он хорошо знает летные качества, вооружение своего самолета и все, что может дать ему его машина.

    Вряд ли сейчас нужно доказывать, как важно асу в совершенстве владеть техникой пилотирования (...).

    Старое авиационное правило — воздушный бой есть сочетание огня и маневра. Асу предъявляется требование — вовремя и с максимальной эффективностью использовать всю мощь огня самолета. Здесь необходимо глубокое знание теории и практики воздушной стрельбы. Меткость должна быть доведена до совершенства.

    Прицелиться надо так, чтобы с одной очереди сбить. Это трудное дело, большое искусство. Но вне этого нет аса.

    У нас есть летчики, о которых говорят: «Он виртуоз воздуха». Но это еще не ас. Он может быть виртуозом воздуха, но не уметь использовать вооружение своей машины: он — пассивный воздушный боец. Его не собьют, но и он не собьет. А если собьет, то это будет удача...»

    Автор этой статьи Андрей Григорьевич Ткаченко в годы войны командовал полком. Однако сам он ни в коем случае не был асом. Выпускник Ленинградской военно-теоретической школы летчиков (1929) и Борисоглебской военной школы летчиков (1931) Ткаченко стал Героем Советского Союза 19 мая 1940 г.: будучи капитаном, командиром эскадрильи 49-го ИАП, к марту 1940 г. в Советско-финлянской войне совершил 103 боевых вылета на разведку и штурмовку войск противника. Следовательно, а мог ли он, как опытный летчик, сформулировать объективное и емкое определение аса. Пожалуй, вряд ли. За несколько лет, что прошли после Советско-финской войны, требования к летчику-истребителю возросли настолько, что звание Героя Советского Союза заслужить мог только настоящий ас. Причем далеко не за 100 боевых вылетов, а как минимум за 10–15 лично сбитых самолетов противника. Желание командира полка высказать свое личное мнение понятно. Но, к сожалению, никто из подлинных асов не вступил с ним в полемику.

    7

    Ас — это когда врожденный талант летчика воедино сливается с профессионализмом. Когда мастер пилотажа становится снайпером, его индивидуальный почерк в воздушном бою неповторим.

    Ас — это годы стремления в небо, а затем годы борьбы за его покорение. Это особое летное зрение, особое чутье охотника, быстрая реакция. Это полнокровное слияние с машиной в одно единое целое. В конце концов, ас — это выдающийся воздушный боец, рыцарь неба, чья небесная жизнь превращается в легенду.

    Именно таким был Борис Феоктистович Сафонов (1915–1942).

    В октябре 1941 г. его, вчерашнего командира звена, назначили командиром 78-го ИАП, наделив правом подбирать летчиков по собственному усмотрению. Уже тогда, воюя на «харрикейнах», почерк Сафонова включал «неожиданное и скрытое сближение с противником, затем атаку на максимальной скорости и открытие прицельного огня по кабине или жизненно важным агрегатам самолета с дистанции не более 100 метров». Для чего он приказал заменить 12 пулеметов калибра 7, 69 мм, установленных на английском истребителе, на две пушки ШВАК. Он сам испытал их в воздухе, пристреляв на 100 м, лично убедившись в надежности бортового оружия и массе его секундного залпа.

    Свою первую победу Сафонов одержал 24 июня 1941 г. Тогда он сбил Ю-88, который пилотировал унтер-офицер Р. Шеллер. Самолет врага рухнул в воды Кандалакшского залива, а его некоторые части были подобраны подошедшим катером. «Борис Сафонов — ярчайшая фигура Советской истребительной авиации. Человек исключительного личного обаяния, счастливо наделенный редким талантом непобедимого бойца и выдающегося организатора, способного вызывать восхищение у подчиненных и уважение у начальства», — пишет о нем Н. Бодрихин. И действительно, в течение всего 1941 г. он оставался одним из самых результативных летчиков-истребителей Красной армии.

    Он был всегда преуспевающим в спорте и отлично стрелял с обеих рук. Окончив семилетку, Сафонов поступил в ФЗУ, а 16-летним юношей пришел в Тульский аэроклуб, где став планеристом, освоил профессию летчика.

    Завершая учебу в Каче в 1934-м, Борис Феоктистович получил отличные оценки по технике пилотирования, воздушной стрельбе и матчасти. Многие его сослуживцы по 106-й эскадрилье в Белоруссии удивлялись его исключительной настойчивости в самообразовании в ущерб личному времени.

    В 1938 г. Сафонова перевели в 15-й ИАП, где ему, лучшему пилотировщику на И-16, пришлось летать на И-15. К концу лета 1941 г. на его счету было уже 10 лично сбитых самолетов.

    15 сентября Сафонов одержал сразу три победы на И-16 над Ме-110, Ю-87 и XIII-126, доведя личный счет до 14побед. А на следующий день ему присвоили звание Героя Советского Союза.

    В марте 1942 г. Сафонова назначили командиром полка, в составе которого он начал воевать. Полк к тому времени стал гвардейским (2-й ГИАП).

    Генерал Н. Г. Голодников вспоминает: «Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило — больше одного сбитого за бой себе не писать. Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой: он сбил три немецких самолета и тут же его приказ, что один — ему, один — Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». А Сафонов ему говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!»

    Самый тяжелый бой Сафонов выдержал 17 мая 1942 г. Ему пришлось иметь дело сразу с восемью «мессерами». Тогда командир 2-го ИАП сбил Вилли Пфренгера из 6-й группы 5-й эскадры, на счету которого числилось 30 побед. Последний выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

    30 мая 1942 г. гвардии подполковник Сафонов вылетел во главе четверки «томахауков» на прикрытие каравана PQ-16. Сразу же после взлета его ведомый из-за перебоев в работе мотора вернулся назад, а группа командира полка на подходе к каравану встретила 6 немецких бомбардировщиков Ю-88 и, преследуя их, разделилась. Оставшись один, в ходе боя Сафонов передал в эфир: «Одного сбил». Через минуту-две: «Двух рубанул! Бью третьего... Есть третий!» Еще через минуту: «Прикройте с хвоста!.. Мотор!» Это были его последние слова.

    Н. Бодрихин по этому поводу пишет: «Был ли причиной гибели отказ мотора или очередь с бомбардировщика, по-видимому, так и останется тайной. Нападение истребителя маловероятно: о гибели Сафонова немцы узнали сразу, но, как стало позднее известно из трофейных документов, никто из немецких асов не заявил о столь желанной победе...»

    Борис Сафонов воевал менее года, но даже за это короткое время успел провести 234 боевых вылета и сбить лично 22 самолета и 3 в группе. Однако это официальные победы. А неофициальные выглядят куда солиднее: 30 лично сбитых и 4 в группе.

    14 июня 1942 г. этому выдающемуся воздушному бойцу и талантливому командиру было посмертно присвоено звание дважды Героя Советского Союза. Ему не было и 27, когда он оказался лишен возможности спастись, даже если бы покинул самолет, над Баренцевым морем.

    Свою первую победу Николай Федорович Краснов (1914–1945) одержал в самом первом воздушном бою 28 июля 1941 г., сбив Ме-109 на МиГ-3 в районе Старой Руссы. А ровно через три дня его ждала вторая — Ю-88.

    До 6 октября 1941 г., когда Краснов получил в воздушном бою пять ранений, из них 2 тяжелых, на его счету было записано 5 побед.

    После пяти месяцев лечения в эвакогоспиталях Николай Федорович вернулся в строй. Только с 10 по 14 октября 1943 г. за семь боевых вылетов он сбил 7 самолетов противника: шесть Ме-109 и ФВ-189.

    А к середине 1943-го довел свой счет побед до 31 и, как пишет Н. Бодрихин, «по результативности уступал в то время только Покрышкину».

    Являясь автором и первооткрывателем некоторых приемов воздушного боя, Краснов был, по сути, и творцом, и новатором, и их созидателем. «Его маневр экономичен, расчетлив, огонь короток и точен. Почерк настоящего аса. Позже мы убедимся в том, что он воздушный бой не ведет, а как бы творит его. Он жил только небом», — с любовью вспоминал о Краснове дважды Герой Советского Союза маршал авиации Скоморохов.

    Николай Федорович с детства любил спорт и совсем неслучайно после окончания школы в 1929 г. был назначен секретарем райсовета по физкультуре. На следующий год его призвали в армию, а в декабре приняли в Тамбовскую авиашколу.

    В 1934 г. демобилизовавшись из армии, Краснов целых 4 года работал пилотом в ГВФ, воздушным извозчиком, но, не удовлетворенный такой практикой, он не без упорства и настойчивости перешел на авиазавод летчиком-испытателем.

    С началом войны Краснов возвратился в армию, где его направили во вновь сформированный на базе НИИ ВВС и Наркомата авиапромышленности по инициативе П. Стефановского 402-го ИАП летчиков-испытателей.

    Свои первые победы он одерживал благодаря уже тогда сформировавшемуся почерку: сзади снизу стремительное сближение с самолетом противника до 30 м и огонь на поражение.

    4 февраля 1944 г. командиру эскадрильи 116-го ИАП майору Краснову было присвоено звание Героя Советского Союза за 279 боевых вылетов и 85 воздушных боев, в которых он к декабрю 1943 г. сбил официально 31 самолет противника. Однако, несмотря на выдающиеся способности в воздухе, из-за своей независимости и гордости на земле Н. Ф. Краснов так и не поднялся выше майора и заместителя командира 31-го ИАП.

    29 января 1945 г. Николай Федорович трагически погиб. При облете аэродрома на незаряженном истребителе он обнаружил вражеский бомбардировщик и таранил его. А потом замерз в кабине скапотировавшего самолета на пустынном аэродроме.

    Этот поистине выдающийся воздушный боец произвел 324 боевых вылета, провел 100 воздушных боев и официально сбил 44 самолета противника (в том числе двадцать шесть Ме-109, два Ме-110, ФВ-190, четыре Ю-87, три ФВ-189, три Ю-52, четыре Ю-88, Хе-111).

    Глава шестая Процент действительности побед

    Можно смело сказать, что многими победами, да и просто успешными боевыми действиями, армия обязана дилетантам. Довоенные профессионалы в большинстве обанкротились в самом начале войны. Но чтобы понять и оценить это, следовало приобрести дорого доставшийся опыт, а мы тогда были такими зелеными...

    В. Быков

    1

    В 2005 г. корреспонденту «Красной Звезды» удалось встретиться с дважды Героем Советского Союза генералом авиации В. И. Попковым. На вопрос, какой бой наиболее запомнился, Виталий Иванович ответил следующее: «В августе 1942 г. шли кровопролитные бои подо Ржевом. В один из дней мне довелось вступить в воздушный бой с фашистским полковником Иоганном Генном, врагом многоопытным, одним из лучших летчиков люфтваффе. Поединок длился уже около получаса. Но никто из противников не допускал ошибок. Тактика боя, предложенная фашистским асом, была исключительно сложной. На авиационном языке она называется «бой в вертикальном маневре». Сложность заключалась в том, что самолет на огромной скорости уходил вверх почти вертикально, и в этот момент летчик атаковал. Боевые машины стремительно сходились, расходились и вновь сходились, каждый стремился опередить противника в выполнении маневра. Скорости были предельными. Нагрузка колоссальная! Кровь стучала в моих висках. Я впервые вел такой длительный и сложный бой. Сделаны уже были две «карусели смерти». Опытный противник уходил и пытался сам атаковать. Казалось, это будет продолжаться бесконечно. И тогда я, завершая ставший уже привычным маневр, вдруг описал петлю и на выходе из нее атаковал. Те, кто наблюдал этот бой с земли, рассказали мне потом, что облегченно вздохнули: все, сейчас завалит. Но в последнюю секунду фашист вроде ускользнул и, потеряв уверенность, стал выходить из боя. И здесь, почувствовав растерянность противника, я бросился в атаку. Несколько очередей, и фашистский самолет чадящим факелом устремился к земле. Победа! Но в этот момент на помощь Иоганну Генну пришел еще один «мессер». Он появился неожиданно, выскочив из густого марева пожарищ. Я не успел среагировать, и очередь врага прошила мой самолет. Машина вспыхнула. В пламени горел и я сам. Однако я нашел в себе силы и сумел выброситься из горящего самолета, успел раскрыть парашют, но он лопнул. Упал я в болото обожженный. В госпитале мне сделали шесть пластических операций».

    На фронт сержант Попков попал после шестого рапорта весной 1942 г. Уже в начале июня над городом Холм он одержал первую победу, сбив Ю-88, а через несколько дней в бою шестерки против тридцати ему удалось уничтожить еще один бомбардировщик.

    К августу 1943-го командир звена гвардии младший лейтенант совершил 168 боевых вылетов, провел 45 воздушных боев и сбил лично 17 самолетов противника. За что его представили к званию Героя Советского Союза.

    Теперь о том бое, о котором генерал-лейтенант рассказал журналисту. Было это несколько иначе, о чем можно прочитать в книге Н. Бодрихина «Сталинские соколы»: «В августе в круговерти позиционного боя он сумел поймать в прицел и поразить истребитель противника, мгновение спустя исчезнувший в облаке взрыва, и тут же ясно, как на картинке, увидел другой «мессер», аккуратно ладящийся в хвост машины его ведущего гвардии майора Ефремова. Резко сманеврировав, так, что сквозь надсадный рев мотора, казалось, был слышен хруст перегруженных лонжеронов, Попков бросил свой «лагг» между «худым» и самолетом командира. Несколько снарядов потрясли машину, из-под капота показался голубоватый огонь, сменившийся растущим желтым пламенем... секунды — и пожар проник внутрь, загорелись комбинезон, перчатки, жаркие языки лизнули лицо... Уже теряя сознание, летчик перевернул самолет и вывалился из кабины... Прогоревшее полотнище парашюта не держало, оно лишь замедлило падение, и, если бы не болотце, куда упал Виталий, в Москве было бы одним памятником меньше...»

    Кстати сказать, Иоганна Генна в списке асов люфтваффе я не нашел...

    В «Литературной газете» в мае 2005 г. вышла статья «Ас с позывным «маэстро», и в ней интервью с В. И. Попковым.

    «Однажды на авиационном шоу в Бонне дважды Герой Советского Союза летчик-ас Виталий Попков спросил немецкого коллегу Вилли Бартца, не воевал ли он под Харьковом и не знакомо ли ему такое место, как совхоз «Динамо»? «Что вам от меня нужно? Почему спрашиваете?!» — занервничал Бартц и неожиданно покинул трибуну. Окружающие заинтересовались неожиданной реакцией, а Попков ответил загадочно: «Я встретил «крестника», а он родства не признал». Таких «крестников» у командира эскадрильи, в которой из 14 летчиков 11 стали Героями Советского Союза, у Виталия Попкова было 47 — по числу сбитых лично самолетов. 13 фашистских машин было уничтожено в группе».

    На вопрос журналиста — а про Бартца-то расскажите, почему он сбежал с трибуны — В. И. Попков ответил: «Потому что понял, кто срезал его под совхозом «Динамо». Его, Вилли Бартца, шестого аса люфтваффе, сбившего десять машин только в нашем полку и любившего покрасоваться как никто другой. Это он сбрасывал нам на летное поле консервную банку с запиской — вызывал двух истребителей на поединок. Но как только летчики стали взлетать, догнал и расстрелял одного. За это мы его и «приласкали» через два дня... На допросе он вел себя вызывающе, заявил, что стал членом Национал-социалистической партии на три дня раньше, чем Гитлер, а с ним смеют обращаться как с рядовым пленным. Угрожал, что через шесть часов к Харькову подойдут немецкие танки и нас повесят на столбах. Летчики не выдержали: «Командир, дайте ему промеж глаз, что вы с ним разговариваете?!» Дали, и Вилли Бартц сник. И сказал: «Я написал записочку матери, будете в Берлине, отдайте ей». Бартц был в советском плену вместе со своим подчиненным Хартманном. С этим летчиком я тоже встречался и даже подарил ему альбом «Асы люфтваффе», выпущенный американцами, с надписью: «Бывшему врагу, настоящему другу».

    Вильям Бартц, шестой ас люфтваффе, только в 1942 г. после неоднократных просьб был переведен на Восточный фронт из летной школы, где он долгое время был инструктором.

    Сам Бартц рассказывал: «Я получил свое повышение по службе на командира эскадрильи намного быстрее, чем позволяли мой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери в отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров».

    «Я теперь считаю, что у меня был тогда сильный комплекс неполноценности, — говорил он впоследствии, — от которого я избавился только в Крыму, и с этого времени ко мне пришел успех».

    Вильям воевал в составе 52-й эскадры, а первый воздушный бой провел в декабре 1942 г. Но только через 11 месяцев одержал первую победу. Еще несколько побед он одержал за один месяц, а потом находился на излечении в госпитале. Официально в течение года, с марта 1944 по март 1945 г., он добился 222 побед.

    Своим лучшим днем Бартц считал один день лета 1944 г., когда над Румынией сбил 15 советских самолетов в ходе трех боевых вылетов. 26 марта 1944 г. награжден Рыцарским крестом, 20 июля 1944 г. получил «дубовые листья» (№ 526) и 21 апреля 1945 г. — «мечи» (№ 145). Войну закончил майором с 232 победами на Восточном фронте и 5 на Западном (боевых вылетов — 445). В 1956 г. в сорок лет поступил на службу в ВВС ФРГ. Теперь, надеюсь, понятно, почему Вилли Бартц неожиданно покинул трибуну. Под Харьковом он не воевал, совхоз «Динамо» ему знаком не был, да и в плен он не попадал. Что ему оставалось делать? Уйти по-английски!

    Далее В. И. Попков рассказывает: «А с асом Отто Графом, сбившим более пяти самолетов под Сталинградом (сам он был сбит там же), мы разговаривали в купе поезда, когда ехали в Волгоград. Мировоззрение этого человека изменилось — он стал антифашистом. Из советского плена его забрал Вильгельм Пик, и Граф сотрудничал с ним. После объединения Германии он стал сенатором бундестага, состоятельным человеком. А в том купе мы заодно проверили по гамбургскому счету количество самолетов, сбитых немецким пилотом. Их оказалось 47, а не 220, не 300 и 352, как пишут в книгах немцы и американцы, и отдельные российские «знатоки» войны тиражируют это в своих материалах (...). Очень важно вовремя вырвать эти ростки лжи, порочащей наших солдат!»

    Однако Герман Граф, а не Отто Граф был первым пилотом люфтваффе, который одержал 200 побед на 2 октября 1942 г. Все победы были одержаны им за 14 месяцев Второй мировой войны.

    Рыцарским крестом его наградили 24 января 1942 г., 17 мая 1942 г. он получил «дубовые листья» (№ 93), 19 мая 1942 г. — «мечи» (№ 11) и 16 сентября 1942 г. — «бриллианты» (№ 5).

    Герман родился в 1912 г. Сначала освоил планер, а потом учебный самолет. В люфтваффе вступил только в 1939 г. Служил в 51-й эскадре, затем инструктором. С началом войны на Восточном фронте воевал в 9-й группе 52-й эскадры. Первый боевой вылет выполнил в августе 1941-го, а через несколько дней открыл счет побед. К концу года одержал еще 41 победу над сталинскими соколами. В январе 1942 г. Графа назначили командиром эскадрильи. Сам он неоднократно возвращался с боевых заданий на прострелянном самолете. В Крыму за три недели апреля-мая одержал еще 48 побед. До конца августа под Сталинградом сбил 40 советских машин, а в сентябре — 62. В 1943 г. Германа Графа перевели на Западный фронт и назначили командиром группы, а в ноябре 1943 г. — командиром эскадры. Весной 1944-го в бою с «мустангами» получил тяжелое ранение. С октября, после излечения, снова на Восточном фронте, где возглавил 52-ю эскадру. Летал мало, больше управлял с земли. 8 мая 1942 г. полковник Граф передал свое соединение американским войскам, но был выдан последними Советскому Союзу.

    В плену он сделал следующее заявление: «Я рад, что нахожусь в русском плену. Все, что было ранее совершено мною,  — несправедливо. Теперь я имею только одно желание: летать в составе русских ВВС хотя бы в звании подполковника». Там же он написал свою книгу под названием: «200 побед в воздухе за 13 месяцев». Из плена его освободили 25 декабря 1949 г. Впоследствии Графа исключили из Ассоциации бывших летчиков-истребителей люфтваффе. Однако в его защиту выступил сам Хартманн: «Граф считал, что раз война проиграна, то мы, немцы, должны теперь считаться или с русскими, или с американцами, то есть быть на какой-то стороне. Он говорил, мол, я нахожусь у русских и должен жить с ними. Это его мнение возникло не в результате «промывания мозгов» русскими. Нет, это было его личное решение».

    Герман Граф, одержавший на Восточном фронте всего 202 победы и на Западном — 12 в 830 воздушных боях, умер 4 ноября 1988 г. Так что, несмотря на симпатию к Советскому Союзу, этот результативный летчик-истребитель Германии, пятым получивший «бриллианты» в сентябре 1942 г., не мог занизить свои победы с 212 до 47 в купе поезда, шедшего в Волгоград. Дело в том, что он умер в 1988-м, а в ноябре 1989-го рухнула Берлинская стена. Следовательно, не мог Герман Граф стать сенатором бундестага и состоятельным человеком.

    2

    Герой Советского Союза генерал-лейтенант С. А. Микоян в своих мемуарах вспоминает: «Неожиданно к нам привели пленного сбитого в воздушном бою немецкого аса с «Рыцарским крестом с дубовыми листьями» на шее. Я тогда более или менее мог говорить на немецком, поэтому Бабков (...) взял меня с собой переводчиком на неофициальный допрос. Это был командир группы майор Ханс Хан. Невысокий, плотный мужчина, на вид лет тридцати. Брюнет более смуглый, чем можно было ожидать от немца, даже казалось, что в лице есть что-то монгольское. Держался внешне очень спокойно и уверенно. Слегка кажется напрягся, когда Бабков в связи с каким-то ответом угрожающе повысил голос (...).

    По его словам, он сбил 108 самолетов, из них 43 в Западной Европе, остальные на Восточном фронте. Для него, видимо, было зазорным признаться, что его сбил истребитель, как было на самом деле, — он утверждал, что сбила зенитка.

    В этом бою, который вели летчики соседнего полка, было сбито два наших самолета, и Хан сказал, что он сбил два, хотя в его фуппе было еще пять самолетов. Это косвенно подтверждало ходившее мнение, что при полетах признанного аса остальные его прикрывают и поддерживают, а сбивает обычно он, ведущий».

    Для справки: Ханс Хан — майор из 54-й эскадры. Всего 108 побед. 20 во Франции и «Битве за Англию», 40 — на Восточном фронте, 48 — на Западном. Первый воздушный бой провел во Франции в 1940 г. Всего совершил 560 боевых вылетов. Рыцарским крестом награжден 24 сентября 1940 г., а 14 августа 1941 г. — Дубовыми листьями. По немецким источникам, 21 февраля 1943 г. в ходе боевого вылета у командира 2-й группы 54-й эскадры майора Ханса Хана отказал двигатель. Совершив вынужденную посадку в районе г. Демянска Новгородской области, Хан попал в плен и был освобожден только в 1950 г. После возвращения в Германию он стал преуспевающим бизнесменом. Умер 8 декабря 1982 г.

    Герой Советского Союза, генерал-майор Г. А. Баевский в своей книге, касаясь темы астрономического счета сбитых самолетов истребителями люфтваффе, считает: «Известно, что мы не единственные, кто выражает сомнение в правильности указанного количества сбитых самолетов у ведущих немецких асов. Эти сомнения высказывали и некоторые служившие с ними пилоты, о чем пишут американские авторы. Об этом же говорили и английские летчики-истребители, участвовавшие еще в операции «Морской лев» (август 1940-го — май 1941-го), которые не могут понять абсолютно несравнимые цифры количества сбитых самолетов за Вторую мировую войну лучшими летчиками Англии (38), Америки (40) и Германии (352).

    Известно, что в указанной операции люфтваффе потерпели поражение, потери немцев вдвое превышали потери англичан. Англия была спасена от вторжения (...). Что же происходило на Восточном фронте? Чем сложнее для немцев становилась обстановка (особенно после Курской битвы) и чем выше становилось наше мастерство, тем (удивительно!)... количество побед у немецких асов становилось все больше. Скорее всего, это «успех» пропаганды доктора Геббельса. Непрерывно отступая, как могли они указывать место падения якобы сбитого самолета? Очевидно, главным «арбитром» становится фотокинопулемет (ФКП). Туг следует привести воспоминание командира 52-й истребительной эскадры Д. Храбака, приведенное Толивером и Констеблом: «Я летел в составе моей эскадрильи и наблюдал, как один из четырех Ме-109 атаковал одиночный Ил-2. Атака за атакой он расходовал боезапас с кратчайших дистанций по русскому самолету. Однако Ил-2 невозмутимо продолжал полет. Я остолбенел: что же там внизу происходит — запросил по радио, на что получил классический ответ: «Господин полковник, этого дикобраза никак невозможно укусить в задницу». Я не видел другого самолета, который мог выдержать такой обстрел и еще держаться в воздухе, как «Ил-2», — заключал Д. Храбак.

    Возникает вопрос: сколько же раз ФКП фиксировал в этом эпизоде поражение Ил-2, или сколько этих Ил-2 смог записать как «сбитых» пилот Ме-109? Наверное, много! А по существу, это хорошее подтверждение живучести нашего Ил-2. И не только Ил-2. Автору этих строк не раз приходилось после боя благополучно возвращаться на аэродром на своем Jla-5 ФН с многочисленными пробоинами, а через несколько часов на этом же самолете вновь вылетать на боевое задание. Таким образом, подтверждение побед немецких истребителей в ходе наступления наших войск практически могло осуществляться на основе докладов заинтересованных лиц и ФКП без подтверждения свидетелей с земли, что существенно ограничивало достоверность этих данных. В английском журнале «Летное обозрение» (4, 1965) приводится высказывание немецкого автора: «Большинство самолетов, сбитых в последние месяцы, не могли быть проверены официально. Однако их утверждение в министерстве было предрешено».

    Вместе с тем мы не пытаемся принизить высокую профессиональную подготовку и боевые качества немецких истребителей-асов, чему случалось быть свидетелем. Немецкие асы могли иметь больший, чем советские, счет побед, особенно до 1943 г., когда люфтваффе имело количественное и качественное превосходство в самолетах, а также более эффективно использовало их тактически (по прямому предназначению — для уничтожения самолетов противника в воздушных боях). Нашим же истребителям, особенно в первый период войны, приходилось выполнять очень много заданий по разведке и штурмовке наземных целей.

    Пилоты — асы люфтваффе — были исключительно сильным противником, но двух- и трехсотенные претензии на победы мы отклоняем как совершенно бездоказательные.

    Можно лишь сожалеть, что авторы подобных книг не пытаются критически оценить приводимые ими цифры количества самолетов, якобы сбитых ведущими летчиками, и найти более достоверные подтверждения этих цифр.

    С. А. Микоян также размышляет о «немецких астрономических счетах»: «Однако, как рассказали мои товарищи Г. А. Баевский и А. А. Щербаков, изучающие литературу по этому вопросу, они не нашли в библиографии ни одного немецкого источника, который подтвердил бы эти числа...

    Хартман свой первый самолет сбил в ноябре 1942 г., к началу Курской битвы (к июлю 1943) имел на счету 18 побед, а в августе — 90. Значит, основное количество он сбил в последней трети войны, когда наша авиация не только не уступала немецкой, но и имела превосходство в воздухе!

    Например, число сбитых самолетов, приведенных в журнале боевых действий германского 1-го Воздушного флота в марте 1943 г., в несколько раз превосходит потери противостоявшей ему нашей 13-й Воздушной армии: 357 против 44».

    Герою Советского Союза маршалу авиации Ивану Ивановичу Пстыго (с 1943 г. командир штурмового авиаполка, за войну совершил 96 боевых вылетов) задали вопросы: «Вы, конечно, читали о рейтинге асов. Во всех списках первым стоит Эрих Хартман. Как он мог сбить три сотни самолетов? Может быть, у немцев была другая система подсчета?» Ответил он, видимо, с раздражением: «Все это вранье. Почему 50 с лишним лет Хартмана никто не знал? В войну немцы кричали: «Ас Покрышкин в воздухе!» О Хартмане же ни на земле, ни в воздухе никто не слышал. Он 1921 г. рождения, «сопляк». Начал воевать в 1943 г. Когда успел столько насбивать? А самый главный мой довод такой: у летчика есть документ выше паспорта — его летная книжка. Покажите мне летную книжку Хартмана, и я поверю. Но ее нет. У Покрышкина все сбитые самолеты зафиксированы. Хартман, кстати, был два года у нас в плену. Сбежал. А через полвека его возвели на пьедестал славы».

    Если уже говорить об Эрихе Хартмане, то, оказавшись в советском плену, его судили и приговорили к 20 годам исправительных лагерей именно «за нанесение ущерба советской экономике, выразившееся в уничтожении 347 самолетов».

    В Главной военной прокуратуре это дело было оформлено под № 463.

    Это во-первых. Во-вторых, первая летная книжка этого самого результативного аса люфтваффе благополучно сохранилась в Германии до наших дней. В ней пунктуально отражены все 150 побед и 391 боевой вылет с указанием каждой победы, каждого вылета, даты, времени, типа сбитого самолета противника и места, где это произошло.

    Поэтому, если кто-то хочет ее посмотреть и ознакомиться с ней, то нужно выехать в Германию, а там обратиться за помощью в Ассоциацию бывших летчиков-истребителей люфтваффе. Вторая летная книжка Хартмана пропала при аресте американцами, что, собственно, и не удивительно. Другое дело, если мы не верим остальным победам, то можем поверить первой книжке, а значит, 150 победам. Ведь этот документ, как известно, у летчика считается выше паспорта!

    Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков убежден, что немецкие асы на Восточном фронте по 200 и по 300 самолетов не сбивали.

    «Во время Висло-Одерской и Берлинской операции наш 176-й гвардейский Проскуровский истребительный авиаполк, поспевая за стремительно наступающими наземными войсками, занимал очередной аэродром, что называется, еще тепленький после немцев. Там в служебных помещениях оставались полетная документация, газеты, журналы. В одной газете люфтваффе (за февраль или март) я нашел небольшую заметку с небольшой фотографией о том, что Эрих Хартман сбил 303 советских самолета. Все мои товарищи были очень удивлены такой цифрой. Все они знали о высоких боевых качествах немецких летчиков, но столь большое их превосходство никто в реальных боях не отмечал», — вспоминает бывший летчик-испытатель.

    Прежде всего следует отметить, что летчики-истребители противоборствующих стран воевали совершенно в различных условиях. На результативность их боевых действий абсолютно влияли как воздушная обстановка, средства борьбы, так и противодействие противника.

    Нельзя забывать и о том, что в ВВС разных стран существовала своя методика подсчета побед в воздушном бою. К сожалению, страны, вступившие во Вторую мировую войну не удосужились отработать взаимодействие по этому вопросу и прийти к общему знаменателю, чтобы в России не разгорелись споры через десятилетия после ее окончания. Лично мне довелось в течение пяти лет жить в Германии, и я могу лишь обратить внимание на немецкую дотошность в методике подсчета, чего бы это ни касалось.

    Система подсчета воздушных побед люфтваффе предполагала один сбитый самолет, точно определенный фотокинопулеметом или одним или двумя другими свидетелями.

    При этом самолет записывался на личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разрушившимся в воздухе, объятый пламенем, покинутым своим пилотом в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение.

    Для оформления победы летчик люфтваффе заполнял заявку, состоящую из 21 пункта.

    В ней указывалось:

    1. Время (дата, час, минута) и место падения самолета.

    2. Имена членов экипажа, подавших заявку.

    3. Тип уничтоженного самолета.

    4. Национальная принадлежность противника.

    5. Сущность причиненных разрушений:

    а) пламя и черный дым;

    б) распался ли вражеский самолет на части (назовите их) или взорвался;

    в) совершил ли он вынужденную посадку (укажите, в каком месте фронта и была ли это нормальная или аварийная посадка);

    д) если приземлился за линией фронта, загорелся ли он на земле.

    6. Характер падения (только в случае, если его можно было наблюдать):

    а) в каком месте фронта;

    б) было ли оно вертикальным или он вспыхнул;

    в) если не наблюдалось, то по какой причине.

    7. Участь вражеского экипажа (убиты, выпрыгнули с парашютом и Т. Д.).

    8. Должен прилагаться личный рапорт летчика.

    9. Свидетели:

    а)в воздухе;

    б) на земле.

    10. Количество атак, которым подвергался вражеский самолет.

    11. Направление, с которого выполнялась каждая атака.

    12. Расстояние, с которого велся эффективный огонь.

    13. Тактическая позиция атаки.

    14. Были ли вражеские стрелки выведены из строя.

    15. Тип применявшегося вооружения.

    16. Расход боеприпасов.

    17. Тип и количество пулеметов, использованных для уничтожения вражеского самолета.

    18. Тип собственного самолета.

    19. Что-либо еще, имеющее тактическую и техническую ценность.

    20. Повреждения собственной машины в результате действий противника.

    21. Другие подразделения, участвовавшие в бою (включая зенитную артиллерию).

    Подписывал анкету командир эскадрильи. Основными пунктами были 9 (свидетели) и 21 (другие подразделения)!

    К заявке прилагался личный рапорт пилота, в котором сначала он указывал дату и время взлета, преддверие и начала боя, а потом лишь заявлял о победах и перечислял их от времени начала атаки, включая высоту и дальность.

    Потом указывал сущность разрушений, характер падения, свое наблюдение и зафиксированное время.

    К рапорту о сбитом самолете прикладывался доклад о проведенном бое, написанный свидетелем или очевидцем. Все это позволяло перепроверить сообщения пилота о победе. Командир группы или эскадры после получения рапортов других летчиков, данных с наземных постов наблюдения, расшифровки пленок фотокинопулемета и т.п. писал на бланке свое заключение, которое, в свою очередь, служило основанием для официального подтверждения или не подтверждения победы.

    В качестве официального признания своей победы пилот люфтваффе получал специальное свидетельство, в котором были указаны дата, время и место боя, а также тип сбитого им самолета.

    Если верить источникам Германии, то немцы не делили побед. «Один пилот — одна победа», — гласил их закон. Например, пилоты союзников делили победы так: если два пилота вели огонь по одному самолету и он был сбит, каждый из них записывал по половинке.

    Беседуя с Аркадием Федоровичем Ковачевичем, я спросил его:

    «А как вы засчитывали сбитых в группе? Как это решалось?»

    «Когда человек в бою именно проявил себя, то мы его поддерживали всегда. У Хартмана я не знаю, какие подтверждения есть. Не могу сказать. Единственный источник, какой я имею, это моя беседа с внуком Бисмарка, которого мы сбили под Сталинградом. Сбили так, что не смог перелететь через Волгу, а машина была подбита и он шлепнулся около нашего аэродрома. Неделю он у нас был в полку. Мы его поили, кормили. Он все время рвался в бой: давайте я тоже полечу. Ну а в беседах я его спросил, как у них подсчитываются победы?»

    Он ответил: «Если я сбил, то я сбил. Если два сбили, то и я сбил, и он сбил. Если командир отряда находится в воздухе, то он считает все то, что мы сбили».

    Вы понимаете, это та система, которая у нас существовала до 1942 года, до Сталинграда. Групповые сбитые. У них все это считалось. Тогда я поинтересовался, изменилось ли что-нибудь потом.

    «В 1942 г. мы отказались. Никаких групповых. Я сбил, я пишу на себя. Я сбил, пишу на ведомого и так дальше. То есть никаких шахер-махер. Вы знаете, нехорошо говорить о покойниках плохо, но правду надо сказать. У Кутахова было сбито два самолета и сорок в группе». «У Шестакова было тридцать один в группе», — подсказываю я. «А когда мы под Сталинградом начали это дело пересматривать, то эти тридцать один ушли».

    Я возвращался с задания. У меня там Плотников был напарником. Мы сбили «юнкерса». Пока нас никто не слышит. Идем докладывать. Я говорю: «Толя! Этот самолет пишешь себе». Он пишет рапорт. Я подтверждаю и прочее. То есть, короче говоря, я же его тоже должен поощрять. Он же меня прикрывает. Я зашел на «юнкерса», его зажег. Он меня прикрывает, потому что сзади «мессера». «Толя — твой!»

    4

    В ВВС Красной армии с 1941 г. количество сбитых самолетов устанавливалось в каждом отдельном случае показаниями летчика-истребителя на месте, где упал сбитый самолет противника, и подтверждениями командиров наземных частей или установлением на земле места падения сбитого самолета противника командованием полка. Все это оговаривалось в приказе наркома обороны СССР И. Сталина № 0299 от 19 августа 1941 г. Он назывался «О порядке награждения летного состава ВВС Красной армии за хорошую боевую работу и мерах борьбы со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков».

    Однако впервые жесткое понятие боевого вылета было дано в приказе наркома обороны СССР № 0685 от 9 сентября 1942 г. Теперь вылет считался боевым, если истребители завязали бой с противником, прикрываемые истребителями бомбардировщики не понесли потерь от истребителей противника, проведена штурмовая операция или разведка.

    Следовательно, без соприкосновения с врагом вылет не считался боевым, а боевую награду можно было получить если не за три сбитых самолета, то за выполнение 15 боевых вылетов.

    Таким образом, летчик-истребитель был поставлен в зависимость от своего количества боевых вылетов для получения наград как правительственных, так и денежных.

    Во время работы в Центральном архиве Министерства обороны РФ в архивных фондах в одном из дел мне совершенно случайно попались на глаза донесения о результатах воздушного боя, то есть подтверждение о сбитых самолетах.

    Летчик-истребитель писал что-то вроде рапорта на листке (на тетрадном или любом другом) о происшедшем бое, где и когда. Затем следовали короткие рапорта всех участников того боя: что видели они. Но до 1943 г. сбитый самолет противника засчитывался летчику по свидетельствам (подтверждениям) штабов наземных войск, например пехоты, или партизан, или постов ВНОС.

    Бывало, победу подтверждали еще и сами немецкие летчики, попавшие в